Hollands Maandblad. Jaargang 2005 (686-697)

[p. 9]

400 pk liefde en oorlog
In gevecht met de TVR Tuscan
door Bas van Putten

Sinds mijn vroegste kindertijd lijd ik aan een ongeneeslijke liefde. Misschien is het geen liefde, maar een passie, een dierlijke passie. Naar de oorzaak blijf ik raden. Een verklaring is er niet. Ik kan als burger heel goed zonder. Een materialist ben ik niet; ik wil desnoods in vodden lopen, zolang mijn kinderen te eten hebben en mijn laptop werkt. Ik hoef geen grote huizen, dure pakken of een Rolex. In het openbaar ben ik bij voorkeur anoniem. Maar als ik er een zie, ben ik verkocht. Ik bedoel auto's - ik houd waanzinnig veel van auto's, vooral van mooie auto's.

Ik sprak van dierlijke passie. Daarmee bedoel ik dat het geestesleven niet een beetje, maar volledig buitenspel blijft. Nooit zal het besturen van een auto - welke auto dan ook - het gevoel van diepe spirituele vervulling oproepen dat het lezen van Faulkners The sound and the fury of het beluisteren van Mozarts Jupiter-symfonie teweegbrengt. Maar het is een verslaving, een drift gesmeed uit jachtinstinct en een begeerte die zo krachtig is dat zelfs de muurbloemen in het modelaanbod haar activeren. Komt er een nieuwe auto op de markt, dan moet en zal ik hem gereden hebben - al is het een Opel Astra.

Het is aan buitenstaanders moeilijk uit te leggen wat zo'n kennismaking aanricht. Ik rijd wat rond en ben tevreden voor zolang het duurt, nooit langer - als ik uitstap, is het mooi geweest. Van belang is dat je in een auto eenzaam bent als nergens anders. Hij is hét tonicum tegen de ziekmakende druk van het sociale leven. Dat is waarom in Nederland miljoenen werknemers gelukkig in de file staan. De mens is gek, maar niet zo gek om leed te dulden waar hij niet voor wordt beloond, al was het maar met tijdelijke eenzaamheid. In de spits wordt niet vergaderd, niet gemoederd en gevaderd. Daar spelen Horowitz en Furtwängler, Metallica en bzn voor jou alleen, dankzij de auto.

Natuurlijk wilde ik als kind, toen ik dat allemaal nog lang niet wist, het liefst een Porsche of een bmw. Lang heeft het er naar uitgezien dat die dromen altijd dromen zouden blijven. In het milieu waarin ik opgroeide, werd met dédain gesproken over auto's. Als wij er thuis één hadden - dat wil zeggen: vóór hij uit principiële overwegingen weer eens geloosd werd ten faveure van het openbaar vervoer - was het een Kever of een Eend. Ik haatte de auto's van mijn ouders, meer dan de ruzies die ze er in maakten. Zuur blik, symbool van een oppassendheid die me net nu zo tegenstaat als het gepronk met Audi's en Mercedessen, hun aureool van competitiedrift en botte welvaart, die weer de groeisymptomen zijn van de prestatiedictatuur waarin we leven.

Zelf had ik, toen ik mijn rijbewijs behaald had, niet het geld voor iets aanstekelijkers dan een Citroën bx. Ik heb me in mijn lot geschikt en nam genoegen met de plaatjes in de autobladen, het armeluisvermaak dat ik beleed met het stupide fetisjisme dat de echte hanen naar de Playboy drijft. Maar op een dag werd de onthouding me te machtig. Ik moest aan de auto, en snel, anders ging het mis.

Sinds een paar jaar schrijf ik voor de autobladen Autoweek en gto. Ik heb me zelf daar als medewerker aangemeld. Zo komt het dat ik nu, tussen het schrijven van mijn boeken door, tegen betaling de gelegenheidsbestuurder ben van sportwagens die in de ogen van mijn ouders voorbehouden waren aan de misdaadsector en het zakenproletariaat. De Porsche Cayenne, de nieuwe bmw m5, de Aston Martin db9 - ik heb ze gereden. Ik heb de drang bevredigd.

Lucht dat op? Ja. Het is niet niets, al voor je dood het paradijs te mogen binnenrijden en, anders dan bij God, na afloop weer naar huis te mogen. Aan de andere kant is het ontluisterend hoe snel sensaties slijten. Dat is omdat moderne sportwagens hun ontstellende prestaties leveren met een vanzelfsprekendheid die afbreuk doet aan de fysieke opwinding van het autorijden. Ze laten zich licht en exact besturen, liggen tot bij

[p. 10]

hoge snelheden stabiel op de weg, maken niet teveel lawaai, rijden relatief comfortabel en stellen geen extreme eisen aan de rijvaardigheid van de bestuurder. Een kind kan de was doen. Dreigt de chauffeur alsnog over de schreef te gaan, dan houdt een reeks van elektronische veiligheidsvoorzieningen de potentiële brokkenmaker in het spoor. Stabiliteitscontrole, antislipregeling en abs, je rijdt in een condoom. Wie nu nog drama wil, moet een oldtimer kopen.

Zelfs Porsches, vroeger auto's met een odium van onbestuurbaarheid, zijn tegenwoordig zo goed als fool proof. In mei bracht ik een 500 pk sterke Cayenne turbo, die ik als testauto had meegekregen, na een week hard rijden terug naar de fabriek in Stuttgart. ‘Hoe was het?’ vroeg de perschef van de firma. ‘Mooi,’ zei ik oprecht, ‘misschien te mooi. Ik moet een jaar lang in een Eend om weer te leren voelen hoe bijzonder dit was.’ Hij begreep me wel. Wat ik niet zei, misschien vooral omdat hij het had kunnen raden, was dat ik met de auto 280 kilometer per uur had gereden, op de openbare weg. En er was niets bijzonders aan. Hij deed het gewoon. Had hij 320 gekund, dan was ik vol vertrouwen doorgestoomd naar die uiterste grens: niets om je zorgen over te maken. Net een Astra, alleen drie keer zo snel.

Er zijn gelukkig nog steeds - al worden ze schaarser - gevaarlijke sportwagens te koop. Dat zijn auto's die van de bestuurder het uiterste aan concentratie vergen; die bewust niet zijn uitgerust met de elektronische waakhonden die hem in grenssituaties al het vuile werk uit handen nemen; die - omdat een zware sportwagen een contradictio in terminis is - zo Spartaans mogelijk worden uitgerust om het gewicht te beperken. Tot die categorie behoort mijn favoriete auto, de tvr Tuscan.

De Tuscan is een monster om te zien. De koets is een surrealistisch glooiend glasfiberlandschap van boze heuvels en uitgestrekte heuvelkommen, op de motorkap en op de flank voorzien van luchtsleuven die als grotspleten de welvingen doorklieven. Het ongewone design, dat meer aan science fiction en aan strips doet denken dan aan moeder Aarde, maakt de Tuscan een auto met een ongeëvenaarde attentiewaarde. Een Porsche 911 is ook bijzonder, maar gewoon bijzonder, dus hooguit in de zin dat je hem zelden ziet; het oog kent de taal. De Tuscan is anders.

Opmerkelijk aan deze wagen is de afwezigheid van uitstekende delen, op de twee kolossale uitlaatpijpen na die aan de achterkant omhoogsteken als koperblazers in fortissimopassages uit een symfonie van Mahler, Schalltrichter auf. Deurgrepen en bumpers ontbreken, kop- en achterlichten zijn volledig verzonken in de carrosserie. Was hij een mannenhoofd, dan was het kaal, en had het ingevallen wangen. De Tuscan weegt niet meer dan 1100 kilo, ongeveer evenveel als een kleine middenklasser; een Aston Martin db9 is zevenhonderd kilo zwaarder. De combinatie van een laag gewicht met de 350 paardenkrachten van de zescilinder lijnmotor levert verbazingwekkende prestaties op. De auto accelereert in 4,2 seconden van nul naar honderd en behaalt een topsnelheid van 290 kilometer per uur. Het sterkste model de Tuscan S overschrijdt met 400 pk ruimschoots de 300 kilometer per uur.

Van zulke cijfers kan ik nachten wakker liggen. Alles gaat langzaam; leven, denken, leren, groeien. Dan dit: de snelheid van het licht. Dat speelt ook mee: de associatie met voortvarendheid per se.

tvr is een obscuur Brits merk dat in 1947 werd opgericht door Trevor Wilkinson, die de naam voor zijn machines uit zijn voornaam destilleerde. Hij vestigde zijn naam als bouwer van razendsnelle, lichte sportwagens met carrosserieën van glasfiber op een stalen buizenchassis. Later werd de fabriek eigendom van Martin Lilley, die in 1981 werd afgelost door de Brit Peter Wheeler. Deze Wheeler was een nurkse excentriek die in interviews graag zei dat hij de pest aan auto's had. ‘I don't really like cars,’ mompelde hij dan, wat zijn vijanden onder verwijzing naar het afwerkingniveau en de gebruiksonvriendelijkheid van zijn modellen steevast graag beaamden.

Sinds vorig jaar is tvr in Russische handen. Een zekere Nicolai Smolenski, een piepjonge bankier uit Moskou, nam de fabriek voor ongeveer 15 miljoen pond van Wheeler over. Smolenski schijnt uit de failliete boedel van de firma Rover ook mg te willen overnemen, wat hij maar beter niet kan doen; dat is vergane glorie. Enfin, zijn hoogst suspecte poenschepperij geeft de merknaam tvr - al is Smolenski nog zo zuiver op de graat - opeens een maffiose bijklank die me niet onwelkom is. Een echte auto kan me niet

[p. 11]

jeroen hermkens - rhenen

suspect genoeg zijn. Wat is een stripauto zonder Dagobert Duck?

De Tuscan is het type auto waarvoor ik altijd een soort kinderlijk ontzag heb gehad. Hij heeft een angstaanjagende reputatie. Ik weet donders goed dat ik mijn laatste sacramenten kan vergeten als het fout gaat in een bocht, of verzuim op tijd te remmen - een antiblokkeersysteem wordt niet geleverd. Ik kan redelijk autorijden, maar ik ben geen coureur.

Toch kreeg ik onlangs - als autojournalist heb je nu eenmaal privileges die stervelingen nimmer zullen krijgen - een paar dagen een Tuscan van de importeur te leen. Ik hoefde er geen toelatingsexamen af te leggen, geen racelicentie te overhandigen; ik mocht er zo mee naar Hamburg, waar ik voor De Groene Amsterdammer een voorstelling van Alban Bergs Lulu moest bezoeken. Het is wonderlijk - en niet alleen door het gemak waarmee mij voor een ton aan bestialiteit wordt uitgeleend - maar nog nooit heb ik op zo'n hilarische manier het nuttige met het aangename mogen verenigen.

Een Tuscan rijden is één; de auto betreden is een tweede. Een marketingmanager van de importeur legt me de spelregels uit. Er is, zoals gezegd, geen deurgreep. Je ontgrendelt de Tuscan met de draadloze afstandsbediening. Vervolgens druk je op een knopje onder de achteruitkijkspiegel, waarna de kleine deur zich automatisch opent. Dan begint fase twee van de handicap-race. De sleutel gaat nog wel in een contactslot, maar daarmee start je niet de motor; daarvoor is - wat tegenwoordig mode is - een startknop gemonteerd. Op die startknop druk je twee keer; eenmaal om het elektrische systeem te activeren, één keer voor het starten zelf.

Dat gaat niet zonder slag of stoot. Als het complete protocol niet snel genoeg wordt afgewerkt, zet de startblokkering de procedure stop en begint het hele ritueel opnieuw. Bovendien moet je er na gedane zaken ook weer uit en dat is eveneens een kunst die een gedegen voorbereiding vergt. Ook binnen is geen deurgreep te be-

[p. 12]

kennen. Op de middenconsole bevindt zich een draaiknop die je naar links of rechts moet halen om de respectievelijke portieren te openen. Wie dat niet weet, zit als een rat in de val.

Dit zijn van die momenten waarop je begint te vermoeden dat ex-tvr-baas Peter Wheeler, onder wiens regie de Tuscan is ontstaan, niet zozeer een hekel had aan auto's als wel aan automobilisten, dat hij vooral zijn eigen klantenkring heeft willen straffen voor hun rijkdom en hun exhibitionisme. In het Britse autoprogramma Top Gear kreeg een groep nietsvermoedende tvr-analfabeten de opdracht binnen een minuut een Tuscan te ontgrendelen, plaats te nemen en de auto te starten. Geen van de kandidaten slaagde. Richard Hammond, een van de drie presentatoren, vond na vertoning van het item nauwelijks woorden voor zijn diepe haat tegen het merk. Altijd raar doen, altijd technische problemen. Spatjes.

Hoe groot mijn sympathie voor dissidenten ook mag zijn, mijn testauto is inderdaad niet helemaal smetvrij. De oliedruksensor is defect. Dat heeft grote gevolgen. De sensor geeft de boordcomputer door dat er geen druk is. Omdat dat erg gevaarlijk is, blokkeert de boordcomputer de startprocedure. Ik krijg de raad die eigenaars van Franse en Italiaanse auto's ook vaak te horen krijgen als ze zich bij de garage komen beklagen over angstaanjagend oplichtende controlelampjes; niks van aantrekken, gewoon de boordcomputer resetten en rijden maar. De tvr-man doet het voor. Ik moet twee knopjes aan de achterzijde van het stuur tegelijkertijd indrukken. Daarmee reset ik, en het probleem is uit de wereld.

De aanpak werkt. Ik ben geheel gerustgesteld. Een fijne bijkomstigheid van de behulpzaamheid ter importeurszijde is dat ik instap in een tvr met draaiende motor, zodat vernederende doorstartoperaties me hier in het hol van de leeuw tenminste bespaard blijven.

Het rijden valt erg mee. De vijfversnellingsbak en de pedalen vergen weliswaar enige spierkracht, ze zitten godzijdank op de vertrouwde plaatsen. Ik rijd voorzichtig, voor tvr-begrippen als een slak. Nooit de Goden verzoeken met het werktuig van de duivel; ze slaan terug.

Maar dat doen ze toch wel. Al bij het eerste tank-station, waar ik sigaretten insla, begint de Tuscan zich tegen me te keren. Hij doet niets meer. Een paar keer stap ik in en uit, in de veronderstelling dat ik in de clinch lig met de startblokkering. Wat me zorgen baart, is dat het indrukken van de reset-knoppen heel anders uitpakt dan me door de importeur is voorgespiegeld. Als ik de voorgeschreven handeling heb uitgevoerd, loopt het digitale display vol met een Matrix-achtige cijferbrij waar ik geen touw aan kan vast kan knopen, maar die me door de hardnekkigheid het verontrustende gevoel geeft dat de tvr-software zich opmaakt voor een coup die zich alleen door ervaren systeemprogrammeurs de kop laat indrukken.

Zover komt het niet. De Tuscan gedraagt zich als een laptop na het eerste wanhoopstelefoontje met de helpdesk. Na een half uur zweten start hij weer probleemloos. Onverklaarbaar!

Pas in Duitsland ben ik over mijn beginnerangsten heen, en geef ik gas tot een zelfgekozen limiet van 180. De Tuscan gaat niet alleen hard, hij klinkt alsof hij nog veel harder gaat. De motor produceert het smerigste geluid dat ik ooit heb gehoord. Hij doet zich voor als een klankcatalogus van lijfelijke ongemakken: rokershoest, bronchitis, kotsneigingen, winderigheid en slechte adem. Het volume is immens.

Dan schiet ik door naar 270. Het display waarschuwt met een roodgloeiende hiphoplichtshow dat de oliedruk in termen van urgentie is opgeklommen tot Alarmfase 1. Niets van aantrekken, weet ik nu; het is de sensor maar. Harder durf ik echt niet. In de Porsche Cayenne zat ik bij deze snelheid als een keizer in het leer. Nu werk ik, beide handen panisch vastgeketend aan het stuur, als een bezetene om de genadeloze springveer op de weg te houden; bij elke richel - en de Autobahn is er vol van - schiet de Tuscan alle kanten op. Misschien speel ik nu voor het eerst in mijn bestaan eens met mijn leven. Maar het is niet alleen angstwekkend, het is ook geweldig en net sport, een vrijwillige beproeving; het loon van de angst is de eindstreep.

Niet door het gebrek aan zitcomfort maar door de herrie rij ik met een wao-gevoel in de gebroken leden Hamburg binnen. De uitputting overtroeft de pret over een zielig wapenfeit: de snelste kaaskop van de Bondsrepubliek. In het stadscentrum - ik tref net de spits - wacht een nieuwe en onplezierige verrassing. De koeling is geen partij voor de warmteontwikkeling van de motor. Na vijf minuten filerijden bereikt de watertemperatuur het kookpunt, en de Wet van

[p. 13]

Murphy leert dat de kwakkelende boordcomputer de situatie nu wél haarscherp heeft aangevoeld. Uit de luchtsluizen in de motorkap beginnen verontrustende hittedampen op te stijgen. Mijn stadse panorama lost op in een zindering van apocalyptische woestijnondulatie.

Net op tijd - tien seconden voor de fatale ontploffing in een ander scenario, waar ik door de speling in mijn lot aan ben ontsnapt - parkeer ik de hittegolf voor de deur van het exclusieve Sidehotel, dat me door weer een andere partij in de schoot is geworpen. Binnen vraagt de mooie blonde haaibaai die me incheckt of ze mijn snelkookpan mag onderbrengen in de Tiefgarage.

‘Weet wat u doet,’ zeg ik slapjes, ‘het is nogal een ongewone auto’. Ik noem hem tückisch, God zij dank precies het goede woord. Ik ben te klein gebleven voor de grote wereld. Wat ben ik blij dat ik de rit heb overleefd.

‘Wat voor auto is het?’ vraagt ze.

Ik noem het merk. Ze knikt gerustgesteld. Een vrouw van de wereld. Het Side heeft vijf sterren. Hier gaat geen zee te hoog, dat is de boodschap. Voor ik de lift neem, geef ik haar mijn mobiele telefoonnummer, voor als het spaak loopt. Binnen tien minuten hangt ze aan de lijn. Als ik beneden kom om assistentie te verlenen, is haar bravoure compleet verdampt. ‘Ik krijg hem niet open.’

Alles, alles leg ik uit, met in mijn woorden al het zweet dat ik heb vergoten.

Mijn voorstel zelf de auto weg te zetten, wordt met beide handen aangenomen. Het aanbod mij als bijrijdster te vergezellen naar de Tiefgarage slaat ze af. De klap is te hard aangekomen en ik klink vast verdacht bedrukt, ik kan een valstrik zijn.

Nu begrijp ik waarom bestuurders van dit soort auto's altijd zo grimmig kijken. Ze doen hun wagens na, of ze staan permanent op hun tenen.

's Nachts lig ik wakker. Ik denk aan de auto, stuurkramp in mijn handen, eenzaam en klein in een suite die een echte tvr-man voor zijn vrouw zou reserveren. Het is benauwd. Ik hoor de airco niet meer zoemen. Adem ik? Misschien ben ik verongelukt, maar weet ik het niet. De werkelijkheid van dit hotel is een decor. De lichtinstallatie in de hal is van Robert Wilson, opera. Mijn auto staat al in de hel, diep onder de grond, in een Tiefgarage. Een vagevuur op wielen, dampend van het kwaad. Symbolen van een dood die ik symbolisch ben gestorven. Waar ik bestaan heb, was het leven anders.

Alles pleit tegen de Tuscan. Maar ik zou een moord voor hem plegen. En mocht ik, wat de God van de consensus ongetwijfeld zal verhoeden, ooit in één teug de Libris- en de Ako-geldzak winnen, dan eer ik namens de cultuur de industrie met deze aankoop. Zoals je van meelopers en allemansvrienden zou willen dat ze je eens tegenspraken, zo wil je diep van binnen dat je met techniek moet vechten. Het moderne leven is niet onaangenaam, maar te gevaarloos om de ziel op scherp te stellen. En ter bevrediging van dat verlangen hebben ze bij tvr de Tuscan uitgevonden. Wie in een Tuscan rijdt zoals de auto is bedoeld, bestuurt zijn eigen Waterloo. Hij doet wat vrijwel alle hedendaagse auto's laten: hij geeft je oorlog in een tijd van vrede. Nu weet ik wat ik bijna veertig jaar in auto's heb gezocht, en nooit heb kunnen vinden.

Maar ik ben dood. Alleen de auto leeft nog.

Ik open het raam van mijn hotel. Het is vijf uur, het schemert al, en in heel Hamburg geen geluid te horen.