|
| |
| |
| |
De eischen van het verkeer te Amsterdam.
De fraaie plattegrond in den vorm van een halve maan, dien Amsterdam in 1663 gekregen had, heeft het tot 1870 ongeveer behouden. Al waren de straten in het oudste gedeelte der stad ook nauw, van klachten, dat de aanleg niet aan de eischen van het verkeer beantwoordde, hoort men pas in 1860.
Burgemeester en Wethouders waren toen van oordeel, dat iets tot ‘verbetering van het publiek verkeer’ in dat oudste gedeelte der stad gedaan moest worden. Daarom dienden zij den 12den September van dat jaar een voordracht in bij den Raad, om de Korstjespoortsteeg, de Kolkstegen, de Oudebrugstegen, den Langen en Korten Niezel, de Stormsteeg, de Torensteeg, de Molsteeg, de Gasthuismolensteeg, de Stilsteeg, de Kolksteeg, de Oude Doelenstraat, de Heisteeg, de Rozenboomsteeg, de Taksteeg en de Langebrugsteeg te verbreeden. De voordracht bepaalde zich tot het aangeven van het plan, dat een groote verbetering in het verkeer van het westen naar het oosten der stad zou hebben gebracht.
Doch daar de kosten van deze verbreedingen te zamen op f 800.000 waren geraamd konden Burgemeester en Wethouders geen vrijheid vinden ‘tot eene zelfs gedeeltelijke uitvoering van dit huns inziens zeer wenschelijke werk een voordracht te doen.’
De Amsterdammers van thans zullen het zeker betreuren, dat men in 1860 het plan niet heeft uitgevoerd. Want, zou
| |
| |
men het nu willen verwezenlijken, dan zouden de kosten heel wat hooger loopen.
Vooral de nauwe Halsteeg was echter als verbinding tusschen den Dam en den O.Z. Voorburgwal ten eenenmale onvoldoende geworden, en zoo raadpleegden Burgemeester en Wethouders in 1865 den Minister van Binnenlandsche Zaken over een onteigeningswet, om verbreeding te verkrijgen. De Minister verklaarde, ‘dat zoodanige onteigeningswet geen anderen grondslag kon hebben, dan het belang van het openbaar verkeer, en dat noch sierlijkheid, noch vermeend gezondheidsbelang daarbij in aanmerking mochten komen.’ Daarom wilde hij geen onteigening van het geheele blok tusschen de Halsteeg en de Pijlsteeg, maar alleen van de huizen voor verbreeding der Halsteeg en de Oude Doelenstraat aan de noordzijde. De wet voor die onteigening werd in 1866 door de Tweede Kamer aangenomen.
Maar nu kwamen de heeren J. Louis Kuinders en Cornelis Outshoorn met een voorstel, om hun concessie te verleenen ‘tot het aanleggen eener hoofdstraat van den Dam tot aan de Middenlaan der Plantage en het bouwen eener nieuwe centrale burgerwijk op de terreinen van den gedempten Uilenburgwal’.
De Gemeenteraad erkende dit werk den 19den October 1866 als ‘noodzakelijk en van algemeen nut’. Doch daar de gemeente zich tot deze platonische verklaring bepaalde en de concessionarissen niet den vereischten geldelijken steun konden verkrijgen is er van deze zoo gewenschte verbetering van het verkeer niets gekomen.
Toen werden, in 1867, de huizen aan de noordzijde der Halsteeg onteigend, waarvoor de gemeente nog geen f 350,000 had te betalen. Voor den grond, die na de slooping der huizen en de verbreeding overbleef, kreeg de gemeente van verschillende koopers bijna f 27,000, voor sommige terreinen werd f 53 per M2 gegeven, andere konden echter slechts f 18 per M2 opbrengen. De nieuwe Halsteeg werd Damstraat gedoopt, een naam op verzoek der bewoners den 30sten September 1868 door den Gemeenteraad gekozen.
Terzelfder tijd, dat deze verbetering van het verkeer te Amsterdam tot stand kwam, werd ook met het uitbreiden der stad buiten haar oude wallen begonnen. Er werd weder, als
| |
| |
vroeger geschied was, een algemeen plan van uitbreiding opgemaakt, maar de Gemeenteraad durfde dat niet aan, en zoo is, ten slotte, de uitbreiding bij stukken en brokken geschied. De Jacob van Lennepstraat, de Vondelstraat en de Pieter Corneliszoon Hooftstraat liet men als zonderlinge protuberansen uit de halve maan van het oude stadsplan komen, en daarbij kwam al gauw het schilderskwartier, de bekende ‘Nieuwe Pijp’. Andere buurten ontstonden, zonder stelsel, waar het bouwen winst beloofde. En toen eindelijk werd ingezien, dat van dit alles toch een geheel diende te worden gemaakt, was het te laat, om nog iets goeds te kunnen verkrijgen. Wie dan ook de kaart van het tegenwoordig Amsterdam beschouwt ziet nog wel als kern het mooie plan der zeventiende eeuw, doch daaromheen niets dan een gewriemel van straten.
De uitbreiding was echter niet alleen geschied, om bouwterrein te verkrijgen. Het volgende jaar zal het een halve eeuw geleden zijn, dat het voorste gedeelte van het Rij- en Wandelpark, hetwelk in 1868 den naam van Vondelpark verkreeg, werd geopend. Dit park is zeker een sieraad van Amsterdam. Maar de smalle en lange strook, die het beslaat, heeft op de uitbreiding der stad geen gunstigen invloed gehad, daar verkeerswegen van het noorden naar het zuiden er onmogelijk door werden. Men denke zich eens, hoeveel fraaier toestand ontstaan zou zijn, als het park de plaats van het tegenwoordige Museumterrein en zijn omgeving had ingenomen. Ware in 1860 een behoorlijk, ruim opgevat, uitbreidingsplan voor de toen nog binnen haar oude wallen besloten stad vastgesteld, dan zouden veel bezwaren, die het verkeer tegenwoordig ondervindt, niet bestaan.
Doch in dien tijd had men van de toekomst der stad weinig verwachting. Anders had het Gemeentebestuur aan het Rijk niet een der bolwerken verkocht, om daarop, vlak bij het Leidscheplein, de cellulaire gevangenis te bouwen.
Een voor het verkeer te Amsterdam nootlottige fout werd in denzelfden tijd begaan, toen besloten werd het Centraal Station in het open havenfront te plaatsen. Maar dit was een misgreep van de heeren in den Haag, waartegen het Amsterdamsche Gemeentebestuur zich, zooveel het kon, heeft verzet.
| |
| |
Dit nieuw te bouwen station en de te verwachten opening van het kanaal door Holland op zijn Smalst, benevens de beginnende uitbreiding der stad aan de zuidzijde gaven Burgemeester en Wethouders aanleiding, den 29sten September 1873 een voordracht aan den Gemeenteraad te doen, om het verkeer te verbeteren. De overwegingen, die tot dit voorstel leidden, zijn soms merkwaardig. Verbreeding der Heistegen, der Huidenstraat, der Runstraat en verbreeding van een der zijden der Looiersgracht wordt niet noodig geacht, ‘daar deze weg vooralsnog niet naar eenig uitgangspunt der stad voert.’ Demping van den Nieuwe Zijds Voorburgwal kan niet geschieden ‘wegens de waterverversching.’ En van de Leídschestraat heet het, ‘hare geringe breedte en het drukke verkeer van rij- en voertuigen doet op sommige tijden voor voetgangers gevaar ontstaan.’
Burgemeester en Wethouders achtten het verkeer in de Vijzelstraat, ofschoon men haar door een brug met de Weteringschans verbonden had, ‘onbelangrijk’. Maar de Commissie van Bijstand in het beheer der Publíeke Werken meende, ‘dat de gunstige ligging dier straat en de te verwachten verbinding daarvan met de nieuwe stad de Vijzelstraat als van zelf bestemmen voor een druk verkeer, waarvan dat der rijtuigen van weelde een belangrijk deel zal uitmaken.’ Deze commissie blijkt beter kijk op de toekomst gehad te hebben dan het Dagelijksch Bestuur, al zijn de equipages misschien minder talrijk geworden, dan zij had verwacht.
Van de verbeteringen, in 1873 voorgesteld en het volgende jaar door den Gemeenteraad goedgekeurd, waren de voornaamste: het verbreeden van de kade aan de westzijde van het Damrak; het verruimen der toegangen tot de Spuistraat; het verbreeden van de Beurssteeg; het maken van een verbinding tusschen het Rokin en de Kistenmakersgracht; het verbreeden van de oostzijde der Geldersche kade; het verlagen van de Nieuwe Brug, van de bruggen op de Prins Hendrikkade en het vernieuwen der Kattenburgerbrug; het maken van verhoogde voetpaden (trottoirs) op den Heiligeweg, het verlagen van de brug over den Singel voor het Koningsplein; het maken van trottoirs in de Leidschestraat en in de Utrechtschestraat en het verlagen der bruggen in die straten; het verbreeden van de Stilsteeg en de Gasthuis- | |
| |
molensteeg tusschen Spuistraat en Singel; het maken van bruggen over de Buitensingelgracht vóór het Leidscheplein, vóór de Spiegelgracht, - met verbinding over de Lijnbaansgracht - en vóór de Vijzelgracht. Een terrein aan de Weteringschans tusschen de gevangenis en de Weteringbarrière zou worden bestemd voor ‘Pinakotheek’ of voor fruitmarkt.
Geleidelijk werden al deze werken uitgevoerd. Voor het verbreeden van de Beurssteeg, de Stilsteeg en de Gasthuismolensteeg was onteigening noodig. Voor de Beurssteeg kostte die f 193,000, voor de later zoo gedoopte Paleisstraat - die eerst Pancrasstraat had zullen heeten, - f 320,000.
Het verkeer begon van karakter te veranderen, sinds in plaats van de omnibussen, die naar de stations buiten de Willemspoort en de Weesperpoort reden, door de Amsterdamsche Omnibus-maatschappij geregelde diensten van den Dam naar verschillende deelen der stad waren ingericht.
Een nieuwe verandering brachten de tramlijnen, waarvan de eerste, in 1876 geopend, van het Leidscheplein naar de Plantage liep. Weldra volgden de lijnen Dam - Vondelstraat, Dam - Amsteldijk, Dam - Sarphatistraat, Dam - Plantage, Dam - Haarlemmerplein, en later kwamen er ook lijnen Dam - Willemspark en Leidscheplein - Haarlemmerplein. In een stad als Amsterdam ging het aanleggen dier lijnen met groote moeilijkheden gespaard. Bruggen moesten verlaagd en versterkt worden, en soms moest een groote omweg worden gemaakt. Wie herinnert zich niet nog de draaischijf op het Koningsplein, waarover de wagens in de Reguliersdwarsstraat moesten komen?
De Koloniale Tentoonstelling, die in 1883 te Amsterdam zou worden gehouden, wekte lang van te voren groote verwachtingen, ook wat betreft het verkeer, dat zij brengen zou. Reeds verscheidene jaren vroeger waren zoogenaamde ‘havenstoombootjes’ in de vaart gekomen, die, in den geest der ‘bateaux-mouches’ te Parijs, de passagiers te water van het Rokin naar verschillende punten der stad vervoerden. Het scheen toen, alsof weer, als van ouds, de waterwegen van Amsterdam belang voor het verkeer zouden krijgen. Een jaar of tien waren deze vervoermiddelen populair. Maar ten slotte bleek, dat zij toch voor het verkeer in Amsterdam
| |
| |
zelf minder geschikt waren. De lijnen, die des zomers op plaatsen in den omtrek der stad voeren, bleven het langst bestaan.
Terzelfder tijd, dat het water weder voor het verkeer in de stad een rol scheen te zullen gaan vervullen, werd echter ook tot demping van grachten besloten. In 1882 werd het Damrak tot aan de Oude Brug dichtgeworpen, en ook het Spui gedempt; in 1884 volgde de demping van den Nieuwe Zijds Voorburgwal.
Het besluit tot het dempen der laatste gracht was reeds den 16en Februari 1882 genomen; het had veler instemming niet, omdat men meende, dat de Spuistraat voldoende in de behoefte van het verkeer kon voorzien. In October van het jaar 1883 behandelde de Gemeenteraad de adressen, om op het besluit tot demping terug te komen. Maar met 18 tegen 17 stemmen werd besloten, het te handhaven.
Bij het dempen van het Damrak was aanvankelijk alleen aan de belangen van het verkeer naar het Centraal-Station gedacht. Er was toen een sterke strooming, om Amsterdam van boulevards, in den geest van die te Parijs, te voorzien. Maar toen de plannen, om een nieuwe Beurs aan den Dam tegenover het Paleis te bouwen, van de baan raakten, en een consortium een nieuwe Beurs op het gedempte Damrak wilde plaatsen, besloot de Gemeenteraad, daar zelf een Beurs ter vervanging der Beurs aan den Dam te stichten. Een prijsvraag werd uitgeschreven, bekroningen volgden, doch de Beurs werd niet gebouwd.
Den 27sten Juni 1885 zonden 2900 ingezetenen van Amsterdam een adres aan den Gemeenteraad, waarbij zij verzochten: ‘het Beursplan-Damrak in te trekken, het Rokin te dempen en van het Centraal-Station naar het Sophiaplein een boulevard aan te leggen’. Voor zulk een breeden weg, die met het oog op de toekomst zeker voordeelen zou hebben gehad, hebben de heeren A.W. de Flines en J.F. von Glahn met onverzwakten ijver gestreden.
Het scheen, dat hun ideaal verwezenlijkt zou worden, toen den 25sten Februari 1891 door den Gemeenteraad was besloten, de nieuwe Beurs te bouwen aan het Damrak, op een door onteigening te verkrijgen terrrein tusschen de Oudebrugsteeg en het Bible-Hôtel. Maar daar de Tweede Kamer
| |
| |
het ontwerp van wet, dat de onteigening der benoodigde huizen mogelijk zou maken, verwierp, kon de Beurs daar ter plaatse niet verrijzen.
En toen de Gemeenteraad den 7den October 1896 besloten had, het trapeziumvormig terrein van het gedempte Damrak voor de Beurs aan te wijzen, waren alle ‘boulevard’-plannen voorgoed van de baan. Het is wel te betreuren, dat de Tweede Kamer het onteigenings-ontwerp heeft verworpen. Immers daardoor werd de stad Amsterdam gedwongen een der weinige monumentale gebouwen, die zij in het laatst der negentiende eeuw kon stichten, te plaatsen op een stuk grond, dat daarvoor niet geschikt was.
Reeds in 1890 deed zich de behoefte aan verbetering van de verbinding tusschen het westen en het oosten der stad zeer gevoelen. Daarom werd besloten, de Huiszittensteeg en de Korte Huiszittensteeg te verbreeden, de Warmoesgracht te dempen, eenige huizen aan de Heeren- en Keizersgracht te onteigenen en af te breken, een brug over de Keizersgracht bij de Westermarkt te slaan en de Rozengracht te dempen. Zoo ontstond in 1895 de Raadhuisstraat, die den Dam met de Westermarkt verbindt, en die, met de Rozengracht, een drukke verkeersweg is geworden. Maar eigenaardig genoeg, de oude wegen, die door de Reestraat en de Hartenstraat en langs de Leliegracht leiden, hebben hun verkeer behouden. De verbindingen van de Raadhuisstraat met den Dam lieten aanvankelijk nog veel te wenschen over. Doch sedert zijn, eerst door het afbreken der aanbouwsels aan de zuidzijde der Nieuwe Kerk, in den laatsten tijd door het terugplaatsen van het gebouw der Groote Club, ook deze verbindingen verbeterd. En wanneer het plan Hendrichs-Outshoorn van 1866, om een breeden weg te maken tusschen de Oude Doelenstraat en de Plantage Middellaan, kon worden verwezenlijkt, dan zou er een zeer gewenschte en voldoende verbinding tusschen het westen en het oosten der stad zijn tot stand gebracht.
Ondertusschen is toch ook verbetering van een anderen verkeersweg, die van het westen naar het oosten loopt, noodzakelijk. Die weg gaat door de Westerstraat, de Prinsenstraat, de Heerenstraat, langs den Blauwburgwal en verliest zich dan in de nauwe stegen van het oudste Amster- | |
| |
dam, waaruit zij pas aan het einde der Bantammerstraat weder te voorschijn komt.
Zooals wij zagen, dachten Burgemeester en Wethouders reeds in 1860 over het verbreeden dier stegen. Zij zagen toen op tegen de betrekkelijk geringe uitgaaf, die er voor gedaan had moeten worden. Nu zal voor het verbeteren van dien verkeersweg veel meer geld benoodigd zijn. Maar op den duur zal men er toch niet aan kunnen ontkomen. Ten westen van de Westerstraat is een dichtbevolkte wijk ontstaan, welker bewoners op een behoorlijke verbinding met het oosten der stad zeker recht hebben.
Niet minder dicht bebouwd zijn de wijken, die tusschen de Raampoort en de Leidschepoort buiten de oude stad ontstonden, en die nu reeds de Kostverloren Vaart bereiken. Zij hebben, over de gedempte Elandsgracht, door de Beerenstraat en de Wolvenstraat, een vrij goede verbinding met het hart der stad, die echter pas haar waarde zou verkrijgen, wanneer de Oude Spiegelstraat en de Raamsteeg werden verbreed, waardoor het verkeer met den Nieuwe Zijds Voorburgwal aan de eischen zou kunnen beantwoorden.
Een tweede weg, voor dit stadsgedeelte van beteekenis, leidt door de Runstraat en de Huidenstraat. Werden de Heistegen verbreed - wat men in 1860 reeds overwoog, - dan zou met het Spui en den Nieuwe Zijds Voorburgwal een goede verbinding verkregen worden.
De voornaamste weg, die van de wijken, in het zuiden van Amsterdam ontstaan, naar het hart der stad leidt, is de Leidschestraat. Reeds in 1873 achtten Burgemeester en Wethouders deze straat op sommige tijden van den dag voor voetgangers gevaarlijk. Toen reden er slechts rijtuigen en vrachtkarren door de straat; te begrijpen is het, dat in onzen tijd van electrische trams en automobielen - waarvan men in 1873 niet droomde - de Leidschestraat voor het verkeer ten eenenmale onvoldoende is geworden.
Men zou zoo zeggen, dat in een dergelijk geval een straat moet worden verbreed. Immers het verkeer kiest zelf de wegen, waarlangs het gaan wil; het leiden van het verkeer is een onmogelijkheid. Toen tot het dempen van den Nieuwe Zijds Achterburgwal besloten werd, verwachtte men, dat het verkeer, hetwelk door de nauwe Kalverstraat en over den niet
| |
| |
minder nauwen Nieuwendijk ging, zich naar de te maken zooveel breedere Spuistraat zou verplaatsen. De eigenaars en bewoners van die beide straten waren dan ook niet ingenomen met de dempingsplannen.
De Spuistraat is echter tot den huidigen dag zonder verkeer van beteekenis gebleven, en al ziet men langs den gedempten Nieuwe Zijds Voorburgwal de tramwagens en de automobielen jagen, de voetgangers blijven den alouden Heiligeweg, de Kalverstraat en de Nieuwendijk volgen, wat den winkeliers vooral zeer welkom is.
Wij weten, dat Burgemeester en Wethouders in hun laatste voordracht echter het verbreeden der Leidschestraat niet voorstellen. Zij zoeken de oplossing in het maken van een nieuwe straat, die het Spui met de Koekjesbrug zal verbinden. Om die straat, welke zich als een brutale kras in het fraaie plan der zeventiende eeuw zal voordoen, te scheppen, moet de Beulingsloot worden verlegd, moeten vele fraaie huizen aan Heeren- en Keizersgracht onder den moker vallen, moet een scheeve opening tusschen de Keizersgracht en de Prinsengracht worden gemaakt, moet een scheeve brug over de Prinsengracht worden geslagen en moet de Passeerdergracht worden gedempt. De stem des volks heeft over dit plan reeds haar veroordeelend vonnis uitgesproken. Naar verluidt, zal dit echter het Dagelijksch Bestuur niet van de dwaling zijns wegs terugbrengen.
Over de schoonheid van Amsterdam heb ik tot dusverre niet gesproken. Ik begrijp wel, dat het niet mogelijk is, die schoonheid, in de zeventiende en achttiende eeuw uit de behoeften der bewoners van toen ontstaan, ongerept te bewaren. De behoeften der tegenwoordige bewoners stellen andere eischen, waaraan, uit den aard der zaak, moet worden voldaan. Doch niet dan in de uiterste noodzakelijkheid mag die oude schoonheid vernietigd worden. Dat zal ieder Amsterdammer, wien de stad zijner geboorte lief is, erkennen. En ook zelfs de thans zeer talrijke Amsterdammers, wier wieg elders stond, zullen toch wel zoo onder de bekoring van de schoonheid, die het oude gedeelte hunner woonplaats heeft, gekomen zijn, dat zij haar niet zonder noodzaak meer en meer willen zien verdwijnen.
Zoo verklaar ik mij den tegenstand, dien het plan van
| |
| |
den verkeersweg, dat Burgemeester en Wethouders lieten ontwerpen, algemeen ondervond. Het verkeer in de twintigste eeuw stelt gansch andere eischen, dan dat in de zeventiende eeuw. Doch bij het voldoen aan die nieuwe eischen dient men, zooveel dit mogelijk is, te eerbiedigen wat het voorgeslacht tot stand bracht. Dit kan men doen, door de groote lijnen, die het plan van 1611 vertoont, te behouden. Een dier lijnen is de Leidschestraat, die het Koningsplein met het Leidscheplein verbindt. Zij blijft in wezen, wanneer de Leidschestraat naar de zijde der Spiegelstraat wordt verbreed.
Het is zeker waar, dat de Leidschestraat het meest haar karakter zou behouden, wanneer men haar liet, zooals zij is. Maar het voorstel, gedaan, om dit doel te bereiken, door op 20 M. afstand, naar de Spiegelstraat toe, een tweede Leidschestraat aan te leggen, schijnt mij beter bedoeld, dan fraai of practisch. Immers die tweede straat zou toch het karakter der eerste niet kunnen krijgen. De smalle strook tusschen de twee straten zou voor een behoorlijke bebouwing weinig geschikt zijn en, eindelijk, zou er groote kans bestaan, dat het verkeer zijn ouden weg bleef volgen en dat het der tweede Leidschestraat al niet beter zou gaan, dan andere dergelijke parallelstraten, die niet aan de verwachtingen beantwoord hebben.
Ik geloof dus, dat een verbreeding van de Leidschestraat de goede oplossing zal zijn.
De voordracht van Burgemeester en Wethouders spreekt ook van een verbinding der Constantijn Huygensstraat met de Van Baerlestraat, dwars door het Vondelpark. Ik kan mij begrijpen, dat velen, wie het Vondelpark lief is, tegen een dergelijke verbinding in verzet komen. Maar het verkeer stelt hier een eisch, die niet onbevredigd kan blijven. Reeds vroeger merkte ik op, dat de aanleg van het Vondelpark, al moet men hen, op wier aanstichting hij geschiedde, ook dankbaar zijn, toch het nadeel heeft gehad, dat het noordelijk deel der stadsuitbreiding geheel van het zuidelijk deel werd gescheiden. In 1864 had men weinig verwachting van Amsterdam's toekomst. Maar nu die zoo gansch anders is geworden, dan toen werd gedacht, mag piëteit voor wat in 1864 geschiedde, geen beletsel zijn, om aan de dringende eischen, die het verkeer thans stelt, te voldoen. Trouwens, komt de
| |
| |
nieuwe verbinding tot stand, dan zal alleen het smalle eerste deel van het park daar schade van ondervinden. Doch ook zelfs wanneer dit geheel zou moeten worden opgeofferd, dan behield men toch nog het grootste en schoonste deel van het park.
Een tweede belangrijke weg voor het verkeer van het zuiden naar het hart der stad is de Vijzelstraat. Wij zagen, hoe deze straat in 1873 door Burgemeester en Wethouders nog als van weinig beteekenis werd beschouwd, doch dat de Commissie van Bijstand in het beheer der Publieke Werken toen reeds inzag, dat het verkeer hier in de toekomst druk worden zou. De verbeteringen, in 1873 in verschillende straten gemaakt, hebben bestaan in het verlagen der bruggen en het aanleggen van verhoogde voetpaden. Van veel beteekenis voor het verkeer waren die werken natuurlijk niet; toen zij, een tiental jaren later in de Vijzelstraat waren uitgevoerd, gaf dit dan ook betrekkelijk weinig baat. Deze straat toch, die tot ongeveer 1870 toe, slechts een gering verkeer had, vertoonde de eigenaardigheid, dat haar begin, tusschen de Reguliersbreestraat en de Reguliersdwarsstraat, zeer smal was. Dat begin bestond reeds in 1611, toen het uitbreidingsplan werd opgemaakt; in 1663, toen de halve maan is voltooid, werd het vervolg der Vijzelstraat wel breeder aangelegd, doch liet men het gedeelte tot de Reguliersdwarsstraat onveranderd.
Een nadeel, niet slechts voor het verkeer door de Vijzelstraat, maar ook voor dat door de Reguliersbreestraat, was verder, dat tusschen de Munt en de zoogenaamde ‘Engelsche’ huizen aan het Schapenplein zich slechts een betrekkelijk smalle opening bevond.
Die huizen zijn in 1877 afgebroken; het langst bleef de zuidelijke zijmuur staan, waarop de reclame van Oostmeijer was geschilderd. Die muur werd, ter gelegenheid der feesten bij de stichting der Universiteit van Amsterdam door de studeerende jongelingschap omvergehaald. Zoo ontstond het Sophiaplein, dat later, door het overbruggen der doorvaart naar den Amstel toe, nog verbreed is. Er bestaan plannen, om die doorvaart ook aan de zijde van den Singel verder te overbruggen. Worden die verwezenlijkt, dan zal een veel betere toegang tot de Vijzelstraat zijn verkregen. De
| |
| |
Vijzelstraat zal ook worden verbreed; reeds is de onteigeningswet, die het gedeelte tusschen den Singel en de Heerengracht betreft, aangenomen. Die verbreeding zal geschieden aan de westzijde en daarvan zal een groote verbetering van het verkeer het gevolg zijn. Daarna zal tot het verder verbreeden der straat worden overgegaan en wil men de Vijzelgracht dempen. Tegen het dempen dier gracht, welke reeds door het verbreeden harer oostelijke kade haar cachet heeft verloren, zal door de voorstanders van het behoud der schoonheid van Amsterdam geen bezwaar worden gemaakt.
Tusschen de beide verkeerswegen, die het laatst werden genoemd, bevindt zich de Spiegelstraat, die vroeger, evenals de Vijzelstraat, eigenlijk dood liep. Immers noch Vijzelgracht, noch Spiegelgracht waren door bruggen met de Weteringschans verbonden. Wie de Weteringbarrière wilde bereiken, die op geen verkeersweg uitkwam, maar alleen tot de buitensingels toegang gaf, moest de Weteringstraat volgen. De Spiegelstraat werd echter voor het verkeer van belang, toen het Museumterrein, dat zoo lang braak had gelegen, geleidelijk bebouwd is geworden.
De Spiegelstraat was voorheen een rustige straat, immers zij liep niet slechts aan haar zuidzijde dood, doch ook aan de noordzijde, daar in de ‘Bocht’ van de Heerengracht bij de uitbreiding van 1663 geen brug was gemaakt. Nu het verkeer door de Spiegelstraat druk is geworden, en de automobielen het gedeelte der Heerengracht tusschen de Spiegelstraat en het Koningsplein veel berijden, achten sommigen het overbruggen der Heerengracht in de ‘Bocht’, en het doortrekken der Spiegelstraat tot aan den Singel gewenscht. Maar een blik op de kaart der stad doet zien, dat die verlengde Spiegelstraat in de bocht van den Singel zou uitkomen; werd ook deze gracht overbrugd, dan zou alleen een breede verbinding met het Rokin, dwars door de Kalverstraat heen, een behoorlijken verkeersweg tusschen het Rijksmuseum en het hart der stad doen ontstaan.
Een kostbaar werk zou het maken van een dergelijke doorbraak ongetwijfeld zijn. Het zou de schoonheid van de ‘Bocht’ der Heerengracht doen verdwijnen, het zou de losplaatsen aan den Singel tusschen den Heiligeweg en de Munt onmogelijk maken, het zou de bloemmarkt zeer in- | |
| |
krimpen en eindelijk, een weinig gewenschte straat evenwijdig aan den Heiligeweg doen ontstaan. Dit alles maakt het doortrekken der Spiegelstraat niet aanbevelenswaardig. De verbetering in het verkeer, die dit doortrekken zou geven, ware evengoed te verkrijgen door het verbreeden van den Heiligeweg en van de Olieslagerssteeg. Dan zou, door de verbreede Leidschestraat, de gewenschte verbinding van het Museumterrein naar het Rokin zijn verkregen.
Een zeer belangrijke weg voor het verkeer van het zuiden der stad naar het midden is de Utrechtschestraat. Haar beteekenis zal nog grooter worden, wanneer het uitbreidingsplan-Zuid geheel verwezenlijkt is. Reeds vroeger is, om het verkeer, dat door de Utrechtschestraat plaats vindt, een anderen weg te kunnen aanwijzen, het dempen van de Reguliersgracht voorgesteld. De protesten van hen, die voor het behoud van de schoonheid der stad opkwamen, hebben toen echter dit dempen, dat inderdaad een vandalisme geweest zou zijn, voorkomen.
Maar ook uit andere oogpunten beschouwd zou het dempen der Reguliersgracht even goed als het dempen van de Leidschegracht, - dat sommigen thans ter wille van het verkeer voorstaan, - geen aanbeveling verdienen. Immers zulk een gedempte gracht kan nooit een behoorlijke straat, laat staan een behoorlijke winkelstraat worden. Men ziet het aan de Rozengracht, aan de Spuistraat, aan den Nieuwe Zijds Voorburgwal. Zijn, althans de beide laatste straten, door haar ligging nabij het hart der stad, voor kantoren en magazijnen gewild, van de Reguliersgracht kan dit zeker niet worden verwacht. Bovendien loopt de Reguliersgracht uit op een punt aan de zuidzijde der stad, dat weinig gunstig is gelegen. Wel zou de Nicolaas Witsenstraat kunnen worden verbreed en zou men van daar een brug naar de Stadhouderskade kunnen maken, doch om van die brug een breede straat naar het Sarphatipark aan te leggen zou heel wat aan onteigeningskosten vereischen, zelfs al werd van de 1e Sweelinckstraat voor dit doel gebruik gemaakt.
Het verbreeden der Utrechtschestraat zou zeker ook hier het beste zijn. Maar het vraagstuk dier verbreeding is voor deze straat minder gemakkelijk tot een goede oplossing te brengen dan voor de Leidschestraat en de Vijzelstraat.
| |
| |
Immers de Leidschestraat kan aan de zuidzijde, de Vijzelstraat aan de noordzijde verbreed worden, zonder dat daartegen eenig bezwaar uit een oogpunt van welstand valt aan te voeren. Maar ging men de Utrechtschestraat aan ééne zijde verbreeden, dan zouden de koepel van het Paleis voor Volksvlijt en de fontein op het Frederiksplein, die nu de eenige monumentale afsluiting van een straat vormen, waarop Amsterdam kan bogen, uit de as komen, en het geheele effect worden bedorven. Dit ware alleen te voorkomen, door de Utrechtschestraat aan beide zijden te verbreeden. En het staat te vreezen, dat voor zulk een verbreeding geen onteigeningswet te verkrijgen zou zijn, terwijl ook het stadsbestuur vermoedelijk tegen de hooge kosten zou opzien.
Daarom verdient het onlangs door een aantal ingezetenen van Amsterdam geopperde denkbeeld, om langs de westzijde van den Amstel een breeden verkeersweg, in den geest van de kaden langs de Seine te Parijs of van het Embankment te houden, aan te leggen, een ernstige overweging.
De Amstel is breed genoeg, om er wat voor dien verkeersweg af te kunnen nemen. De losplaatsen, nu aan den Binnen-Amstel aanwezig, zouden elders kunnen komen; om het verdwijnen der hooge boogbruggen zouden alleen oudheidliefhebbers treuren. Doch ook zij zouden moeten erkennen, dat, wat met het oog op de eischen van het verkeer te Amsterdam in de zeventiende en achttiende eeuw gemaakt werd, slechts zoo lang kan worden behouden als de behoeften der twintigste eeuw gedoogen.
Aan de overzijde van den Amstel, die nu over de nieuwe brug kan worden bereikt, is het oude Rijnspoorwegstation een groote hindernis voor het verkeer. Toen dit, onmiddellijk vóór de Weesperbarrière werd gebouwd, was er buiten de stad aan deze zijde een landelijke omgeving. Maar sinds 1875 zijn hier meer en meer huizen gekomen. Bij het aanleggen van straten in dit gedeelte der stad was de spoorbaan een beletsel voor een goed plan van bebouwing. De bezwaren werden nog grooter, toen de verbindingslijn met den Oosterspoorweg was gemaakt. Pas sinds eenigen tijd heeft men door den tunnel eenige verbetering voor de voetgangers aangebracht. Maar in de Linnaeusstraat, waar de
| |
| |
bezwaren zich veel meer doen gevoelen, werd ter verbetering nog niets gedaan.
Verwacht mag worden, dat men bij de plannen tot verandering der spoorbanen om Amsterdam, die nu overwogen worden, met deze bezwaren, die het verkeer ondervindt, rekening zal houden. Het vraagstuk is echter moeilijk genoeg. Had men indertijd, zooals sommigen voorstonden, het Centraal Station buiten de Leidsche Poort geplaatst, dan zouden de verbindingsbanen, met het oog op den toenmaligen omvang van Amsterdam aangelegd, voor de uitbreiding der stad een wellicht nog grootere hindernis geweest zijn, dan de tegenwoordige.
Dan had echter de brug over het IJ gemaakt kunnen worden, waarvoor, omstreeks 1870, plannen bestonden. Maar die brug ware alleen dan mogelijk geweest wanneer men de handelsinrichtingen niet in het oosten, doch in het westen der stad had aangelegd. Men heeft nu groote plannen voor dat westen, doch komt daarmede een halve eeuw te laat. Welk een uitbreiding had Amsterdam niet aan de overzijde van het IJ kunnen verkrijgen, als daarheen een brug was gemaakt!
Doch gedane zaken nemen geen keer. Wel zou men het westelijk met het oostelijk IJ door een kanaal, dat door de Buiksloter Ham gaat, kunnen verbinden, maar het maken van een brug over het IJ op zijn smalste plaats zou nu geen voordeel meer opleveren in verhouding tot de groote kosten, die het werk vereischen zou. En voor een tunnel geldt hetzelfde.
Uit het weinige, dat ik in het midden bracht, zal gebleken zijn, hoe moeilijk op het oogenblik aan de eischen, die het verkeer te Amsterdam stelt, kan worden voldaan. De moeilijkheid, aan een bevredigende oplossing van het vraagstuk verbonden, heeft verscheidene oorzaken.
De voornaamste dezer oorzaken is wel, dat, toen Amsterdam tusschen 1860 en 1870 uit de sluimering ontwaakte, waarin het tot dusver verzonken was, niemand heeft verwacht, dat het weder een zoo welvarende en levendige koopstad zou worden, als het tegenwoordig is. Ik wees er reeds op, hoe men in 1860 tegen de betrekkelijk geringe kosten opzag, die toen voor zeer belangrijke verbeteringen van het
| |
| |
verkeer vereischt zouden geweest zijn, en hoe, zelfs in 1873 nog, men niet begreep, welke eischen de toen beginnende uitbreiding der stad buiten hare oude vesten aan het verkeer in de toekomst zou stellen.
Vergeten mag hierbij echter niet worden, dat Amsterdam veel te lang door de omliggende gemeenten werd omkneld. Dit heeft een zeer ongunstigen invloed op de vraagstukken van het verkeer gehad. Men bedenke slechts, hoe de gemeente Nieuwer-Amstel de nog bestaande Verbindingsstraat liet aanleggen.... om den Burgemeester in staat te stellen, het nieuwgebouwde raadhuis aan den Amstel te bereiken, zonder over het grondgebied van Amsterdam te gaan!
De groote annexatie van Mei 1896 heeft aan dezen toestand wel een einde gemaakt, maar wat eenmaal aanwezig was kon niet meer worden veranderd. Dit verontschuldigt echter niet, dat de uitbreiding van Amsterdam binnen de oude grenzen zoo weinig oordeelkundig heeft plaats gevonden.
Maar het baat niet, of men al treurt om wat in het verledene verkeerd werd gedaan. Dat is toch niet meer goed te maken. Doch het heden kan zich aan het verleden spiegelen en zorgen, dat de toekomst het geen verwijten maakt.
Daarvoor is noodig, dat men het verbeteren van de verkeerswegen naar een vast, weloverwogen en met het oog op de toekomst breed opgevat, plan ter hand neemt. Financieele overwegingen zullen bij het vaststellen van dit plan zeker mogen gelden; maar bedacht zal moeten worden, dat het beter is, enkele deelen van het plan behoorlijk uit te voeren, dan tot lapwerk zijn toevlucht te nemen, gelijk dit vroeger zoo vaak, tot schade van het verkeer, heeft plaats gevonden.
Bij dit plan zal men als regel moeten stellen, dat de groote lijnen, in den plattegrond der zeventiende eeuw aanwezig, worden bewaard, en dat men slechts reeds aanwezige straten verbreedt. Het dempen van grachten dient zooveel mogelijk te worden vermeden, immers, de ervaring heeft het geleerd, een gedempte gracht wordt nooit een behoorlijke straat, daar het verkeer niet kan worden gedwongen andere wegen te volgen, dan het van oudsher gewoon was. Ook de schoonheid vindt baat bij het behoud van schilderachtige grachten; het zou zeker niet verstandig zijn, dit stadschoon, waarom Amsterdam vermaard is, noodeloos op te offeren.
| |
| |
Het maken van ‘doorbraken’, zooals de nu voorgestelde verbinding van het Spui met de Bosboom Toussaintstraat er een zou zijn, verdient in geen enkel opzicht aanbeveling; in het algemeen plan tot verbetering van het verkeer passen zij dan ook niet.
Hopen wij, dat, al is het niet mogelijk weder goed te maken, wat vroeger werd bedorven, althans hetgeen nu ondernomen wordt ter verbetering van het verkeer, aan de redelijke eischen, die kunnen gesteld worden, zal voldoen.
24 Maart 1914.
A.W. Weissman. |
|
Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd