De Gids. Jaargang 168

[p. 494]

Douwe Draaisma De tijd van Verne

In een interview dat hij tegen het einde van zijn leven gaf vertelde Jules Verne dat hij geen groot bewonderaar was van ‘zogenaamde psychologische romans’. Hij maakte welwillend een uitzondering voor De Maupassant, maar verder: ‘Ik zie niet in wat een roman met psychologie heeft te maken.’ Zijn eigen romans hebben inderdaad niets met psychologie te maken. De personages van Verne reizen de wereld rond of laten zich naar de maan schieten, maar ze schuiven de avonturen weer uit zoals ze erin zijn geschoven, zonder ontwikkeling, zonder reliëf, ze beleven hun avonturen zonder een innerlijk leven van betekenis. Vrouwen, als ze er al in voorkomen, zijn stil en dienstbaar, veel gaat er niet in ze om, en dat laatste geldt ook voor mannen. Vernes personages zijn geen personen maar ideeën. Het is misschien niet je eerste associatie bij avonturenromans die zich afspelen in ruimtecapsules en duikboten, maar ze hebben nog het meeste weg van middeleeuwse allegorieën. Of ze nu Phileas Fogg of Passepartout heten, kapitein Nemo, kapitein Grant of Michel Strogoff, de werkelijke hoofdpersonen zijn telkens de waarden waar deze mannen voor staan.

Mij interesseren in het bijzonder de waarden die op 2 oktober 1872, 's avonds om tien over halfnegen plaatsnemen in een treincoupé en even later Charing Cross Station uit rijden, richting Dover, de eerste etappe van wat een reis om de wereld in tachtig dagen moet worden.

Phileas Fogg, Esq. is eigenlijk alleen in schijn de hoofdpersoon. Het is weliswaar deze welgestelde Londense gentleman die op zijn Reform Club de weddenschap aangaat, de reis ontwerpt, financiert en regisseert, en dit alles doet met Brits flegma en Victoriaanse punctualiteit, maar uiteindelijk is het de wat warrige en improviserende bediende Jean Passepartout, afkomstig uit Parijs, die er op het cruciale moment voor zorgt dat alles goed komt. Deze Passepartout, die al die tachtig dagen zal weigeren zijn horloge af te stellen op de plaatselijke tijd en daardoor aan het einde van de reis weer

[p. 495]

Passepartout

precies de juiste tijd heeft, schuift in de laatste hoofdstukken naar de voorgrond als de Fransman die net als alles verloren lijkt de ontwikkelingen een wending ten goede laat nemen, een rol die Verne zijn landgenoten wel meer laat toekomen. Passepartout is de ondergeschikte die superieur is aan zijn meester.

Laten we nog iets preciezer naar die twee kijken. Fogg leeft zijn leven met wiskundige voorspelbaarheid. Hij neemt de kortste weg, telt zijn passen. Verne beschrijft zijn doen en laten waar mogelijk in uurwerkmetaforen. Zijn handelen, lezen we, ‘is volkomen uitgebalanceerd, even perfect als een uurwerk van Leroy of Earnshaw’. Zijn gelijkmatige passen lijken op de slinger van een klok. Sociaal verkeer levert wrijving, dus vertraging op: Fogg beperkt de omgang met mensen tot bijeenkomsten op de Club, op vaste tijdstippen. In zijn huis is alles ingericht op ogenblikkelijke communicatie: elektrische schellen, spreekbuizen. Op de slaapkamers staan elektrische nevenuurwerken die zijn afgesteld op het hoofduurwerk in de sa-

[p. 496]

lon. Op zijn eerste werkdag vindt Passepartout een rooster waarin van minuut tot minuut staat aangegeven wat er van hem wordt verwacht: ‘om zeven voor half negen zijn thee met geroosterd brood.’ Het hing boven de elektrische pendule.

Passepartout, daarentegen, is van het type twaalf ambachten, dertien ongelukken: gewezen koorddanser, zanger, oppasser in het circus, voormalig brandweerman, oud-gymnastiekleraar. Verne geeft een heerlijke beschrijving van zijn uiterlijk: ‘Passepartout was een goede jongen, met een aangename gelaatsuitdrukking en lichtjes getuite lippen die altijd bereid waren iets te proeven of te kussen; een zachtaardige en hulpvaardige persoon met een goedmoedig, rond hoofd, zoals we graag op de schouders van een vriend zien. Hij had blauwe ogen, een levendige gelaatskleur, een gezicht dat zo mollig was dat hij zijn eigen wangen kon zien, een brede borst, een stevige taille, sterke spieren, en hij had een herculische kracht die fraai was ontwikkeld door de oefeningen in zijn jeugd.’ Het is duidelijk waar Vernes sympathie ligt. Fogg is een soort reizend uurwerk, een automaat, Passepartout een warmbloedig, openhartig, gretig levend mens.

Met welke waarden, stereotypen en conventies Verne ook allemaal speelt in de Reis om de wereld, in ieder geval ook met nationale karakters. We weten, ook weer uit interviews, dat Verne ontzag had voor de doortastende Britse volksaard, die ervoor had gezorgd dat op zoveel gebieden op aarde de Union Jack was geplant. Maar in de Reis om de wereld is het toch telkens de Franse mentaliteit, in al haar uitingsvormen, die respect afdwingt. Een paar grepen.

•

Als Passepartout in zijn argeloosheid in Bombay een pagode binnenloopt en vergeet zijn schoenen uit te trekken, wordt hij besprongen door drie woeste priesters. ‘De sterke en behendige Fransman krabbelde vliegensvlug overeind. Met een vuistslag en een schop vloerde hij twee van zijn tegenstanders, en terwijl zij in hun lange jurken verstrikt zaten spurtte hij zo snel hij kon naar buiten.’

•

Bij de overtocht van Singapore naar Hongkong is het gezelschap, inmiddels uitgebreid met de door een list van Passepartout van een lijkverbranding geredde weduwe Aouda, aan boord van de Rangoon, eigendom van de Peninsular Company. Al snel is iedereen zeeziek, niet zozeer door de golfslag als wel door de slechte bouw van het schip. De schepen van deze Engelse maatschappij zijn trouwens allemáál slecht gebouwd, schrijft Verne. De verhouding tussen diepgang en omvang is slecht berekend en ‘als gevolg van hun bouw hoeven er maar een paar flinke golven op het

[p. 497]

	dek te slaan of ze raken hun vaart kwijt. De schepen zijn dus veel minder goed dan de typen van de Franse Postdienst, zoals de Impératrice of de Cambodge.’
•	In Hongkong raakt Passepartout in een kroeg verzeild waar opiumschuivers hun roes liggen uit te slapen: ‘versufte, uitgemergelde, treurige stakkers aan wie het inhalige Engeland jaarlijks voor 260 miljoen francs van het verderfelijke goedje dat opium heet, verkoopt! Betreurenswaardige miljoenen zijn het, verdiend aan een van de meest funeste zwakheden van de menselijke natuur.’
•	Zelfs als de dappere Fransman in moeilijkheden raakt, hij is ontvoerd door indianen en moet door Fogg en een detachement soldaten ontzet worden, heeft Passepartout eigenlijk zichzelf al bevrijd: ‘Kort voor de aankomst van het detachement waren Passepartout en zijn twee reisgenoten met hun bewakers op de vuist gegaan. De Fransman had er al drie neergeslagen op het moment dat zijn meester en de soldaten te hulp snelden.’
•	Eindelijk aangekomen in New York blijkt de Pereire pas over twee dagen te vertrekken. Het schip is eigendom van de Franse Transatlantische compagnie ‘die met zijn prachtige schepen alle andere vaartuigen zonder uitzondering in snelheid evenaart en in comfort overtreft’. Fogg moet dus een particulier schip zien te charteren. Hij komt terecht bij de eigenaar-kapitein van de Henrietta, een knorrige, rossige, ongemakkelijke man. De kapitein rekent een woekerprijs, die Fogg zijn laatste ponden kost. Het is, uiteraard, een Engelsman, ene Andrew Speedy uit Cardiff.

Of het nu fysieke kracht is, de kwaliteit van ingenieurs of het morele peil, telkens is er een overwicht in het voordeel van de Fransen. En aan het eind wordt juist dat ene talent van Phileas Fogg, calculeren, nog overtroffen door Passepartout. Terwijl Fogg denkt dat hij te laat terug is en geruïneerd in zijn salon zit - zij het volkomen kalm en onverstoorbaar - is het Passepartout die zich realiseert dat ze door om de oost te reizen een dag hebben gewonnen en zo het fortuin van zijn meester redt.

Vanwaar dit Franse chauvinisme ten koste van de Britten?

Er is een voor de hand liggend antwoord - dat toch niet helemaal bevredigt. Dat antwoord zou zijn dat de wereld van vervoer en communicatie Engelse tijd aanhield, geproduceerd in het observatorium van Greenwich, gedistribueerd via een zich snel verdichtend telegrafisch netwerk en afgenomen door spoorwegmaatschappijen, rederijen, posterijen, fabrieken, reisbureaus. Wat er maar bewoog in de wereld van handel en transport, bewoog op de maat van de chro-

[p. 498]

nometers in Greenwich. Maar dit antwoord zou overtuigender zijn geweest als de Reis om de wereld in de tweede helft van de jaren tachtig zou zijn geschreven, niet in 1872 maar na 1884. Toen pas werd op een internationale geodetische conferentie de lokale tijd van Greenwich aangewezen als de basis voor de standaardtijd van de wereld, na een harde diplomatieke strijd die zich uiteindelijk afspeelde tussen Londen en Parijs. Op een eerdere conferentie was namelijk al overeengekomen dat de meridiaan over een observatorium moest lopen, waarmee voorstellen om de meridiaan over Bethlehem, Bagdad of de piramide van Cheops te leggen kansloos werden. Londen en Parijs beschikten beide over een observatorium, beide steden zouden uitstekend geschikt zijn om de maat van de wereldtijd te slaan. De Franse delegatie stemde uiteindelijk in met een o-meridiaan over Londen na de Britse toezegging het metrieke stelsel voor maten en gewichten te zullen invoeren. Dat heeft Jules Verne niet meer meegemaakt, het is de vraag of wij het nog meemaken.

Als de Reis om de wereld ergens rond die tijd was geschreven, zou de interpretatie niet moeilijk zijn: de Engelse hoofdpersoon met zijn neurotische punctualiteit, gered door een Fransman die ook nog oog heeft voor andere dingen dan klokken, horloges, spoorboekjes, vertrek- en aankomsttijden. Misschien moet je zeggen dat Verne al in 1872 een satire schreef op tijdpolitieke verhoudingen die zich pas vijftien jaar later in volle omvang zouden verwezenlijken. Men is visionair of niet.

Maar zit er niet ook iets verongelijkts in de Reis om de wereld? Bedenk dat het probleem van oost-westnavigatie was opgelost door de zeeklokken van een Engelsman, John Harrison. Bedenk dat Engeland in 1833 als eerste land ter wereld een tijdsein installeerde, een tijdbal op het observatorium van Greenwich, zichtbaar vanuit de haven van Londen. De wereldvloot zeilde en stoomde allang op Greenwichtijd, nog voor de officiële toewijzing van de o-meridiaan. Bedenk dat het eerste instrument dat standaardtijd betrouwbaar kon distribueren, de telegraaf, was uitgevonden door een Engelsman, Charles Wheatstone. Bedenk dat een Schot, Alexander Bain, het systeem van elektrische hoofd- en nevenuurwerken had uitgevonden. Bedenk, ten slotte, dat al in 1855 naar schatting zo'n 98 procent van de Engelse klokken Greenwich Mean Time aanhield, een mate van standaardisering waar Frankrijk niet aan kon tippen.

Wat gebeurde er intussen in Parijs, waar Jules Verne aan de beurs werkte en op een dag een pamflet vond van een reisorganisatie die adverteerde met een reis rond de wereld? Een vroege Franse poging

[p. 499]

om een tijdsein te produceren, rond 1850, was het ‘middagkanon’, vereeuwigd door Gustave Doré (hierboven). Het kanon vuurde wanneer de zonnestralen recht door het brandglas vielen, twaalf uur lokale tijd. Men ziet de Parijse bourgeoisie verzameld bij het middagkanon, gereed om met de mollige vingers de wijzers van het zakhorloge naar twaalf uur te schuiven. Een in het oog lopend nadeel van het middagkanon werd door de Britten kernachtig verwoord: no sun, no gun. Een andere technische oplossing - een stelsel van publieke uurwerken, gelijkgezet vanuit een centraal punt door een pneumatische schokgolf - was evenmin geslaagd: de verst verwijderde uurwerken liepen aanzienlijk achter bij de uurwerken die aan het begin van de drukgolf stonden. De Britten mochten dan slechte schepen bouwen, met het technische beheer van tijd had men in het Parijs van Passepartout toch een wat minder gelukkige hand dan in het Londen van Fogg.

De grote verdienste van Jules Verne, lees je vaak, is dat hij in de Reis om de wereld uitdrukking heeft gegeven aan het toen levende besef dat de wereld in snel tempo kleiner werd. Tenslotte was dat de inzet van de weddenschap van Fogg: hij zou proefondervindelijk bewij-

[p. 500]

zen dat je in een tijd van stoomtreinen en mailboten vele malen sneller dan vroeger de wereld rond kunt reizen. Zo opgevat is de tijd van Verne het spiegelbeeld van de vijftiende en zestiende eeuw. Toen Columbus voet aan land zette op de Bahama's dacht hij dat hij in Azië was beland. De afstand tussen de Canarische Eilanden en Japan schatte hij op zo'n 4400 kilometer. In werkelijkheid is dat ruim 16.000 kilometer. Uit latere berekeningen is gebleken dat ook Magelhaes afstanden onderschatte, ongeveer 80 procent. Door de ontdekkingsreizen werd de wereld in korte tijd veel en veel groter. De cartografen van die tijd leefden op een globe die onder hun handen explodeerde. Pas in de negentiende eeuw begint die wereld weer te krimpen. Natuurlijke grenzen als het tempo van een wandelaar of de snelheid van een paard beginnen door mechanisch vervoer weg te vallen, reisbestemmingen komen dichterbij te liggen.

Dat laatste, dat afstanden krimpen door sneller reizen, is trouwens vanuit onze hedendaagse optiek veel minder evident dan het voor negentiende-eeuwers was. Wij zijn er inmiddels aan gewend afstanden uit te drukken in kilometers of andere lengtematen. Maar wie het dagboek leest dat Jacob van Lennep bijhield van zijn voetreis door Nederland in de zomer van 1823 ziet daar twee soorten ‘tijden’ in. De ene soort is die van tijdstippen en duur: om zes uur opstaan, om twaalf uur aankomen, om zeven uur souperen, een uur biljarten, tot tien uur wijn drinken. De andere soort is die van afstanden: het dorp Smilde is vier uur lang, een barre heide bij Bentheim drie uur, wegwijzers staan twintig minuten uit elkaar, het landgoed Ampsen in Gelderland heeft een laan van tien minuten. Ook in de tijd van Verne werden afstanden nog vaak uitgedrukt in tijd, zoveel uren gaans, zoveel dagmarsen. Door een nieuwe spoorweg, schrijft Verne in de Reis om de wereld, ‘liggen Bombay en Calcutta nog slechts drie dagen van elkaar verwijderd’. Alleen met die vertaling van afstand in tijd begrijp je waarom in de beleving van de heren op de Reform Club de wereld aan het krimpen was.

Maar klopt die interpretatie van de Reis om de wereld? Daar ben ik niet meer zo zeker van na lezing van het elegante en scherpzinnige proefschrift van Peter Peters, De haast van Albertine, ondertitel: Reizen in de technologische cultuur: naar een theorie van passages. Jules Verne komt in dit boek niet ter sprake, maar wat Peters over reizen schrijft bevat prikkelende reflecties over de concepten die ons denken over tijd en ruimte beheksen. De titel De haast van Albertine is ontleend aan Proust (die gelukkig pas een paar jaar na de dood van Verne aan zijn psychologische romans begon te schrijven). De verteller heeft een auto gehuurd. Hij vraagt Albertine hem te verge-

[p. 501]

zellen bij een bezoek aan vrienden in twee dorpen die tevoren, met de koets, elk een dagreis zouden vergen. Op visite bij de vrienden in het eerste dorp wordt Albertine na een tijdje onrustig. Ze wisselt een blik van verstandhouding met haar geliefde: ze moeten toch ook nog naar die andere vrienden? Door de besparing in reistijd is tijdnood ontstaan, jachtigheid, haast. Het is dezelfde paradox die in de Reis om de wereld zichtbaar wordt: nooit ging een gezelschap sneller rond de wereld, en ook nooit in zo'n tijdnood.

Voor Peters is tijd een sociaal verschijnsel, tijd verwijst naar de praktijken waar het een product van is, het is niet de onafhankelijke maatstaf waarmee activiteiten in die praktijk worden gemeten. Vóór het stoomtijdperk konden schepen een langzame overtocht hebben, of een snelle, maar ze konden niet ‘te laat’ komen, een zeilschip heeft nu eenmaal een onvoorspelbare reistijd. Stoomschepen konden een dienstregeling aanhouden en daardoor ook te laat komen. Begrippen als ‘snel’, ‘stipt’ of ‘op tijd’ krijgen hun betekenis pas in een praktische context van - in dit geval - vervoer.

Jules Verne, kun je nu zeggen, gaf uitdrukking aan een tijdregime waarin je snel of langzaam kon reizen, maar bovendien ‘te laat’ kon komen, een situatie die tachtig dagen lang dreigt. In dit ‘te laat’ komen is een hele temporele infrastructuur van dienstregelingen, vertrek- en aankomsttijden, openings- en sluitingstijden verondersteld. Door zijn verhaal op te hangen in een strikt tijdsrooster gaf Verne de begrippen die tijdrelaties aanduidden een nieuwe connotatie, in de richting van de discipline en punctualiteit die nodig is om dienstregelingen te laten functioneren.

Peter Peters heeft nog een tweede analyse die je de Reis om de wereld met net iets andere ogen laat lezen. Reizen, legt hij uit, vergt de constructie van ‘passages’. Wat hij daarmee bedoelt blijkt uit een gevalsstudie over Thomas Cook. Terzijde: uitgerekend in het jaar dat Verne zijn Reis om de wereld als feuilleton in Le Temps publiceerde, maakte Thomas Cook daadwerkelijk een reis om de wereld, grotendeels gebruikmakend van de diensten van zijn eigen reisorganisatie. Cook stuurde brieven over zijn ‘Circular Tour’ naar The Times.

Diezelfde Thomas Cook had ruim dertig jaar eerder, in de zomer van 1841, zijn eerste reis georganiseerd: een excursie naar een bijeenkomst voor geheelonthouders. Het plannen van een reis was in die tijd niet eenvoudig. Een bonte verzameling van particuliere spoorwegmaatschappijtjes hield eigen tarieven, lijnen, dienstregelingen en tijden aan. Pas in 1847 werd de middelbare tijd van Greenwich ingevoerd als Railway Time, de standaard voor alle Engelse en Schotse dienstregelingen. Een van de innovaties die Thomas Cook

[p. 502]

op zijn naam bracht was de invoering van tickets van vertrek tot eindbestemming. Langs het zich snel uitbreidende spoorwegnet beleefde ook de firma Cook zijn expansie. Alles stond in dienst van een stroomlijning van het reizen: travellerscheques, hotelcoupons, op elk station een ‘Man from Cooks’, afzonderlijk bagagevervoer, zodat geen reiziger meer met koffers hoefde te zeulen, plaatselijke kantoren die zich uiteindelijk tot het hele Britse imperium uitstrekten. Op deze wijze construeerde Cook ‘passages’, zoals Peters ze noemt, ordes van ruimte en tijd die een vanzelfsprekend onderdeel worden van de reis en eenmaal gecreëerd onzichtbaar worden. Niets kon latere passagiers doen vermoeden dat op deze plek ooit sprake was geweest van oponthoud of ongerief. Door al die versnelde passages werd de wereld kleiner, legt Peters uit, maar dan alleen voor de mensen die toegang tot zulke passages hadden, zoals de welgestelde Britten die op hun Nijlboot gerieflijk richting bezienswaardigheden gleden. Voor de Egyptenaren op de oever was de wereld nog net zo groot als vroeger.

Werd de wereld kleiner? Alleen heel lokaal, voor een kleine groep reizigers. Phileas Fogg is het prototype van de enkeling voor wie de wereld inderdaad kleiner werd: welgesteld, goed geïnformeerd, dienstregelingen bij de hand, de tijd aan zichzelf. Maar zijn avonturen demonstreren ook hoe smal de corridors zijn waarin men over de wereld kan reizen en hoe groot en onveranderd de wereld zich buiten die passages uitstrekt. Zijn reis om de wereld verloopt voorspoedig zolang de infrastructuur aanwezig is die in de praktijk verbonden was met westerse invloed, zo niet regelrecht kolonialisme. Oponthoud ontstaat telkens op die plekken waar passages ontbreken, lees: de beschaving van Fogg en Passepartout nog niet is doorgedrongen. In India blijkt plotseling een stuk spoorweg te ontbreken in het tracé, de rails houden gewoon op en gaan pas in Allahabad, vijftig mijl verderop, weer door. Wat volgt is een avontuurlijke tocht per olifant, door een deel van de wereld dat nog zijn gewone uitgestrekte formaat heeft. De reis neemt enkele dagen in beslag in plaats van de paar uur waarop ze hadden gerekend.

Een tweede bron van oponthoud is, uiteindelijk, ook weer een gebrek aan beschaving. Bij Plum Creek wordt de exprestrein van de Pacific Railroad overvallen door een bende Sioux-indianen. De reizigers weren zich dapper, ook Aouda schiet er ‘steeds wanneer er een wildeman opdook’ flink op los, maar de overmacht is te groot, de Sioux trapten portieren in en ‘renden als woedende apen over de daken’. Ook hier is een traject dat al een opeenvolging van wrijvingsloze passage was geworden opeens weer een gevaarlijke, tijdrovende

[p. 503]

reis geworden.

Paul Mijksenaar, hoogleraar vormgeving visuele informatie aan de Technische Universiteit van Delft, schreef in een stuk over cartografie dat wegen op een kaart altijd veel breder worden getekend dan overeenkomt met de schaal van de kaart. Inderdaad zijn de wegen op het kaartje dat je van de firma Hertz meekrijgt als je een auto huurt bijna twee millimeter dik. Zou die weg op de schaal van de kaart, 1:500.000, werkelijk aangelegd zijn in het landschap, dan reed je over een A28 waarvan alleen al de vluchtstrook honderden meters breed zou zijn. Mijksenaar knoopt daar de observatie aan vast dat al die veel te dik getekende wegen omgekeerd het beeld in de hand werken van Nederland als één grote geasfalteerde vlakte. Daar zit inderdaad iets ironisch in: de kaart, die de realiteit zou moeten afbeelden, creëert zelf een nieuw beeld van de werkelijkheid.

Laten we precies deze denkstap, ontleend aan de cartografie, dus aan ruimte, nu eens vertalen naar tijd. Wat is voor tijd wat de atlas is voor ruimte? Dat heeft Phileas Fogg onder zijn arm als Passepartout hem afhaalt om naar Charing Cross Station te vertrekken, in rood leer gebonden, de Bradshaw's Continental Railway Steam Transit and General Guide. Hierin stonden alle dienstregelingen die de reiziger maar kon wensen te raadplegen. Het was dezelfde Bradshaw, editie 1871, die had uitgelegd dat men tegenwoordig in 78 tot 80 dagen de wereld rond kon reizen. Het reisschema dat de daarbij opgaven loopt van Londen naar New York, dan per trein naar San Fran-

[p. 504]

cisco, vervolgens de pakketboot naar Yokohama, door naar Hongkong, Singapore en Calcutta, dan de trein naar Bombay, de pakketboot naar Suez, door naar Brindisi, de trein naar Brussel of Parijs en terug naar Engeland. Dat is exact de route die Fogg nam, zij het in oostwaartse richting. De Reis om de wereld van Verne is niet de accurate kaart die men erin ziet, niet de visionaire afbeelding van een realiteit die zich begon te ontwikkelen. Het boek lijkt eerder op een temporele Hertz-kaart, met de letterlijk honderden verwijzingen naar tijdstippen, data, vertrek- en aankomsttijden, vertragingen, snelheden en afgelegde afstanden als de te dik getekende snelwegen die het beeld in de hand werken van een samenleving die onder een strikt tijdregime is komen te leven.

Tot slot. Na de vastlegging van de o-meridiaan over Londen heeft Parijs zich nog lang verzet tegen de invoering van een van de o-meridiaan afgeleide standaardtijd. In 1891 werd de Parijse Middelbare Tijd ingevoerd als standaard voor Frankrijk. Vijf jaar later trachtte men het Franse parlement te bewegen die tijd in te wisselen voor Greenwich Mean Time. Dat is gelukt, met de aantekening dat de naam Parijse Middelbare Tijd gehandhaafd bleef, waar dan 9 minuten 21 seconden van werden afgetrokken. Mijn Engelse bron voor deze informatie, Clive Aslet, noemt dat ‘Greenwich Time without the Greenwich’. Pas in 1911 werd deze wijziging officieel. Jules Verne was toen al dood. Maar het zou hem genoegen hebben gedaan dat de huidige wereldtijd, Universal Time Coordinated, wordt gecoördineerd door het Bureau International de l'Heure. Zo trok uiteindelijk het Parijs van Passepartout toch aan het langste eind.

Literatuur

C. Aslet, The Story of Greenwich, Londen, 1999.

Th. Cook, ‘My Journey around the World’, in P. Haining, The Jules Verne Companion, Londen, 1978, 38-44.

J.-P. Dekiss, Jules Verne. l'Enchanteur, Parijs, 1999.

D. Draaisma, Het verborgen raderwerk, Baarn, 1990.

J. van Lennep, Lopen met Van Lennep. Dagboek van zijn voetreis door Nederland (bezorgd door Geert Mak en Marita Mathijsen), Zwolle, 2000.

P. Mijksenaar, ‘Op zoek naar de ideale kaart’, Raster 81, 1998, 168-176.

P. Peters, De haast van Albertine. Reizen in de technologische cultuur: naar een theorie van passages, Amsterdam, 2003.

J. Verne, Reis om de wereld in tachtig dagen, vertaling Kiki Coumans, Amsterdam, 2004.