Jaarboek voor Nederlandse Boekgeschiedenis. Jaargang 23

[p. 240]

[p. 241]

Paul van Capelleveen
Bediende, zetter-drukker, deserteur en toffe jongen
De Nederlandse scheepsdrukker, 1900-1940

Te land, ter zee en in de lucht; begin twintigste eeuw was de drukpers een vanzelfsprekende machine die om redenen van propaganda, esthethiek of efficiëntie in toenemende mate werd aangetroffen op ongebruikelijke plaatsen. Het luchtruim was het terrein van de Maxim Gorki, een Sovjet-propagandavliegtuig uit 1934, dat in de vleugel een drukkerij met cylinderpers meevoerde waarop per uur 10.000 krantjes konden worden gedrukt.¹ Te land werden drukpersen niet alleen meer in professionele bedrijven aangetroffen; als eerste amateurdrukker liet J.F. van Royen in december 1914 een Albion pers naar de tweede verdieping van zijn Haagse woonhuis takelen om daarop de uitgaven van De Zilverdistelpers te drukken. Op volle zee draaiden drukpersen op oceaanstomers. Toch bleef dit een maritieme uitzonderlijkheid: Nederlandse vrachtschepen, schepen voor de binnenvaart of korte cruises en marineschepen hadden geen drukpersen aan boord. Maar zonder een ‘drijvende drukkerij’ of ‘scheepsdrukkerij’ leken passagiersschepen incompleet. Niet langer kon de informatie aan boord in geschreven vorm verspreid worden; het werd te veel. De drukpers bood de mogelijkheid om reizigers efficiënt te voorzien van nieuws en informatie. Welke besluiten werden er genomen over de locatie en inrichting van de scheepsdrukkerij, wie was de leverancier van drukpersen en drukkerijmaterialen en wie waren de eerste scheepsdrukkers?

Reizigers naar en vanuit Amerika, Afrika, Australië en Indonesië werden bediend door de regelmatige lijndiensten van bedrijven als de Stoomvaart Maatschappij Nederland en de Rotterdamsche Lloyd. Noord-Amerika en Canada werden bevaren door de schepen van de Holland Amerika Lijn; Zuid-Amerika werd aangedaan door de Koninklijke Hollandsche Lloyd.² De Rotterdamse Lloyd en de smn sloten lucratieve contracten met de overheid voor het vervoer van ambtenaren en militairen.³ Er waren meer maatschappijen en andere bestemmingen, maar de genoemde bedrij-

1 ‘Newspaper printed on plane in flight’, in: Popular science monthly 126 (1935) 3 (March), 43; ‘The Maxim Gorky’, in: Flight 9 (August 1934), 812.

2 Schepen van de smn werden vernoemd naar historische figuren, die van de rl werden vernoemd naar de eilanden van Nederlands-Indië, de namen van hal-schepen eindigden op -dam en khl-scheepsnamen eindigden op -land of -ia.

3 A.J.J. Mulder, De eeuw van de ‘Nederland’. Geschiedenis en vloot van de Stoomvaart Maatschappij ‘Nederland’, 1870-1970. Zierikzee 2003, 27. Zie bijvoorbeeld de overeenkomsten voor het vervoer van Gouvernementspassagiers en personeel in dienst van K.P.M., Nationaal Archief, Den Haag, Stoomvaart Maatschappij Nederland (smn), nummer toegang 2.20.23, inventarisnummer 213, 215.

[p. 242]

ven - smn, rl, hal en khl - behoorden tot de belangrijksten. Voor onderzoek staan de archieven ter beschikking van de nsm en de khl (Nationaal Archief Den Haag) en van de hal en de rl (Stadsarchief Rotterdam), maar ze zijn incompleet overgeleverd en hoewel de bedrijven als rederij vergelijkbaar zijn, geldt dat niet voor hun archieven; per bedrijf zijn andersoortige documenten bewaard.⁴

4 Bronnen met gegevens over drukkerijen kunnen worden aangetroffen in bestekken voor de bouw van schepen (smn), scheeps- en hutplannen (smn, hal), circulaires van de directie aan de kapiteins (na, khl), grootboeken en aanmonsteringsboeken (rl, hal) en personeelskaarten (hal), afgezien van incidenteel bewaard gebleven rekeningen (smn), terwijl correspondentie, directiebesluiten, jaarverslagen en andere officiële stukken niets prijsgeven over de drukkerijen. Krantenberichten zijn als aanvullingen te gebruiken; ze zijn weliswaar niet steeds betrouwbaar, maar signaleren en beschrijven concrete voorvallen die niet in de archieven terug zijn te vinden. Enkele grafische tijdschriften publiceerden artikelen over de ervaringen van zetters en drukkers op zee. Archieven van toeleveranciers bevatten spaarzame gegevens over scheepsdrukkerijen. Voor hun assistentie ben ik dank verschuldigd aan: Jan Willem Schilt (Stadsarchief Amsterdam), Menno Polak (Bijzondere Collecties, Universiteit van Amsterdam), Christa Schepen en Martijn Verboom (Stadsarchief Rotterdam) en Ron Brand (Maritiem Museum Rotterdam), en het personeel van de studiezaal van het Nationaal Archief Den Haag.

De opkomst van de scheepsdrukkerij

Technische en economische ontwikkelingen maakten gedurige aanpassingen, verbouwingen en nieuwbouw van schepen noodzakelijk. Eind negentiende eeuw bijvoorbeeld werd besloten om warmwaterleidingen aan te leggen en namen reders een proef met een ‘doelmatig pianoorgel’ voor dansmuziek.⁵ Aan het begin van de twintigste eeuw kwamen Marconistations aan boord en ontvingen scheepswerven opdrachten voor de bouw van almaar snellere passagiersschepen met een stijgende capaciteit. Rijke tijden en magere jaren wisselden elkaar echter af en de passagiersvaart karakteriseerde zich enerzijds door technische innovatie en een zekere behoefte aan weelde en anderzijds door financiële problemen, locale wetgeving en internationale concurrentie. Passagiersschepen werden omgebouwd tot vrachtschepen, ingezet voor korte cruises of vanwege gebrek aan passagiers opgelegd, terwijl de schepen ook werden aangepast om nieuwe groepen reizigers zoals militairen, pelgrims, zakenlieden of landverhuizers van accommodatie te voorzien. De ene keer groeide de vraag naar vierdeklashutten, een andere keer juist die van luxe hutten met veel frisse lucht op het bovenste dek. Tussen 1900 en 1940 vervoerden Nederlandse reders miljoenen passagiers.⁶ De tochten werden geleidelijk toeristischer van aard. Vanaf 1927 gold voor de overtochten een vast vaarschema, waardoor tijd vrij kwam voor bezienswaardigheden in de havensteden. Het vermaak en de tevredenheid van passagiers werd hoofdzaak.⁷ Naarmate de twintigste eeuw vorderde muteerde de reiziger tot een veeleisende toerist voor wie rijke interieurs werden ontworpen, zwembaden aangelegd,

5 Brief aan S. Bakker en S.L. Burger, 10 juni 1898, liggend in ‘Bestek van een stalen schroefstoomschip’: na, smn 2.20.23, nr. 623.

6 W. Barten, D. Griffioen [e.a.], Lijnvaart in herinnering verankerd. 2: Scheepsmemorabilia uit de gloriejaren van de lijnvaart. Heemstede 2010, 13; zie ook A.D. Wentholt, Brug over den oceaan. Een eeuw geschiedenis van de Holland Amerika Lijn. Rotterdam/'s-Gravenhage 1973; tussen 1900 en 1940 vervoerde de smn 245.027 passagiers vanuit Amsterdam (de ‘uitreis’) en 239.051 naar Amsterdam (‘thuisreis’), volgens de tellingen in de ‘Generale Statistiek’: na, smn, 2.20.23, nr. 1033. Tussen 1908 en 1924 vervoerde de Koninklijke Hollandsche Lloyd alleen al 51.992 derdeklaspassagiers naar Zuid-Amerika en 14.327 retour naar Amsterdam, volgens de tellingen in ‘Overzicht van het vervoer van iii Klasse-passagiers vertrokken van Amsterdam sedert 1908’ en ‘Overzicht van het vervoer van iii Klasse-passagiers aangekomen te Amsterdam sedert 1908’: na, Koninklijke Hollandse Lloyd (khl) 2.18.20, nr. 127.

7 Mulder, De eeuw van de ‘Nederland’, 28.

[p. 243]

bioscopen ingericht en restaurants bemand met tientallen bedienden. Rederijen onderzochten de wensen van hun klanten. De Hollandsche Lloyd concludeerde in 1934 dat de passagier zowel ‘snel’ als ‘goedkoop’ wilde reizen, maar dat die twee niet konden samengaan. Luxe moest niet worden verward met comfort.⁸ De Hollandsche Lloyd wilde vooral scoren met ‘ruime en comfortabele hutten’ om met de Stoomvaart Maatschappij Nederland en de Rotterdamsche Lloyd te concurreren. Scheepsdrukkerijen kwamen niet in het blikveld van de reizigers, maar intussen droegen een boordkrant en de dagelijks gedrukte menu's bij aan hun gevoel van comfort. Ook drukte men er aankondigingen van evenementen (bals, bioscoopvoorstellingen, sportwedstrijden).

Figuur 1. De drukkerij aan boord van de Hollandia in 1910 (Foto: Maritiem Museum, Rotterdam)

De luister breidde zich niet uit tot de hutten van het personeel of de vertrekken die door de passagiers niet bezocht werden, zoals de drukkerij. In wervingsfolders werden daarvan maar zelden afbeeldingen afgedrukt; een van de uitzonderingen daarop was een

8 ‘Thans bestudeert de aspirant-passagier eerst het plan van het schip, vraagt welke hutten er nog vrij zijn en vooral of hij een “hut alléén” krijgt. En dán richt zich zijn belangstelling in de eerste plaats op de vraag, of er een sportdek is en een zwembad met zonnedek. En pas in de allerlaatste plaats spreekt hij over de public rooms’. Tot een jaar of tien eerder werd eerst geïnformeerd naar ‘een gezellige rookzaal en dito social hall’, of ze ‘hoog en koel’ waren en wat ‘de snelheid van het schip’ was. Andere nieuwigheden waren: à la carte eten, het ‘kindervraagstuk’, bioscopen en kapellen, zie ‘Rapport inzake de bouw van: 2 passagiersschepen 12 september 1934’, 21, 26, 28, 31, 39, 40: na, khl 2.18.20, nr. 126.

[p. 244]

folder over de Hollandia (khl, 1910) met een foto van het ‘Printing office’.⁹ Dat was toen betrekkelijk nieuw. In de reclamefolder van de rederijen werd de functie van een drukkerij maar af en toe genoemd.¹⁰ Over de Johan van Oldenbarnevelt kregen potentiële passagiers te lezen: ‘Voor de verspreiding van nieuwsberichten is een drukkerij aanwezig’ (1929). Reclame voor de Nieuw Amsterdam was in 1938 uitvoeriger: ‘A completely equipped printer's shop is situated on d Deck. The ship menues, the newspapers and other notices and publications for use on board are printed here.’¹¹ In lange opsommingen prees men schepen aan: ze beschikten over een zwembad, een sportdek, een kapsalon en ‘een eigen drukkerij’, waardoor het mogelijk was om ‘de laatste nieuwsberichten in den vorm van een dagelijkschen courant’ te verspreiden.¹² De nieuwsvoorziening was van belang; de drukkerij was daarvoor een garantie.

De aanprijzingen van de rederijen waren in de plaats gekomen van eerdere berichten in de pers. Vanwege hun nieuwigheid haalden scheepsdrukkerijen voor de Eerste Wereldoorlog de krant. Vanaf de tweede helft van de jaren twintig gebeurde dat niet meer. Sommige nieuwe schepen werden in de media uitgebreid beschreven. De Rotterdam van de hal werd in 1908 geïntroduceerd. De drukkerij bevond zich aan een dienstgang waar een allegaartje was verzameld: de dokter, ‘de electrische drukkerij’, koks, muzikanten, bedienden, stokers, matrozen.¹³ Het nieuws van een drukkerij verscheen in verschillende kranten tot in Nederlands-Indië toe.¹⁴ De scheepsdrukkerij als begrip kreeg ook aandacht op de Eerste Nederlandse Tentoonstelling Op Scheepvaartgebied (entos) in 1913. Getoond werd een ‘scheepsdrukkerij in werking’, als een fenomeen dat ‘modern’ en ‘van belang’ was. De dagelijkse Entos-Courant werd er op gedrukt.¹⁵ Deze drukkerij stond aan de wal, de redactie echter niet; die had zijn intrek genomen op de atelierboot van W.O.J. Nieuwenkamp (De Zwerver), omdat ‘een scheepvaart-periodiek geredigeerd behoort te worden niet aan den vasten wal - quel vieux jeu, fi donc! - doch in een drijvend redactiebureau’.¹⁶

Amerikaanse en Duitse reders vonden eerder dan hun Nederlandse collega's dat de vervanging van een schrijver aan boord door een drukpers een efficiënte maatregel was. Een klant van de de Norddeutscher Lloyd rapporteerde al in 1903 over een reis van Penang naar Genua en retour op de König Albert: ‘Mijn hutjongen stelde zich op mijn eerste schellen voor als tevens te zijn de “drukker” aan boord en behoudens 's-mans beïnkte vingers, die me niet bijster leken, had ik aan hem een vlug en flink bediende [...]’.¹⁷ De drukker als dubbelta-

9 ‘Printing office’ in: The Twin-Screw Steamer Hollandia. Amsterdam [1910], [36]. (Maritiem Museum, Rotterdam (mmr), db8062).

10 Orania, Flandria. Amsterdam [circa 1922], 24: ‘Vele andere gemakken worden aan boord gevonden, zooals een Atelier voor Photographie, alwaar een door de Maatschappij aangestelde Photograaf beschikbaar is; een drukkerij, kleermakers werkplaats, een wasscherij [...]’.

11 Mailschip ‘Johan van Oldenbarnevelt’, folder, gedateerd ‘3 Aug. 1929’: na, smn, 2.20.23, nr. 409; Nieuw Amsterdam. Facts and Figures. Rotterdam 1938, 10: Museum Meermanno, Den Haag, vr 33 b 2.

12 ‘Alweer nieuwe K.P.M.-er te Priok’, in: Het nieuws voor den dag van Nederlands-Indië, 14 april 1938 (over de Tegelberg). Een dergelijk bericht verscheen ook over de Boissevain, eveneens een schip van de Koninklijke Pakketvaart Maatschappij (een samenwerking van de Rotterdamsche Lloyd en de Stoomvaart Maatschappij Nederland), zie: ‘De nieuwe aanwinst van de K.P.M. de “Boissevain”’, in: De Indische courant, 11 februari 1938.

13 H. van Helden, ‘Het dubbelschroefstoomschip “Rotterdam” van de Holland-Amerika Lijn’, in: De zee 30 (1908), 351-369 (citaat 360).

14 Omega, ‘Amsterdamsche brieven, 27 juli'10’, in: De Sumatra post, 22 augustus 1910.

15 ‘E.N.T.O.S.’, in: Het centrum, 6 juni 1913.

16 J. Feith, ‘Onze redactie-schuit’, in: E.N.T.O.S. (Eerste Nederlandse Tentoonstelling op Scheepvaartgebied). Een geïllustreerd gedenkboek. Amsterdam 1913, 47-49.

17 D.W., ‘Reisherinnering’, in: Sumatra post, 25 februari 1903.

[p. 245]

lent - bediende/drukker - heeft zich waarschijnlijk ook op Nederlandse schepen gemanifesteerd, onder andere als schoonmaker van de drukkerij.

De scheepsdrukkerij op zich was geen primeur. Vanaf het einde van de achttiende eeuw werden teksten gedrukt aan boord van Engelse en Franse schepen, vooral tijdens oorlogen en meestal met militair oogmerk of ter verstrooiing van de bemanning tijdens een langdurig beleg. Ook particulieren namen soms een drukpers aan boord.¹⁸ Berichten daarover in Nederlandse kranten zijn doordesemd van verbazing over zulke exotische verschijnselen. In de negentiende eeuw kwamen er nog geen drukpersen aan boord van Nederlandse schepen.¹⁹ In 1906 werd voor de eerste keer geschreven over Nederlandse scheepsdrukkerijen. Daarna sloeg verbazing snel over in een gevoel van trots over de innovatie.

Nieuwsverspreiding was niet de oudste functie van de scheepsdrukkerij. De Campania van de Britse Cunard Line had in 1893 aan boord ‘een kleine drukpers [...] die voornamelijk dient om menu's te drukken’, rapporteerde het Algemeen handelsblad datzelfde jaar. Dit soort nieuws drong niet alleen onmiddellijk door tot de rederijen, maar ook tot de geïnteresseerde krantenlezer.²⁰ Later kwam daar een functie bij, dankzij de ontwikkeling van de telegrafie door Guglielmo Marconi. In 1901 kreeg het zusterschip van Campania, de Lucania, als eerste een draadloze verbinding. Sindsdien ontvingen schepen tijdens hun reis nieuwsberichten - van de kust naar het schip en vandaar door naar het dichtstbijzijnde schip en zo verder de hele oceaan over. Vóór die tijd waren de passagiers tijdens de lange oversteek van nieuws verstoken. Op 3 oktober 1903 werd aan boord van de Lucania van de Cunard Line de eerste boordkrant gedrukt.

In februari 1906 schreef een reiziger op het hal-schip Nieuw-Amsterdam over het idee om in navolging van de buitenlandse schepen aan boord een marconist aan te stellen: ‘De telegrafist laat de berichten brengen naar den drukker aan boord, en 's ochtends vroeg kan men aan het “enquire-office” van het schip de courant versch gedrukt koopen, met dezelfde berichten, die de kiosken op den Dam enz. op hetzelfde oogenblik te koop aanbieden’.²¹ In maart 1906 werd gezegd dat men zulke couranten ‘nu op veel groote stoomschepen’ drukte: ‘De drukpers aan boord zorgt ook voor de dagelijksche menu's, de programma's van concerten en voor andere mededeelingen aan de passagiers’.²² In dit bericht werd niet verwezen naar Nederlandse schepen, het fenomeen was nog beperkt tot schepen van de Cunard Line, de Duitse Hamburg-Amerika Linie en de Belgische Red Star Line.

Het duurde nog maar enkele maanden tot dit veranderde. Het eerste Nederlandse schip dat werd uitgerust met een drukkerij was de

18 De Franse auteur Alexandre Dumas (père) koesterde het plan om een stoomboot te kopen en ‘verscheidene zetters’ en een ‘drukpers aan boord’ mee te voeren om ‘hetgeen hij onderweg schrijft terstond te doen zetten en drukken’. Het Algemeen handelsblad (20 februari 1858) vond dit weliswaar vreemd en onwaarschijnlijk (het ging niet door), maar typerend voor de excentrieke Dumas (zie ook C. Schipp, Alexandre Dumas. Le génie de la vie. Paris 1985, 509). Zie ook het plan van de Inter-Oceanic Steam Yachting Company, die in 1881 aankondigde met het ‘schroefstoomschip Ceylon’ een reis om de wereld te organiseren op een schip dat voorzien was van alle gemakken, zoals een ‘courant, op de scheepsdrukkerij te “bezorgen”’, zie De locomotief, 21 september 1881.

19 P. van Capelleveen, ‘Stampen, rollen, schudden, zetten: de Nederlandse scheepsdrukkerij’, in: Bijzonder divers. Studies over opmerkelijk drukwerk uit de twintigste eeuw. Den Haag 2007, 71-91.

20 ‘Buitenland. Naar Chicago’, in: Algemeen handelsblad, 27 juli 1893.

21 R.P.A. van Rees, ‘Aan boord van de “Nieuw-Amsterdam”’, in: Algemeen handelsblad, 26 februari 1906.

22 ‘Scheepscouranten’, in: Rotterdamsch nieuwsblad, 7 maart 1906.

[p. 246]

Nieuw Amsterdam. In de krant De grondwet (3 april 1906) werd verslag gedaan van ‘de nieuwigheden up to date’. Het nieuws kon aan het ontbijt worden gelezen: ‘Kan het origineeler en mooier?’²³ De scheepsplannen en de hutplannen voor het personeel op de Rotterdam vermeldden tussen 1903 en 1907 echter geen drukkerij of verblijf voor de drukkers; toch werd in de aanmonsteringsboeken van de hal al voor de tweede reis naar New York (11 mei tot 8 juni 1906) een drukker genoemd. Eigenaardig is dat deze als ‘drukker’ alleen vermeld staat bij reis twee en drie; vanaf reis vier staat bij dezelfde naam als functie ‘bediende’. Daarvan waren er tientallen aan boord. De term ‘drukker’ werd door de rederijen niet meteen geadopteerd. De drukkers waren vaak ook zetters, ze waren onderdeel van de civiele dienst en genoten slechts een lage rang. Mogelijk hebben rederijen aanvankelijk gedacht dat elke bediende dit (en ander werk) kon doen. Als vakman moest de drukker zijn plaats aan boord bewijzen.

23 ‘De nieuwe stoomboot der Holland-Amerika Lijn. De Nieuw Amsterdam’, in: De grondwet, 3 april 1906.

De locatie van de scheepsdrukkerij

De afmetingen van de Nederlandse scheepsdrukkerijen waren bekrompen, de locatie varieerde en de omstandigheden waarin de drukkers werkten konden enorm verschillen. Sommige buitenlandse scheepsdrukkerijen stegen daar ver boven uit: het Franse schip de Normandie (1935) spande de kroon met een ruimte van twaalf bij vijf meter, er was zeven man personeel.²⁴ Zulke getallen haalden de Nederlandse scheepsdrukkerijen niet. In de periode tot 1940 werden scheepsdrukkerijen bemand door ten hoogste drie personen. De ruimtes waren klein, meestal niet groter dan een derdeklashut. In 1911 werd over de drukkerijen aan boord van de khl-schepen Hollandia, Zeelandia en Frisia, geschreven dat ze een gemiddelde oppervlakte hadden van 1,50 × 2,00 meter (‘de hoogte ongeveer 2 m.’).²⁵ De drukkerij van de Indrapoera (1926) mat 1,00 × 1,15 meter (en bevatte bovendien een telefooncentrale).²⁶ De drukkerijen op de Baloeran en de Dempo (1930-1931) waren kleiner: 0,90 × 1,10 meter.²⁷ Eind jaren dertig waren de afmetingen gegroeid tot circa 4,35 × 2,30 meter aan boord van de Rotterdam iv (hal) en 4,20 ×6,80 meter op de Nieuw Amsterdam ii (hal). Van andere scheepsdrukkerijen is de grootte onbekend. Latere drukkerijen waren ruimer om meer personeel onder te kunnen brengen, maar ook om meerdere drukpersen en moderner apparaten, zoals zetmachines, te herbergen.

Van veel schepen is achteraf de locatie van de drukkerij niet te bepalen. In nogal wat scheeps- en hutplannen, specificaties en bestekken van vlak voor de bouw of zelfs van jaren na oplevering is de drukkerij niet ingetekend. De drukkerij was niet de eerste zorg voor de rederij, daar kon vanwege de geringe afmetingen altijd wel een plaats voor gevonden worden. Toch valt op, dat zelfs als de locatie nu kan worden achterhaald, deze vaak niet ingetekend staat, ook niet op de technische tekeningen. Van de vroege drukkerijen van de hal, de Maasdam en de Rijndam, weten we de positie alleen bij benadering: in het voorschip.²⁸ De oudst bekende locatie is die op de Rotterdam iv

24 G. Stekelenburg, ‘De grootste drijvende drukkerij ter wereld’, in: De tampon 16 (1935) 1/3, 161-166.

25 P.H. [Paulus Hols], ‘Drijvende drukkerijen’, in: Grafisch weekblad, 10 augustus 1911, [2]. (Met dank aan Berry Dongelmans die mij wees op dit artikel.)

26 F. Luidinga, N. Guns, Indrapoera, ‘Een schip van naam’. Amterdam 2001, tussen 96 en 97.

27 N. Guns, Dempo en Baloeran. De mooiste schepen van het Oosten. Amsterdam 1999, tussen 224 en 225; tussen 320 en 321.

28 E.P. de Groot, Per mailboot naar Amerika. Vijftig jaar Noordatlantische passagiersvaart onder Nederlandse vlag. Bussum 1980, 118.

[p. 247]

(1908). Uit tijdschriftartikelen en scheepsplannen blijkt dat de drukkerij gelegen was op het D-dek, aan bakboordzijde, op ongeveer een derde van het schip (gezien vanaf de boeg), aan een dienstgang, met de korte kant tegen de scheepswand.²⁹ Ook op de Statendam iii (1929) en de Nieuw Amsterdam (1938) kreeg de drukkerij een dergelijke locatie maar de intussen opgeleverde Maasdam iii (1921) had weer een drukkerij in het voorschip, terwijl de Volendam i en de Veendam ii (1922-1923) er een kregen op het c-dek, midscheeps, tussen een ‘engineers lavatory’ aan de ene kant van het schip en de ‘2^nd class gallery’ aan de andere zijde. Over de locatie van de scheepsdrukkerijen bij khl is niets bekend. Die van de Rotterdamsche Lloyd lagen op verschillende dekken. De drukkerij op de Indrapoera (1926) was gecombineerd met de telefooncentrale ten behoeve van de eersteklaspassagiers in één vertrek dat lag op het brugdek, aan de voorzijde van het schip, naast de ‘donkere kamer’. Op de Baloeran en de Dempo (1930-1931) lagen ze juist aan de achterzijde van het schip, achter de laadschacht, midscheeps, tussen twee gangen, met aan bak- en stuurboord tweedeklashutten.³⁰

Figuur 2. Scheepsplan van de Prins der Nederlanden (1914) (Foto: Nationaal Archief, Den Haag)

29 H. van Helden, De electrische en mechanische inrichtingen van het s.s. ‘Rotterdam’ der Holland-Amerikalijn en de verschillende electrisch gedreven steenkolen- en goederen-transport-inrichtingen. Overdruk uit Verslag xli van de Vergadering van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs, Afdeeling voor Werktuig- en Scheepsbouw, gehouden te Rotterdam, op 2 November 1911, plaat ii (mmr, db 1173-12).

30 Luidinga, Guns, Indrapoera, tussen 96 en 97; Stadsarchief Rotterdam (sr), Archieven van de N.V. Koninklijke Rotterdamse Lloyd en de firma Willem Ruys en Zonen (rl), Collectie 454-01-838: Scheepsplan, blauwdruk van ‘D.M.S. Baloeran’, gedateerd ‘5-4-'38’; idem, 454-01-838: scheepsplan, blauwdruk van ‘D.M.S. Dempo’, gedateerd ‘25-4-'38’; mmr, db 7145: scheepsplannen van de Dempo de Baloeran (brugdek aangeduid als c-dek). Zie ook: Guns, Dempo en Baloeran, tussen 224 en 225; tussen 320 en 321.

[p. 248]

Figuur 3. Drukkerij aan boord van de P.C. Hooft na de brand in 1932 (Foto: Maritiem Museum, Rotterdam)

Het lijkt er op dat de locatie van de drukkerij voor elk schip apart werd bepaald. Zelfs per maatschappij schijnt er geen standaard te zijn ontwikkeld. Er was niet een eenduidige praktijk en rederijen imiteerden elkaars ideeën hierover al evenmin. Nu eens lag de drukkerij bovenin het schip, dan weer onderin, vooraan het schip of achteraan, aan bakboord, aan stuurboord of midscheeps. Een logische ontwikkeling is er niet. Dat demonstreren ook de schepen van de smn, waarover verhoudingsgewijs meer gegevens voor handen zijn dankzij hut- en scheepsplannen. De eerste drukkerij kwam aan boord van de Koningin Emma 2 (1913). Die lag op het sloependek (ook boven-promenadedek genoemd), aan stuurboordzijde, achteraan het schip naast het gymnastieklokaal. Voor de Prins der Nederlanden (1914) gold dit ook (al heette het nu b-dek). De drukkerij op de Jan Pieterszoon Coen (1915) kreeg hoog op het schip een plaats op het a-dek, maar aan bakboordzijde, aan de voorzijde van het schip, naast het gymnastieklokaal. De bakboordzijde werd ook gekozen voor de drukkerij van de Johan de Witt (1920), maar die lag weer aan de achterzijde naast de kinderspeelplaats (‘kinderdek’). Voor de Pieter Corneliszoon Hooft (1926) werd de locatie verplaatst naar het a-dek, midscheeps, vooraan het schip, maar drie jaar later was die verhuisd naar bakboordzijde - waarom is onduidelijk: de vrijgekomen plek is op de latere scheepsplannen oningevuld gebleven (een foto van de drukkerij toont deze na een brand in 1932).³¹

Ook voor de Christiaan Huygens (1928) werd die nieuwe locatie gekozen. De Johan van Oldenbarnevelt kreeg opnieuw een drukkerij aan stuurboord, net als de Marnix van St Aldegonde (1930).³² Voor de smn-schepen

31 mmr, F68250.

32 W. Grund, De Johan van Oldenbarnevelt. Een schip met zes levens. Amsterdam 1996, 35.

[p. 249]

geldt dat de drukkerij opvallend vaak in de buurt van het gymnastieklokaal is geplaatst, hoewel die twee vertrekken niets met elkaar te maken hadden. Eind jaren dertig brak de smn met de gewoonte van een hooggelegen drukkerij; op de Oranje (1939) werd die verbannen naar het d-dek, midscheeps, halverwege het schip, met aan bakboord hutten voor de bemanning en aan stuurboord vierdeklashutten.

Figuur 4. Doorsnede van de Oranje (1939) met de drukkerij op het D-dek (Foto: Museum Enschedé, Noord-Hollands Archief, Haarlem)

Een vergelijking van de Oranje met het één jaar oudere schip van de hal, de Nieuw Amsterdam, wijst uit dat ze het d-dek gemeen hebben, maar dat is alles. De overwegingen om de drukkerij op een hoog dek te plaatsen werden waarschijnlijk niet ingegeven door betere arbeidsomstandigheden voor de drukkers, maar mogelijk door de locatie van het Marconistation, dat om een goede ontvangst mogelijk te maken hoog op het schip werd geplaatst; de nieuwsberichten konden dan snel worden overgebracht naar de drukkerij. De reden om de drukkerij op een lager dek te plaatsen, kon zijn dat het geen publieke ruimte was en dat het de voorkeur verdiende om reizigers onverwachte ontmoetingen met het lagere personeel waartoe de drukkers behoorden te besparen, ook omdat het werk - net als dat van de stokers - tot vuile handen leidde. Hoe dan ook, dankzij de geringe omvang, behoorde de drukkerij tot het soort vertrekken dat zonder problemen kon worden geplaatst waar ruimte over was gebleven.

De wisselende locatie kan de indruk wekken dat schepen niet volgens een voorgegeven ontwerp werden gebouwd en dat de scheepsdrukkerij een gedachte achteraf was, maar dat is onjuist. Wel veranderde achteraf soms de plaatsing (zoals bij de Hooft (1926) in 1929).³³ Met welk doel zulke verhuizingen van appa-

33 In 1934 liet de khl (voor een niet nader genoemd schip) de missive uitgaan dat de drukkerij verplaatst moest worden: ‘Drukkerij naast wasscherij’, zie: ‘[Plan voor verbouwing van een passagiersschip] 11 October 1934’: na, Koninklijke Hollandse Lloyd (khl), nummer toegang 2.18.20, inventarisnummer 121.

[p. 250]

ratuur - toch ook een investering - werden ondernomen blijkt niet uit de archiefstukken.³⁴ In het plan van eisen voor nieuwe schepen was de drukkerij een vast gegeven. Het enige bedrijf waarover we voldoende gegevens hebben in dit opzicht is de smn, die een bestek liet drukken voor elk schip. De bestekken tonen veel constanten en enkele variabelen.

Het oudste bestek is dat voor de tweelingschepen Prins der Nederlanden en Koningin Emma 2 uit januari 1912.³⁵ De beschrijving van de drukkerij is bedoeld voor de scheepswerf, waar ook het grovere timmermanswerk werd verricht:

Drukkerij. Geplaatst op het sloepen dek met stalen schotten beschoten met grenenhout. Het bovendek van teak 2" dik. De deur van teakhout en de schuiframen voorzien van lekbakken met afwatering naar buiten; ramen en jaloezieën voorzien van knippen. Ook aan te brengen gordijnroede met ringen voor deur. Het dek bedekt met gepolijst litosilo. De inrichting als zal worden aangewezen met gevernist teakhouten werktafel, laden, kasten en rekken. De drukmachine gedreven door een electromotor, van goed te keuren grootte en fabrikaat. Ook te leveren de verschillende benoodigdheden als letterkasten, letters enz. geheel compleet.

Het bestek voor de Jan Pieterszoon Coen was in 1914 bijna woordelijk hetzelfde. Een vergelijking met de instructies voor de kapsalon maakt duidelijk dat publieke ruimtes bij de afwerking van het schip met hogere budgetten werden ingericht:

Het meubilair van gepolitoerd mahoniehout; de waschtafel met blad van donker marmer met twee wit porseleinen kommen, voorzien van de noodige kranen. Boven de waschtafel een groote spiegel.

Ook was de kapsalon voorzien van ‘een speciaal slot’ en van ‘schijnlicht’.³⁶ De drukkerij was een werkplaats en werd soberder ingericht. Wel kreeg de drukkerij dat jaar voor het eerst de beschikking over stromend water: ‘Waschtafel plaatsen’.³⁷ Die werd daarna als standaard in het bestek vermeld, net als de ‘paper cutting machine’ die bij smn-schepen in 1925 in het bestek voor de Christiaan Huygens werd geïntroduceerd.³⁸

Over de drukpers van de Johan de Witt in 1920 werden geen bijzonderheden gemeld. Volgens een standaardbestek uit 1921 viel de keuze op een elektrisch aangedreven pers: ‘The printing press driven by electric motor, of approved size and maker.’³⁹ De woorden ‘electric motor’ zijn onderstreept en de aantekening in de marge maakt de beslissing ongedaan: ‘? Neen’.⁴⁰ Deze terughoudendheid moet

34 De betekenis van een marginale opmerking in het bestek van de Johan van Oldenbarnevelt in 1928 laat zich alleen raden, omdat er geen gevolg aan is gegeven: ‘Volgend schip ook de drukkerij uit het bestek nemen’, in: ‘M.S. “Johan van Oldenbarnevelt” and duplicate ship. Specification of a twin screw passengermotorship for the Stoomvaart Maatschappij “Nederland”. Amsterdam 1928’, tegenover 67: na, smn 2.20.23, nr. 624 (exemplaar met aantekeningen in handschrift).

35 ‘Bestek der stalen dubbel schroefstoomschepen “Prins der Nederlanden” en “Koningin Emma” voor de Stoomvaart Maatschappij “Nederland” (9-1-'12)’, 68: na, smn, 2.20.23, nr. 617.

36 ‘Bestek van een stalen dubbel schroefstoomschip’, 51-52 [= J.P. Coen, zonder datum]: na, smn, 2.20.23, nr. 617.

37 ‘Bestek van een stalen dubbel schroefstoomschip’, marginale aantekening tegenover 76, gedateerd 1 april 1914 [= J.P. Coen, in handschrift gedateerd:] ‘1914’: na, smn, 2.20.23, nr. 624.

38 ‘M.S. Christiaan Huygens. Specification of a twin screw passengermotorship for the Stoomvaart Maatschappij “Nederland”. Amsterdam 1925’, 59, no. 137: na, smn, 2.20.23, nr. 618.

39 ‘600 ft. passengersteamer 1921. Specification of a triple screw passengersteamer for the Stoomvaart Maatschappij “Nederland”. Amsterdam 1921’, 61: na, smn, 2.20.23, nr. 618.

40 ‘600 ft. passengersteamer 1921. Specification of a triple screw passengersteamer for the Stoomvaart Maatschappij “Nederland”. Amsterdam 1921’, geannoteerd en met wit doorschoten exemplaar, met aantekeningen in handschrift: na, smn, 2.20.23, nr. 623.

[p. 251]

gebaseerd zijn op een berekening van de arbeidskosten voor de almaar zwaarder belaste zetter-drukker en de aanschafkosten van een elektrische pers. Een nieuw bestek van de smn uit 1923 sprak zich erover uit: ‘The printing press driven by hand of approved size and maker’. De Pieter Corneliszoon Hooft en de schepen erna werden in de jaren 1926-1930 uitgerust met een handpers.⁴¹ Pas voor het schip Oranje in 1939 werd alsnog gekozen voor elektrisch aangedreven drukpersen; in plaats van één pers kwamen er twee aan boord: ‘Two electrically driven printing presses of approved size and maker’. Bovendien werd de drukkerij voorzien van een Gestetner stencilmachine.⁴² Iedere rederij volgde een eigen koers. De hal-drukkerijen werden van aanvang aan moderner ingericht dan die van de smn. Er was in 1908 al een ‘electrische drukkerij’ op de Rotterdam iv.⁴³ De khl liet op de Gelria (1913) een eerste met motor aangedreven pers installeren.⁴⁴ Op de Statendam iii (1929-1940) was een zetmachine aan boord; er werd dan ook een machinezetter aangesteld.⁴⁵ Er is geen sprake van een standaard als het gaat om locatie, bemanning of materialen bij de scheepsdrukkerij. Wel begonnen alle rederijen met trapdegelpersen en werden voorstellen voor op stoom aangedreven persen afgeslagen. Vlak voor en vooral na de Eerste Wereldoorlog gingen rederijen over op elektrisch aangedreven persen; zetmachines kwamen eind jaren twintig op, maar bleven uitzonderingen.

41 ‘520/540 Ft. Passengermotorship 1923. Specification of a twin screw passengermotorship for the Stoomvaart Maatschappij “Nederland”. Amsterdam 1923’, 58-59, no. 137: ‘Printer's room’: na, smn, 2.20.23, nr. 618.

42 ‘Provisional specification June 1936. Specification of a triple screw passengermotorship for the N.V. Stoomvaart Maatschappij “Nederland” at Amsterdam 1936’, 82, §151: ‘Printer's room’: na, smn, 2.20.23, nr. 624; ‘Engine and electrical specification’, in: idem, 322, §448: ‘Each press with separate electric motor a.c. 220 Volt, commutor type with a large speed range’.

43 Helden, ‘Het dubbelschroefstoomschip “Rotterdam” van de Holland-Amerika Lijn’, 360.

44 Stadsarchief Amsterdam (sa), Archief De Bussy, Ellerman Harms (beh), toegangsnr. 1005, bestanddeel 560.

45 Stadsarchief Rotterdam (sr), Archieven van de Holland Amerika Lijn (hal) (Personeel), Archiefnr. 318-06/115.

De inrichting van de scheepsdrukkerij

Als leverancier voor drukpersen en toebehoren was feitelijk maar één bedrijf actief, zij het dat verschillende reders van een tussenleverancier gebruik maakten. De producent van drukpersen, meubels en lettertypen was Lettergieterij ‘Amsterdam’, voorheen Tetterode. Begin twintigste eeuw verkocht deze firma snelpersen (van Augsburg en Jullien) en trappersen (Diamant, Matador, enz.), maar ook proeventrekkers, snijmachines, vouw- en hechtmachines.⁴⁶ De firma leverde zowel aan ‘ambachtelijke eenmanszaakjes’ als aan ‘bedrijven met vele honderden werknemers’.⁴⁷ De scheepsdrukkers vormden een kleine groep in een klein bemeten drukkerij die niet van de nieuwste persen en lettertypen werd voorzien. De individuele zetter-drukker was geen zelfstandige ondernemer, hij was in dienst van de rederij, die zaken deed met Tetterode. Dat gebeurde soms via de firma J.H. de Bussy, uitgever van periodieken, distributeur, drukkersbedrijf en advertentiekantoor.⁴⁸

46 Advertentie van Lettergieterij ‘Amsterdam’ voorheen N. Tetterode, in: Graphicus 1 (1904-1905), cliv.

47 G.W. Ovink, Honderd jaren lettergieterij in Amsterdam. Amsterdam 1951, 32.

48 J.H. de Bussy Amsterdam. Uitgeverij en boekhandel, boek- en steendrukkerij, binderij en linieerderij, fabriek van cliché's, stempelinrichting, advertentiekantoor. Amsterdam circa 1920, [4], [6].

[p. 252]

De Stoomvaart Maatschappij Nederland liet de bestelling van de persen over aan de bouwer van het schip, zoals in het geval van de Koningin Emma (1913). De rekening van Lettergieterij ‘Amsterdam’ is gericht aan de Maatschappij voor Scheeps- en Werktuigbouw ‘Fijenoord’. De bestekken voor de schepen vanaf 1912 gaven steeds aan dat de reder goedkeuring moest geven voor ‘grootte en fabricaat’ van de pers, maar dat de apparatuur met de ‘verschillende benoodigheden als letterkasten, letters enz. geheel compleet’ geleverd moesten worden door de scheepsbouwer. Alleen incidenteel werd niet alles ‘supplied by Builders’; in 1936 bijvoorbeeld vermeldden de specificaties: ‘One Gestetner machine supplied by Owners’ en dat was de smn zelf.⁴⁹

De Rotterdamse Lloyd bestelde drukpersen direct bij de Lettergieterij ‘Amsterdam’. In de grootboeken van de rl zijn enkele transacties geregistreerd. Voor het schip Indrapoera (1926) werd tijdens de aanbouw in augustus 1925 een nota voldaan waarna nog enkele kleine debet- en creditnota's volgden; in totaal kreeg Lettergieterij ‘Amsterdam’ f1207,29. betaald.⁵⁰ Voor de Baloeran (1930) werd vijf jaar later een hoger bedrag overgemaakt (f1882,06).⁵¹

De Koninklijke Hollandse Lloyd deed zaken met De Bussy die de drukpersen, letters en andere benodigdheden leverde. Voor schepen in aanbouw in maart 1908 en juli 1909 werden bedragen betaald door de khl.⁵² De administratie van De Bussy geeft iets meer details over de leveringen. Meestal kwamen er twee verschillende rekeningen, één voor de drukpers en toebehoren en één voor de letters en instrumenten. Dat hing samen met de structuur van de Lettergieterij ‘Amsterdam’, die aparte afdelingen had voor de Lettergieterij en de Machinehandel. De Bussy regelde de bestelling en ontving daarvoor een provisie van 5% (vermeld op de rekeningen van Lettergieterij ‘Amsterdam’). De Bussy gaf in de plattegrond van de drukkerij de formaten van de instrumenten aan, zodat de reder kon zien of alles paste en zorgde voor de installatie van de pers. In uitzonderlijke gevallen - als een pers een langere levertijd had dan de reder kon aanvaarden - leende De Bussy bij wijze van tussenoplossing een pers uit de eigen voorraad. Volgens een contemporaine bron zorgde De Bussy ook voor de toelevering van drukkers, maar daarover zijn geen archivalia bewaard.⁵³

De rekeningen van Lettergieterij ‘Amsterdam’ omschreven de bestemming van de

49 ‘Bestek der stalen dubbel schroefstoomschepen “Prins der Nederlanden” en “Koningin Emma” voor de Stoomvaart Maatschappij “Nederland” (9-1-'12)’: na, smn, 2.20.23, nr. 617; ‘Provisional specification June 1936’: na, smn, 2.20.23, nr. 624; ‘Specification of a triple screw passengermotorship for the N.V. Stoomvaart Maatschappij “Nederland” at Amterdam July 1937’: na, smn, na, smn, 2.20.23, nr. 616.

50 Grootboek 1925-E, fol. 912-913, ‘m.s. Indrapoera, aanbouw’; 454-01-459, Grootboek 1926-E, fol.901, ‘m.s. Indrapoera, aanbouw’: sr, khl, 454-01/451.

51 Bovendien werd een bedrag van f1650,- betaald aan de Nederlandsche Rotogravure Maatschappij (nrm). Het lijkt een te hoog bedrag voor geleverd drukwerk, maar er werden desondanks waarschijnlijk geen reproductie-apparaten voor illustraties geleverd (wel bijvoorbeeld prentbriefkaarten). De grootboeken specificeren zulke zaken echter niet, zie Grootboek 1930-E, fol.918, ‘m.s. Baloeran, aanbouw’: sr, khl, 454-01/500. Het archief van de nrm en dat van de administratie van Lettergieterij ‘Amsterdam’ bevat geen relevante archiefstukken, zodat de rekeningen niet nader geduid kunnen worden: Bijzondere Collecties, Universiteit van Amsterdam, Amsterdam, Inventaris van het archief van N. Tetterode, Lettergieterij Amsterdam en rechtsopvolgers, 1851-2009; Erfgoed Leiden en Omstreken, Leiden, Inventaris van het archief van de Nederlandsche Rotogravure Maatschappij, 1913-1982, archief 0292A.

52 In juli 1909 werden rekeningen betaald (waarschijnlijk voor de Zeelandia) ter hoogte van f831,05, zie Grootboek 1908, blad 28: ‘Stoomschepen in Aanbouw’: na, khl, 2.18.20, nr. 49; Grootboek 1909, blad 11, ‘Stoomschepen in Aanbouw’, 8 en 19 juli 1909; blad 172, 30 december 1909: na, lh:, 2.18.20, nr. 50.

53 Hols, ‘Drijvende drukkerijen’, [2]: ‘De Bussy, die op zich nam personeel te leveren voor de verschillende inrichtingen’.

[p. 253]

Scheepsnaam:	Drukpers:	Lettertypen:
Frisia (1909)	1 [waarschijnlijk:] Improved Pearl press No 11 (7"×11"), [van Golding Mfg Co Printing Machine Works, Franklin, mo, usa].	Cheltenham (romein: c10, 12, 14, 16; cursief: c10, 12; vet: c12).	khl
Hollandia (1909)	1	Cheltenham (gesorteerd, c14, 16; romein: c10, 12; cursief: c10, 12; vet: c12).	khl
Zeelandia (1910)	1	Cheltenham (romein: c10, 12, 14, 16; cursief: c10, 12); Breede Cheltenham (vet: c.12)	khl
Gelria (1913)	‘Klappers met een dubbele drukoppervlakte’, ‘voor trapbeweging en voor motor’: Trappers Golding Jobber, Golding Mfg Co Printing Machine Works, Franklin, mo, usa (binnenraamse afmeting: 18½"×13¼")	Cheltenham (romein: c10*, 12, 14, 16; cursief: c10, 12); Lichte Groteske, c 12; ‘Restant lettersoorten’ [* 2 kasten ipv 1 kast] Andere inventarissen bevat niet de Lichte Groteske.	khl
Koningin Emma (1913)	Andere inventaris: 1 Drukpers met motor Juiste drukoppervlakte 28×43c.M Degeldrukpers Matador Model b (no. 8506), binnensraams: 22½ × 32½ cm, voor trapbeweging. [Bestek noemt nog een elektrisch aangedreven pers.]	Cheltenham (romein, c8, 10, 12; cursief: c8, 10, 12, 14; vet: c10, 14, 24); Amstel (romein: c.8, 10, 16, 20, 28)	smn
Tubantia (1914)		Cheltenham (romein: c10, 12, 14, 16; cursief: c12). Breede magere Antieke (c.12).	khl
Jan Pieterszoon Coen (1915)	[In 1939]: Kobold pers, trappers	[In 1939:] Antiek (mager: volledige set; vet; cursief)	smn
Brabantia (1920)	Groot model + klein model, met motor	4 lettertypen (diverse corpsen)	khl
Limburgia (1920)	Degelpers met cylinderinktgeving, binnensraams 32×42 cm, voor voet- en elektrische beweging	Breede Cheltenham (romein: c10, 12, 14, 16; cursief: c10, 12); Groteske (licht, c12; vet, c12); Hollandsche Mediaeval (c6, 10, 12, 14, 16, 24, 28, 60). Enige soorten houten letter. Extra: kapitaal M en Spaanse letters met tilde: ã, õ en ñ.	khl
Orania (1922)	Met motor	Cheltenham (romein: c10, 12, 14, 16; Andere inventaris: cursief: c10, 12); ‘Juiste drukoppervlakte’ Groteske (licht, c12; vet, c12); Hollandsche Mediaeval (c6, 10,12, 14, 16, 24, 28, 60). Andere inventaris: Cheltenham (romein: c10, 12, 14, 16; cursief: c10, 12; vet: c12); Hollandsche Mediaeval (c48); 3 soorten Dollartekens (c10,1216).	khl
Flandria (1922)	Drukpers met motor Juiste drukoppervlakte	Cheltenham (gesorteerd, c14, 16); romein, c10, 12; cursief: c10, 12; vet: c12). Andere inventaris vermeldt geen gesorteerd, maar die corpsen romein.	khl
Statendam iii (1929)	1 Amerikaanse elektrische degelpers, 1 proefpers Zetmachine		hal
Nieuw Amsterdam ii (1938)	Zetmachine		hal
Oranje (1939)	2 grote electrisch aangedreven persen [twee degelpersen, de een voor zwaarder, de ander voor lichter werk]	Twee lettertypen	smn
Figuur 5. Inrichting van Nederlandse scheepsdrukkerijen, 1909-1939

[p. 254]

materialen als ‘een scheepsdrukkerijtje’ of een ‘bootdrukkerij’.⁵⁴ Deze termen waren weliswaar realistisch, ze klinken ietwat neerbuigend en geven vooral aan dat het voor de firma geen omvangrijke klussen betrof. Over de uitrusting van de drukkerijen zijn voornamelijk gegevens bekend van één maatschappij, de Koninklijke Hollandsche Lloyd (khl), te vinden in het archief van De Bussy. Er zijn rekeningen en inventarissen uit de periode 1909-1922 bewaard.

Figuur 6. Rekening drukkerijbenodigdheden voor de Koningin Emma (1913), 4 november 1913 (Foto: Nationaal Archief, Den Haag)

Wat stond de drukkers in een Nederlandse scheepsdrukkerij ter beschikking? Van de Koningin Emma, het eerste smn-schip met een boorddrukkerij, is bij uitzondering ook gedetailleerde informatie voor handen, net als voor de khl-schepen Frisia (1909), Hollandia (1909), Zeelandia (1910), Gelria (1913), Brabantia (1920), Limburgia (1920), Orania (1922) en Flandria (1922). Verder zijn er incidentele getuigenissen.⁵⁵

De eerste met merknaam bekende pers aan boord van een Nederlands schip was van Amerikaanse origine: een Pearl van de Golding mfg Company, die werd aangeprezen als een robuuste machine: ‘the frame is composed of but one casting which is bolted on to a base’, en: ‘All moving parts of the press work from fixed centers as a single crank works with or on its shaft, avoiding all sliding, cam, or eccentric

54 sa, beh, 1005, nr. 560.

55 sa, beh, 1005, nr. 81; na, smn, 2.20.23, nr. 360; F. van Tuikwerd, S.S. Statendam 1929-1940. De geschiedenis van het dubbelschroef turbine stoomschip Statendam en de NV Maildienst der Holland- Amerika Lijn. Zutphen 2003, 82; ‘Voorloopige lijst van voorzieningen a.b. s.s. “Statendam”.’, 91-93 (92 vermeldt: ‘Onderhoud zetmachine’): sr, hal (Civiele dienst), 318-13/7; J. Calff, ‘Drukkerijen aan boord van Indië-booten’, in: De tampon 20 (1939/1940) 4 (maart 1940), 155-159.

[p. 255]

movements’, waardoor de pers minder lawaai zou maken en langer mee zou gaan dan andere persen.⁵⁶ De pers was bedoeld voor kleine klussen, net als The Golding Jobber die aan boord kwam van de Gelria in 1913. Van de andere drukpersen is weinig meer bekend dan dat ze handmatig dan wel elektrisch werden bediend. Het bestek voor de Koningin Emma noemt nog een elektrisch aangedreven pers, maar op de rekening staat een handmatig te bedienen pers: een ‘Degeldrukpers “Matador” Model b (no. 8506) binnensraams: 22½ × 32½ cm. ingericht voor trapbeweging en voorzien van vingerbeveiliger’.⁵⁷ De drukkerij had net als andere vertrekken op het schip een koperen naamplaatje (‘Model kapiteinskamer’).

De voorraad handletter in de eerste scheepsdrukkerijen was gering en werd gedomineerd door de Cheltenham in diverse soorten en corpsen, terwijl daar later soms andere lettertypen bij kwamen, zoals de Groteske (Gelria, 1913; Limburgia en Orania), de Amstel (Koningin Emma, 1913), de Antieke (J.P. Coen, 1915). Na de Eerste Wereldoorlog werd het assortiment op enkele schepen uitgebreid met de succesvolle Hollandsche Mediaeval van S.H. de Roos (Limburgia, 1920; Orania, 1922). Soms beschikten schepen over meerdere lettertypes of grote houten biljetletters.

Pers
Raampjes 8	Corrigeertang
Rollen	Toestelmesje
Gietbus	Schaar
Gietketel	Dresseerhamer
10p.Cheltenham rom.	Dresseerplank
12 p. [Cheltenham rom.]	Vormensleutel
14 p. [Cheltenham rom.]	Schroevendraaier
16 p. [Cheltenham rom.]	Terpentijnschuier
10 p. [Cheltenham] cursief	Loogborstel
12 p. [Cheltenham cursief]	Oliekan
12 p. [Cheltenham] vet	Inkt
Ornamentje	Goudbrons
Koperen Lijnen	Speksteenpoeder
Interlinies	Inktspatsel [sic]
Holwit	Inktrolletje
IJzerwit	Nietmachine
Zethaak	Nietjes
Zetlood	rollenspecie [sic]
Zetlijnen	Clichétjes
Elsen	Aanlegspelden
	Galeien 2 zinken
Zilverbrons	[Galeien] 1 houten
	Stofspuit
	Pasta
	accolades [sic]
	1 A kervlerk [sic]
Figuur 7. De inventaris van de Frisia

Behalve de pers was er ‘toebehoren’ meegekomen. De inventaris van de Frisia uit 1909⁵⁸ is exemplarisch voor de vroege scheepsdrukkerijen (zie volgende kolom). Zulke uitgebreide lijsten zijn van latere schepen niet bewaard gebleven. Voor de Statendam iii (1929) rest niet meer dan een korte lijst:

1 Amerikaansche electrische degelpers, 1 proefpers, 1 hefboomsnijmachine, 1 draadhechtmachine, loketten, zetkasten, letterkasten, corrigeersteen, gootsteen en tenslotte een electrisch gedreven Intertype-zetmachine met éénmagazijnframe, electrisch verwarmde loodpot en automatische warmteregelaar met inschakelklok.⁵⁹

De Nederlandse scheepsdrukkerijen bleven in alles klein: een kleine oppervlakte, weinig personeelsleden, gering instrumentarium, eenvoudige drukpersen. Het werk dat daarmee kon worden verricht kende grote beperkingen, al vergden de reders het uiterste van de drukkers. Aanvankelijk kregen ze de opdracht om al het nodige drukwerk te maken en naast de boordkrant, menu's, wijnkaarten, programma's voor evenementen waren dat

56 The Pearl Press (Golding MFG Company). Franklin, Mass [circa 1906], [3].

57 Rekening, Lettergieterij ‘Amsterdam’ voorheen N. Tetterode [Amsterdam], ‘4 Novbr. 1913’: na, smn, 2.20.23, nr. 360.

58 ‘Inventaris van Stoomschepen Kon: Holl Lloyd’, ongedateerd: sa, beh, 1005, nr. 81.

59 Van Tuikwerd, S.S. Statendam 1929-1940, 82.

[p. 256]

ook orderbriefjes, passagierslijsten en enveloppen. In 1911 veroorloofde menigeen zich om opdrachten te verstrekken aan de drukker - ‘van administrateur, van Maitre d'Hôtel, van kapitein, van stuurlieden, van heeren? machinisten, ja, zelfs van de lieve linnenjuffrouwen’, schreef de secretaris van de Algemeene Nederlandsche Typografen Bond in 1911, Paulus Hols (die met een vraagteken aangaf de machinisten geen ‘heren’ te vinden).⁶⁰ Hij stelde zich pragmatisch op en adviseerde om voortaan het drukwerk zoveel mogelijk van te voren aan de wal te laten drukken. Of zijn raad is opgevolgd, of dat de reders merkten dat de drukkers het vele drukwerk niet aankonden in hun primitieve drukkerijen, is niet te zeggen, maar feit is dat de situatie na de oorlog werd gewijzigd. De khl besloot in 1918 dat de drukker alleen nog opdrachten mocht aannemen van de purser.⁶¹

Figuur 8. The ocean post (Statendam, 1933) en De oceaan post (Indrapoera, 3 augustus 1932) (Foto: Koninklijke Bibliotheek, Den Haag)

60 Hols, ‘Drijvende drukkerijen’, [3].

61 Verzameling van circulaires aan de kapiteins der stoomschepen. Amsterdam, 1912, 225: [Circulaire] ‘No. 70. Amsterdam, 16 Augustus 1911. Dienst van den drukker’: na, khl, 2.18.20, nr. 144.

[p. 257]

Aan boord werd vervolgens alleen het hoogstnoodzakelijke gedrukt. Veel drukwerk werd sindsdien als lading ingescheept om langzaam te worden opgebruikt, net als bijvoorbeeld champagne en gevogelte.⁶² De drukorders daarvoor - briefkaarten, kleurrijke omslagen voor menukaarten, wasbriefjes en dergelijke - werden door de maatschappijen uitgezet bij verschillende drukkerijen. De Holland-Amerika Lijn bezat op zeker moment - onduidelijk is wanneer precies - een eigen drukkerij als onderdeel van de Technische dienst. Een letterproef van deze afdeling toont letters die op de markt kwamen in de jaren 1929-1938 (Nobel, Atlas, Gracia, Aigrette en Iris) naast de veelal aanwezige Hollandsche Mediaeval uit 1912.

Van de boordkranten en van de menu's werd vaak een middenkatern aan boord gemaakt, dat in een omslag of buitenblad kon worden gestoken. Typografisch en esthetisch waren er grote verschillen tussen omslag en binnenwerk, tussen waldrukwerk en scheepsdrukwerk. Een voorbeeld is de gratis acht pagina's tellende boordkrant De oceaan post (einde jaren twintig, begin jaren dertig). De kop (in blauw) en meer dan zes pagina's werden gedrukt bij Mercurius in Amsterdam. Broodletter was de Hollandsche Mediaeval van S.H. de Roos, maar de koppen en de inhoudsopgave werden in andere lettertypen gezet. Onder redactie van de Nederlandsche Telegraaf-Maatschappij Radio-Holland werden ook de binnenvellen met advertenties voorbedrukt. Aan boord werden radioberichten en telegrammen uitgetypt en gestencild op twee deels onbedrukte pagina's. Die stencils oogden grijzer dan de aan de wal gedrukte teksten en ze pasten vaak niet binnen de opengelaten ruimtes.⁶³

62 Voor de smn werd veel drukwerk verricht door de Amsterdamse firma J.H. de Bussy, maar ook door de Kon. Ned. Stoomdrukkerij, Nieuwendijk 67, Amsterdam: passagierslijsten (voor de Rembrandt, 30 september 1911), wijnkaarten en deels voorbedrukte menu's, zie: na, smn, 2.20.23, nr. 222, 299.

63 De oceaan post 4 (‘Uitreis, No. 2’), Indrapoera, 3 augustus 1932: de gestencilde tekst is een regel te lang, waardoor de voorgedrukte dikke streep niet onder, maar door de tekst loopt. De nummers van de ‘Uitreis’ werden gratis verspreid aan boord van de mailschepen van de Rotterdamsche Lloyd, die van de ‘Thuisreis’ aan boord van mailschepen van de Stoomvaart-Maatschappij ‘Nederland’ in opdracht van Radio-Holland.

De eerste Nederlandse scheepsdrukkers

Zijn gegevens over de locatie van een scheepsdrukkerij voornamelijk te vinden in bestekken en scheepsplannen van de nsm en over de uitrusting van de drukkerijen voornamelijk in archivalia van de Koninklijke Hollandsche Lloyd, voor gegevens over de drukkers staan als enige aanmonsteringslijsten en personeelskaarten van de hal ter beschikking. De eerste drukker in dienst van de hal heette Speijer de Wild.⁶⁴ Hij staat vermeld in het aanmonsteringsboek voor de Nieuw Amsterdam I (1906-1932), voor reis twee, mei-juni 1906. Zijn functie werd benoemd: ‘Drukker’. Hij was 26 jaar oud, ontving een gage van f30,00 en zijn gedrag, bekwaamheid en ijver werden beoordeeld als ‘z.g.’ (zeer goed). Hij werd geboren in Delfshaven op 12 februari 1880 en was in 1899 al letterzetter, toen hij als enige zoon werd vrijgesteld van de militaire dienst.⁶⁵ De Wild huwde op 3 oktober 1906 - tussen reis 5 en 6 van de Nieuw Amsterdam in - met de een jaar oudere Dirkje van der Tak, wier twee dochters hij erkende. Drie weken later werd een zoon geboren. Weer twee

64 Aanmonsterings-boek, 12 mei 1906-1 februari 1907, fol. 6 (Nieuw Amsterdam, reis 2, 11 mei-8 juni 1906): sr, hal (Personeel), 318-06/324.

65 Register betreffende lotelingen: sr, Archief van de Gemeentesecretaris Rotterdam, afdeling Militaire Zaken (grmz), Archiefnr. 356-320.

[p. 258]

weken later was hij terug aan boord als drukker. De Wild zou dezelfde oversteek naar New York maken tot en met de twaalfde reis van het schip, maar beleefde geen lange carrière als drukker van de hal. Zijn personeelskaart vermeldt zijn beroep niet, maar noemt hem ‘bediende’, zij het wel een die vanaf reis drie zijn gage met f10,- verhoogd zag tot f40,- en vanaf reis vijf nog eens tot f50,-.

Figuur 9. Vermelding van Speijer de Wild als drukker in het Aanmonsteringsboek, reis 2 van de Nieuw Amsterdam (1906) (Foto: Stadsarchief Rotterdam)

Figuur 10. Personeelskaart van Speijer de Wilde, Stamboek hal, kaart 1679 (Foto: Stadsarchief Rotterdam) (onder)

Een jaar later echter werd hij afgemonsterd ‘wegens dief-

[p. 259]

stal’ voor aanvang van de dertiende reis op 30 augustus 1907.⁶⁶

In de aanmonsteringsboeken stond De Wild maar twee keer vermeld als drukker, daarna werd zijn naam geschreven in de lange lijst van bedienden, maar wel als eerste of tweede, waarbij zijn gage ook beduidend hoger was dan dat van de gewone bedienden. De stamboeken van de hal tonen dat andere bedienden zich ontwikkelden tot bijvoorbeeld garde manger, tweede kok of assistent hofmeester, maar niet tot drukker. De eerstvolgende drukker die voor de Nieuw Amsterdam apart van de bedienden als drukker werd genoteerd, reisde mee tussen 13 november tot 11 december 1908 (reis 22).⁶⁷ Hij werd ingeschreven als Gerard J. Jans, was 40 jaar en ontving een gage van f50,-, evenveel als De Wild op zijn hoogtepunt. Zijn conduitestaat begon met een waardering van zijn gedrag als ‘zeer goed’ en bekwaamheid en ijver als ‘goed’, maar al gauw scoorde hij over de hele linie ‘z.g.’.⁶⁸

Gerhardus Jacobus Jans werd geboren op 1 juli 1868 te Rotterdam. Net als De Wild, was Jans op dienstplichtige leeftijd een letterzetter. Hij werd in 1888 afgekeurd voor de militaire dienst, wegens ‘gebreken’ (hij stond te boek als ‘vrij ongeschikt’ vanwege ziekte reden nummer 4, ‘hoornuitwassen’).⁶⁹ In december 1924, op 56-jarige leeftijd, trouwde hij Cornelia Maria Vierhout (geboren 4 april 1899). Ze kregen twee zonen, een in 1928 en een in 1932. Ondanks zijn gevorderde leeftijd zou hij zijn kinderen zien opgroeien; hij overleed als 89-jarige op 1 augustus 1957 in Egmond aan Zee. Zijn vrouw was al in 1953 in Rotterdam overleden. Op de persoonskaart in de gemeentelijke administratie is zijn beroep omschreven als ‘chef drukker hofmeester bed^e gr.vrt’, waarbij die afkorting staat voor ‘bediende grote vaart’. Jans werkte vanaf zijn veertigste meer dan 26 jaar voor de hal als drukker.⁷⁰

Jans was op 24 juli 1908, meteen als drukker, in dienst getreden van de hal voor de tweede reis van de Rotterdam iv (1908). In het begin van zijn carrière als scheepsdrukker stapte hij over van het ene naar het andere schip: na de vierde reis met de Rotterdam, kwam hij aan boord van de Nieuw Amsterdam (voor reis 22) en vervolgens de Rijndam (reis 67), maar hij keerde in april 1909 terug naar de Rotterdam om daarop reis 5 tot en met reis 63 mee te varen. Vanaf 1916 volgden reis 60 tot en met 128 met de Noordam, en op hetzelfde schip reis 130. Datzelfde jaar zag hij de drukkerij van de Rotterdam terug voor reis 94 en 95 (1917).⁷¹ In 1926 had hij er al 136 reizen op zitten. Hij voer op de Rotterdam tot en met reis 143 in november 1928, waarna hij overstapte op de Statendam. Zijn laatste twee reizen maakte hij in 1932 op de Veendam.

De drukker op de Rotterdam maakte deel uit van de omvangrijke équipe van de Civiele dienst: in 1908 waren er 3 barbiers, 10 muzikanten, 44 koks, 126 kelners 1^e klasse, 55 kelners 2^e klasse en 31 kelners 3^e klasse. In totaal had de Rotterdam een 472-koppige bemanning inclusief de machine- en dekdienst. Voor

66 Stamboek 1059-1758, kaart 1679: sr, hal (Personeel), 318-06/555; Aanmonsterings-boek, 12 mei 1906-1 februari 1907: sr, hal (Personeel), 318-06/324.

67 Aanmonsterings-boek, 11 September 1908-29 januari 1909, 59: sr, hal (Personeel), 318-06/330.

68 Zijn toenmalige Rotterdamse adres was Hovenierstraat 49, maar hij verhuisde bijna jaarlijks: Aanmonsterings-boek, 11 september 1908-29 januari 1909, fol. 59 (Nieuw Amsterdam, reis 22, 13 november-11 december 1908): sr, hal (Personeel), 318-06/330.

69 Register betreffende lotelingen: sr, grmz, 356-308.

70 We weten bovendien zijn lengte (1.69 meter), de kleur van zijn haar (donkerblond) en de kleur van zijn ogen (bruin), maar volgens de militaire keuringsartsen had hij blauwe ogen, verder een gewone neus, een kleine mond en een kleine kin. Een foto is niet bekend.

71 Stamboek, nr. 3895: sr, hal (Personeel), 318-06/559 en 318-06/115. Een hiaat in zijn biografie is niet op te vullen. De personeelskaarten, begonnen in 1917, bevatten een vervolgkaart (ii) beginnend in 1926, als Jans er al 136 reizen op heeft zitten (kaart I is spoorloos).

[p. 260]

Figuur 11. Personeelskaart van G.J. Jans, Stamboek hal, kaart 3395 (Foto: Stadsarchief Rotterdam)

[p. 261]

de proefreis en de eerste reis van de Rotterdam kwamen geen drukkers aan boord, maar vanaf de tweede reis was Jans als scheepsdrukker aangesteld.⁷² In 1909 kreeg Jans een assistent.

In de stamboeken van de hal zijn de personeelsleden geadministreerd. De stamboeken voor nieuw personeel dat aantrad tussen 1 juni 1906 en 9 augustus 1907 vermelden geen drukkers. In het stamboek voor de periode 9 augustus 1907 tot 26 juni 1908 wordt één drukker genoemd (Leendert Rens, nummer 3537). In de opeenvolgende perioden (26 juni 1908 tot 7 mei 1909) worden Gerard Jans (3895) en Nicolaas Streefkerk (3959) vermeld. Het gaat om kleine aantallen drukkers die in dienst kwamen bij de hal in deze periode.⁷³ Rens werd weliswaar als eerste ‘drukker’ genoemd, maar aanvankelijk was hij een jaar lang als ‘bediende’ aan boord van de Statendam. Pas vanaf zijn eerste reis met de Rotterdam in april 1909 veranderde men de benaming van zijn functie in die van ‘drukker’ en ging zijn gage omhoog. Dat was later dan De Wild en Jans. Het is onduidelijk wat Rens dat eerste jaar precies deed als bediende, maar aangezien hij ook letterzetter van beroep was, is het mogelijk dat hij al meteen te werk gesteld was in de drukkerij. Rens was op 24 januari 1879 geboren in Rotterdam.⁷⁴ Toen hij voor de hal ging werken was hij 29 jaar oud. Hij wisselde vaak van schip. Hij monsterde aan op de Rotterdam (reis 5-6), Nieuw Amsterdam (reis 26-29) en Statendam (reis 100-101, inclusief een proefvaart na verbouwing). Na zijn periode op de Noordam (reis 72 en 75) werd zijn carrière als scheepsdrukker in september 1910 vroegtijdig beëindigd; volgens de scheepsleiding gedroeg hij zich: ‘Verregaand onbeschoft tegenover meerderen’.⁷⁵

Tussen 1906 en 1908 was een drukker voor de hal nog een van de gewone bedienden. Voor de letterzetters die als ‘bediende’ werden ingeschreven geldt waarschijnlijk dat zij wel degelijk als zetter-drukkers aan het werk gingen. In dat geval moet de brutale Rens als tweede Nederlandse scheepsdrukker worden aangemerkt en Jans als derde. Wel had Jans de primeur om van aanvang af als ‘Drukker’ te worden genoteerd. Hij staat in alle aanmonsteringsboeken steeds apart vermeld. Misschien dat voor hem niet gold dat hem allerlei taken konden worden opgedragen, zoals de muzikanten bijvoorbeeld ondervonden die ook als tafelbedienden werden ingezet.⁷⁶ De hal heeft misschien gedacht dat in principe elke bediende in de drukkerij kon werken. Vanaf het najaar van 1908 lijkt de specialisatie ‘drukker’ geaccepteerd en worden drukkers als zodanig benoemd in de aanmonsteringsboeken. Toch staan ze dan soms nog niet zo genoteerd in de stamboeken. Dat geldt bijvoorbeeld voor de tweede drukker aan boord van de Rotterdam, Hendrik J.A. van Sanden. Hij was net negentien jaar (geboren op 1 mei 1890) toen hij als Jans' assistent meevoer op reis 11 (november-december 1909). Het aanmonsteringsboek vermeldt hem als ‘drukker’, zijn personeelskaart noemt hem ‘bediende’.⁷⁷ Hij voer ook op de Noordam, maar na de oversteek naar New

72 Aanmonsterings-boek, 5 juni 1908-4 september 1908: sr, hal, 318-06/329.

73 Stamboek 1759-2458; Stamboek 2459-3158; Stamboek 3159-3858; Stamboek 3859-4558: sr, hal (Personeel), 318-06/556-559.

74 Rens werd op 7 maart 1899 ingelijfd bij het derde regiment van de Infanterie, nadat hij op 1 april 1898 was gekeurd; zijn beroep was ‘letter-zetter’, hij werd destijds beschreven als een man van 1,64 meter, breed voorhoofd, blauwe ogen, gewone neus, ronde kin, blond haar en met sproeten, zie Register betreffende lotelingen: sr, grmz, 356-319.

75 Stamboek 3159-3858, kaart 3537: sr, hal, (Personeel), 318-06/558.

76 ‘De muzikanten van S.S. “Noordam”, “Ryndam” & “Potsdam” doen, wanneer er geen muziek gemaakt wordt in de 2^e klasse Salon dienst als Tafelbediende’: sr, hal (Civiele dienst), 318-13/07, fol. 38.

77 Aanmonsterings-boek, 5 november 1909-18 maart 1910: sr, hal (Personeel), 318-06/334; Stamboek', nr. 5188: sr, hal (Personeel), 318-06/560.

[p. 262]

York in mei 1911 gaf hij er de brui aan; zijn conduitestaat vermeldt: ‘Desertie’. Deserteren kwam vaker voor; Nicolaas Streefkerk (geboren in 1876 en van beroep letterzetter) deed het enkele maanden later ook.⁷⁸

Figuur 12. Zakboekje van W.F. Muuren (Foto: Maritiem Museum, Rotterdam)

De hal lijkt de eerste rederij in Nederland te zijn geweest die drukkers aan boord nam, eerst op de Nieuw Amsterdam (mei 1906) en vervolgens op de Rotterdam iv (1908). Andere hal-schepen werden daarna ook met drukkerijen uitgerust, zoals de Noordam, Rijndam, Potsdam en Statendam (1909). Vanaf 1909 had de Rotterdam zelfs twee drukkers aan boord en vanaf midden jaren twintig drie.⁷⁹ Ook de Nieuw Amsterdam kon bogen op meer dan één drukker (vanaf 1910) en de Nieuw Amsterdam ii (1938) had er van aanvang af drie aan boord.⁸⁰ Er werd toen ook verschil in rang en gage gemaakt tussen eerste en tweede drukkers.⁸¹

De overige rederijen zouden het voorbeeld van de hal volgen. De in 1909 en 1910

78 Stamboek 13859-4558, kaart 3959: sr, hal (Personeel), 318-06: 559; Register betreffende lotelingen: sr, grmz, 356-316.

79 Aanmonsterings-boek, van 5 februari 1909 tot 18 mei 1909, fol. 46 (Rotterdam, reis 5, 2-29 april 1909): sr, hal (Personeel), 318-06/331; N.A.S.M. Aanmonsterings-boek, van 19 Mei 1926 tot 2 november 1926 (Rotterdam, reis 123, 18 juni-13 juli 1926: sr, hal (Personeel), 318-06/395.

80 Aanmonsterings-boek, 5 november 1909-18 maart 1910, fol. 98 (Nieuw Amsterdam, reis 30, 18 maart-15 april 1910): sr, hal (Personeel), 318-06/334; Aanmonsterings-boek Rotterdam van 20 Maart 1938 tot 13 September 1938, fol. 10 (Nieuw Amsterdam, reis 1, 9-28 mei 1938: sr, hal (Personeel), 318-06/436.

81 W.F. Muurens ‘Zakboekje’ is bewaard gebleven (mmr, H1856-1). Muuren, geboren in Rotterdam, 13 februari 1895, trad op 21 december 1912 in dienst van de hal als ‘2^e Drukker’ op de Potsdam; later stond hij soms als ‘Drukker’ vermeld. Hij stapte in november 1913 over naar de Noordam, als ‘2^e drukker’, maar voor de volgende reizen stond er ‘Drukker’ in zijn zakboekje. In februari 1915 eindigde zijn laatste reis voor de hal. Er zijn bij dit zakboekje enkele portretfoto's van Muuren bewaard.

[p. 263]

gereed gekomen schepen Hollandia, Frisia en Zeelandia van de Koninklijke Hollandsche Lloyd hadden een drukkerij aan boord (de vroegste, nu bekende, foto van een scheepsdrukkerij is van de Hollandia).⁸² Voordat de Eerste Wereldoorlog uitbrak waren ook drukkerijen besteld voor de Gelria en Tubantia (1913-1914).⁸³ De schepen van de smn volgden omstreeks die tijd: het eerste smn-schip met een drukkerij aan boord was de Koningin Emma die in 1913 begon aan de regelmatige reizen naar toenmalig Nederlands-Indië. Van de Rotterdamsche Lloyd is het onduidelijk: de archieven geven als vroegste datum voor een scheepsdrukkerij 1925 prijs.

82 ‘Printing office’, in: The twin-screw steamer Hollandia, [36].

83 Hols, ‘Drijvende drukkerijen’, [2]-[3].

De omstandigheden in de scheepsdrukkerij

De omstandigheden voor de drukkers waren verre van ideaal. Het drukken van een dagelijkse scheepskrant was geen sinecure, vooral op de Maasdam en de Rijndam, ‘want de drukkerij zat daar in het voorschip en beide schepen waren ‘wilde stampers’. Een kapitein vroeg zich af hoe de drukkers hun werk klaar kregen, want ‘het ene moment werd je tegen het dek gedrukt en het volgende zweefde je er zo'n beetje boven, maar hij was altijd op tijd met de boel klaar’.⁸⁴ Om dat voor elkaar te krijgen waren bepaalde maatregelen nodig. Het zetwerk gebeurde zittend, ‘op kleine opvouwbare krukjes’ omdat de deining het anders zwaar bemoeilijkte, aldus de in 1939 - op twee andere schepen - meereizende jonge zetter J. Calff.⁸⁵ Hij vertelde ook hoe de drukpersen geplaatst moesten worden: ‘dwarsscheeps’, want ‘de drukker moet met zijn gezicht naar den voorkant of den achterkant van het schip staan in te leggen. Wanneer dit niet het geval is, kan het bij zwaar weer gebeuren, dat hij voorover over de pers slaat.’

Financiële beperkingen, werkdruk, collega's en de inrichting van het schip hadden hun weerslag op de situatie van de drukkers. Calff gaf een inzicht in de omstandigheden vlak voor de Tweede Wereldoorlog. Ook toen waren er grote verschillen veroorzaakt door de uiteenlopende locaties van de drukkerij op de schepen. Calff roemde de hooggelegen drukkerij vanwege ‘veel frissche lucht, hetgeen voor ons vak toch wel een eerste vereischte is, vooral in de tropische hitte’, en: ‘er werd gewerkt bij daglicht’. De Jan Pieterszoon Coen, een oud schip, onderscheidde zich daarmee positief van het nieuwe schip de Oranje: weliswaar was de drukkerij technisch moderner, de omstandigheden waren er deplorabel. Er drong geen daglicht in door; er was niet eens een patrijspoort en tot ‘overmaat van ramp liepen door de drukkerij heen, langs het plafond nog warm-waterbuizen voor de wasscherij, die ook nog de noodige hitte afgaven! Het was er meestal niet te harden van benauwdheid’. Het kunstlicht veroorzaakte hoofdpijn.⁸⁶ De situatie contrasteerde sterk met die van de passagiers.

De personeelsverblijven aan boord werden door Hols in 1911 omschreven als mensonterend. Dat was niet alleen vanwege de kennelijk ‘ongehoorde pesterijen’ en ‘beleedi-

84 Groot, Per mailboot naar Amerika, 118.

85 Calff, ‘Drukkerijen aan boord van Indië-booten’, 155-159.

86 Calff, ‘Drukkerijen aan boord van Indië-booten’, 155-156.

[p. 264]

gingen’ die de ‘vakman worden aangedaan’. De drukkers sliepen samen met andere personeelsleden in een vertrek van 5 bij 3 meter met 18 kooien: ‘Ruimte om te zitten is er niet; wie wil lezen of schrijven, hij kruipt in zijn kooi, maar moet oppassen zijn hoofd niet te stooten’, en de Hollandia was volgens getuigen vergaan van de wandluizen en de ratten.⁸⁷ Deze kritiek had directe gevolgen ‘De drukkers-zetters van de “Hollandia” en de “Zeelandia” zijn ontslagen’, de ene omdat er geen plaats meer voor hem zou zijn, de ander omdat hij deze informatie zou hebben verstrekt.⁸⁸

Figuur 13. De drukkerij aan boord van de J.P. Coen in 1939 (uit De tampon, 1940) (Foto: Koninklijke Bibliotheek, Den Haag)

Vielen de gages van drukkers op zee al tegen, een uniform was verplicht en kostte de drager geld.⁸⁹ De prijzen voor de uniformen liepen nogal uiteen, van f2,80 tot f12,50. In 1911 waren voor de khl een uniformbroek, een pet en een witte jas verplicht. Op het maandloon werd bovendien f4,00 wasgeld ingehouden.⁹⁰ In 1925 schreef de hal voor de drukker dezelfde pet als voor een eersteklas-

87 Hols, ‘Drijvende drukkerijen’, [3].

88 P.H., ‘Gevolgen van de zeeliedenstaking’, in: Grafisch weekblad, 7 september 1911, [3].

89 Speijer de Wild moest voor zijn uniform in 1906 f6.60 betalen: Aanmonsterings-boek, 12 mei 1906-1 februari 1907, fol. 6 (Nieuw Amsterdam, reis 2, 11 mei-8 juni 1906): sr, hal (Personeel), 318-06/324.

90 Hols, ‘Drijvende drukkerijen’, [2]: kosten broek: f8,00, pet: f2,75; jas: f3,00.

[p. 265]

bedienden: ‘marine model’, en: ‘Overigens blauw werkpak of blauwe werkkiel en broek als 1^e klasse bedienden’ (een broek ‘van donkerblauw laken’).⁹¹ In 1929 schreef de hal een uniform met blauwe werkbroek en ‘pet met insigne’ voor.⁹²

Figuur 14. De drukkerij aan boord van de Oranje in 1939 (uit De tampon, 1940) (Foto: Koninklijke Bibliotheek, Den Haag)

De drukkerslonen zijn in verhouding tot die van andere personeelsleden niet goed te noemen. De drukker aan boord van reis 74 van de Rijndam in 1909 kreeg een maandloon van f35,00, evenveel als de officieel aangemonsterde aardappelschiller. De twee drukkers aan boord van de Rotterdam in 1921 verdienden f85,00 tot f140,00; dat jaar, op dat schip, tijdens diezelfde reis, verdiende de purser f400,00, diens klerk f150,00; de hofmeester tweede klasse f140,00, terwijl de bedienden lonen kregen uitbetaald tussen f140,00 en minder dan f60,00.⁹³ De khl liet in 1918 weten dat het gage van een drukker op de Gelria (of ‘daarmede gelijk te stellen passagiersschepen’) tussen f65,00 en f90,00 mocht bedragen.⁹⁴ De drukker, lid van het ‘Overig Personeel’, volgens deze circulaire, verdiende daarmee een salaris dat lager was dan veel andere personeelsleden.

Al met al behoorde de drukker tot de middenmoot. Het drukkersloon werd door Hols in 1911 te laag gevonden en dat bleef zo. In 1923 kwam indirect een Amsterdamse drukker aan het woord.

We hebben ook eene drukkerij aan boord, en de bedrijfsleider is een der atmosfeerdragers, en wat men noemt een ‘toffe jongen’, diè ‘ha’ zegt voor hij, en ‘kaken’ voor kijken. Het is een exquis genot om naar den man te luisteren. ‘Ha’ verdiende in Holland in den goeden tijd f41 zóóveel per week.... Ruim één en véértig gulden per 44-urige werkweek! En hier aan boord had ‘ha’ f26.-. Een bedrag dat ons ruim voldoende lijkt als loon voor het eenvoudige drukwerk dat aan boord moet worden verricht, en waarbij over zeer beperkt materiaal wordt beschikt.
- ‘Maar je hebt boven die f26.- nog vrij onderdak, etc.’ merkten wij op.

91 De Uniform van het personeel van den civielen dienst. Holland-Amerika-Lijn, januari 1925. Rotterdam 1925, 9: mmr, db2371.

92 sr, hal (Civiele dienst), 318-13/7, fol. 103: kosten broek: f2,65, pet: f2,50, insigne: f1,00.

93 N.A.S.M. Aanmonsterings-boek, van 3 mei 1921 tot 5 oktober 1921 (Rotterdam, reis 81, 2-30 mei 1921: sr, hal (Personeel), 318-06/372.

94 Verzameling van circulaires aan de kapiteins der stoomschepen. Amsterdam 1912, 599, [Circulaire] ‘No. 247. Amsterdam, 11 Februari 1918. Nieuwe gageregeling voor het civiele personeel beneden den rang van officier aan boord der Passagiersschepen. (Wijziging van circulaire No. 143)’: na, khl, 2.18.20, nr. 144.

[p. 266]

Jawel, maar wat betéékende dat!? - wierp onze bedrijfsleider tegen.⁹⁵

Loonsverhoging probeerden verschillende typografenbonden voor de Eerste Wereldoorlog te bereiken. Stakingen van zeelieden zorgden daarbij voor solidariteit onder typografen, maar de slechte economische situatie verleidde andere drukkers de plaats van de stakers in te nemen. Zij werden onderkruipers genoemd. De zeeliedenstaking in 1911 strekte zich ook uit tot de ‘zetters-drukkers’. Het Grafisch weekblad stelde vast: ‘De zetterdrukkers hebben ook gestaakt en nu schijnt de firma De Bussy [...] haar drukkers te willen pressen, als onderkruipers in te vallen’, en dat terwijl het werk niet aanlokkend was:

Nu is drukkertje spelen op zee allesbehalve een aangenaam werk en de meesten hebben aan één reis genoeg; slechts enkelen wennen aan het saaie bootleven, het harde werken - want tusschen de bedrijven door moeten ze ook nog voor schoonmaakster spelen - en het slechte voer.⁹⁶

Niet alleen De Bussy, dat volgens Hols zelf bemiddelde om drukkers te leveren voor de schepen van de rhl in Amsterdam, ook de hal in Rotterdam probeerde dat. De drukkers waren in dienst van de hal:⁹⁷

Zaterdag 9 Juli 1911 kwam een mijnheer van de Holl.Amer. lijn om in Ierseke personen aan te werven als onderkruiper. Gelukkig, zijn pogingen mislukten! Want de aangezochten eischten f90 om aan te monsteren, anders deden ze het niet. Die meneer moest beenen maken om van Ierseke te komen, anders hadden ze hem nog de gemeente uitgebracht.’⁹⁸

De hal ondernam dus directe pogingen om vervangende drukkers te vinden. Was het vak van scheepsdrukker in 1906 nog dat van een ‘bediende’ zonder een precieze taakomschrijving, in 1911 zag de rederij in dat het werk alleen aan professionele zetters en drukkers kon worden toevertrouwd.

Het aanzien van de drukker aan boord veranderde in de loop der jaren. Van een gewone bediende ontwikkelde die zich tot een onvervangbare professionele kracht. Hiërarchisch viel de drukker bij de ene maatschappij onder de purser (khl, 1918),⁹⁹ bij een andere speelde de purser wel een rol, maar was de drukker verantwoording verschuldigd aan de Chef Hofmeester (hal, 1925): ‘De Drukker staat onder de rechtstreeksche orders van den Chef Hofmeester. Hij is tegenover dezen verantwoordelijk voor het onder zijne berusting zijnde materiaal. Ten opzichte van het drukken der Scheeps-courant plegen Purser en Chef Hofmeester overleg. De Drukker legt, met uitzondering van de courant, aan den Civielen dienst één exemplaar over van alles (zonder onderscheid) wat aan boord gedrukt wordt. Bij ingebreke blijven hiervan volgt ontslag.’¹⁰⁰

95 M., ‘Naar Europa, in: Het nieuws van den dag voor Nederlands-Indië, 12 april 1923.

96 ‘De zeeliedenstaking’, in: Grafisch weekblad, 29 juni 1911, [3].

97 Dat blijkt uit een bericht over de afdeling Amersfoort van de antb, die vanwege contributieschuld W. van Uije royeerde: ‘thans werkzaam als drukker op het stoomschip “Rotterdam”, Holland-Amerikalijn’, zie ‘Royementen’, in: Grafisch weekblad, 24 augustus 1911, [3].

98 ‘Onderkruiperij!’, in: Grafisch weekblad, 13 juli 1911, [3].

99 Verzameling van circulaires aan de kapiteins der stoomschepen, fol. 225: [Circulaire] ‘No. 70. Amsterdam, 16 Augustus 1911. Dienst van den drukker’: na, khl, 2.18.20, nr. 144.

100 Reglement Civiele Dienst. Rotterdam, N.A.S.M., september 1915, 29 (zie ook: 13): mmr, db 2367.

[p. 267]

De circulaires aan de khl-kapiteins geven enkele zeldzame inkijkjes in het leven van de scheepsdrukkers. Zij behoorden (in 1920) tot de onderofficieren, maar dat betekende geen heilstaat op zee: in plaats van elke dag (zoals officieren) ontvingen ze maar tweemaal per week één fles bier (op zondag en woensdag). Ook kregen drukkers een minder soort beddengoed en handdoeken tot hun beschikking.¹⁰¹

101 Verzameling van circulaires aan de kapiteins der stoomschepen, p. 731-733, [Circulaire] ‘No. 298. Amsterdam, 23 September 1920. Regeling van den onder-officiersrang aan boord der stoomschepen. Verstrekking van bier. Linnenverstrekking’ en [Circulaire] ‘No. 323, 12 mei 1921’: na, khl, 2.18.20, nr. 144.

Tientallen scheepsdrukkers

Verbrokkeld en incompleet als de gegevens over de Nederlandse scheepsdrukkerijen zijn, zijn er toch enkele lijnen te ontdekken. De eerste drukker op buitenlandse passagiersschepen werd niet ingehuurd vanwege de nieuwsvoorziening, maar vanwege de toegenomen behoefte aan dagelijks nieuwe menu's. Op Nederlandse schepen kwam een scheepsdrukker pas aan boord na de installatie van Marconistations; vervolgens leverde de nieuwsvoorziening te veel werk op om het in handschift te reproduceren. De eerste Nederlandse scheepsdrukkers werden ingezet vanwege de efficiëntie; ze bleven in dienst vanwege de groeiende passagiersstromen en droegen op den duur bij aan het gevoel van comfort bij passagiers. Drukkerijen lagen vaak buiten het zicht van de gasten; afbeeldingen ervan zijn schaars. De aanwezigheid van een scheepsdrukkerij was een noodzaak, maar een vaste locatie kreeg die niet toebedeeld. Aanvankelijk werd de drukker belast met al het drukwerk, na de Eerste Wereldoorlog werd veel drukwerk vóór afvaart aan de wal uitbesteed. Vooral voor het luxe drukwerk was waldrukwerk een uitkomst.

De eerste Nederlandse scheepsdrukker werd in 1906 aangesteld. Aanvankelijk werd de scheepsdrukker gezien als de zoveelste bediende en werd hij geacht de taken van zetter, drukker en schoonmaker uit te voeren. De term ‘drukker’ werd door de rederijen niet meteen consequent gebruikt, maar rond 1910 werd het drukkersvak aan boord erkend. De drukkerijen waren meestal klein, al kregen latere drukkerijen een groter vloeroppervlak omdat meer personeelsleden en drukpersen moesten worden ondergebracht.

De omstandigheden aan boord waren verre van rooskleurig. Het drukwerk werd beperkt door het gebrek aan lettermateriaal en machines die vaak ouderwets waren. Al werden de reizen steeds toeristischer en kozen de rederijen voor luxe en comfort, de scheepsdrukkers hadden niet als taak luxueus drukwerk te leveren en het materiaal werd niet aangepast aan de weelde die de schepen moesten uitstralen. Het ging er niet om aan boord zo fraai mogelijk drukwerk te maken - de scheepsdrukkerij had niets te maken met propaganda of esthetische motieven - maar om zo snel en accuraat mogelijk nieuws en informatie te verspreiden.

Tussen 1900 en 1940 zijn maar enkele tientallen drukkers aan boord werkzaam geweest. Ze zijn echter beter geadministreerd dan drukkers aan de wal en in de vele kleine drukkerijen die destijds in iedere Nederlandse gemeente werk te over hadden. De aanmonsteringsboeken en personeelskaarten van de hal met gegevens over gage en levensloop maken een aanzet tot een geschiedenis van de gewone man als scheepsdrukker mogelijk.