De Gids. Jaargang 40

(1876)– [tijdschrift] Gids, De– rechtenstatus

De scheepvaart-enquête.

‘Op 't stuk der koopvaardij- en menigte van schepen gaan deze landen den koningrijke van Vrankrijk en Engelandt te zamen zoo verre te boven, dat daarvan naauwelijks eenige comparatie mag worden gemaakt.’
Brief van Burgemeester en Schepenen van Amsterdam aan de Staten-Generaal, 1 November 1596.

‘Wanneer ge in Amsterdam en Rotterdam die prachtige driemastschepen ziet liggen, welke zich mogen meten met de beste bodems van welke natie ook, dan kunt ge de vrees niet van u afweren dat die geheele vloot als sneeuw voor de zon verdwijnen zal, zoodra het nu beschermd verkeer tusschen Nederland en zijne koloniën wegvalt. Ja, de bedenking mag zelfs geopperd worden, of het einde van dat beschermend stelsel niet tevens het einde zal zijn van Holland's grooten handel.’

Die woorden werden uitgesproken bij de enquête welke het Engelsche Lagerhuis in het jaar 1844 hield: On British Shipping, en ze zijn mij altijd voor den geest gebleven. En evenzeer heb ik nooit vergeten dat een scheepsbouwmeester, bij eene der enquêtes welke in 1847 door het Lager- en in 1848 door het Hoogerhuis gehouden werden omtrent de werking der Britsche scheepvaartwetten, 't is mij ontgaan voor welke der beide, de volgende opmerkelijke woorden deed hooren: ‘De mededinging van den Nederlandschen scheepstimmerman vrees ik niet, zoolang die deugdelijk werk meent te kunnen leveren met een pijp in den mond.’

Bijna dertig jaren zijn verloopen sedert die woorden werden gebruikt, en in die dertig jaren heeft de Nederlandsche koopvaardijvloot juist een bloei genoten, zoowel zichtbaar in het aantal van schepen als in hun gehalte, die schijnbaar de sombere voorspellingen der beide Engelschen voldingend logenstraft. Maar in het latere gedeelte van dat dertigtal jaren is de be-

scherming, welke aan onze vlag van regeeringswege werd toegekend, langzaam schoon toch geleidelijk, verminderd, en zijn ook de bepalingen welke het handelsverkeer met Java regelen meer en meer in den geest van een vrij verkeer veranderd, tot dat eindelijk, in het jaar 1873, de laatste bevoorrechting van den Nederlander in den kolonialen handel verdwenen en alzoo dat tijdperk aangebroken is, waarop de Engelsche spreker wees als het einde van Neêrlands groote handelsvloot.

En, opmerkelijk waarlijk, in de maand September van datzelfde jaar 1873 stellen zes leden van de Tweede Kamer der Staten-Generaal voor, dat er eene enquête zal worden gehouden om de oorzaken te zoeken van den staat van achteruitgang, zoo al niet van verval, waarin de Nederlandsche koopvaardijvloot verkeert. Met onwederlegbare cijfers bewijzen zij die bewering, en doen vooral het treurig feit scherp uitkomen, dat de vreemde vlag de Nederlandsche niet alleen uit de vreemde, maar zelfs uit onze eigene havens verdrijft.

Dat voorstel is aangenomen, en de enquête is gehouden. En nu acht ik 't wenschelijk althans, dat wij Nederlanders ons zelven rekenschap geven in hoeverre de voorspelling van den ondergang onzer koopvaardijvloot, onverschillig of ze al vóor dertig jaren uitgesproken is en dan door een vreemdeling, of wel in deze dagen en meer bij wijze van vrees, door den landgenoot, zoo al niet is bewaarheid, dan toch waarschijnlijk mag heeten.

De beide Engelschen spraken echter ieder in een ander karakter. De een beschouwde de Nederlandsche koopvaardijvloot als één geheel uitmakende met den Nederlandschen handel; de ander had alleen 't oog op den bouw der schepen. De voorstellers der enquête daarentegen, staan weifelend tusschen die beiden in. Wel beweren zij in hun antwoord aan de afdeelingen der Kamer, dat zij zich geheel beperken tot de vloot, maar in tegenspraak daarmede loopen een menigte hunner vragen uitsluitend over onderwerpen van handel, en werden ook een tal van kooplieden, naar mijn overtuiging volkomen terecht, door hen ondervraagd. De wel degelijk zéér betwistbare stelling, ‘dat voor de zekerheid, van een steeds toenemend verkeer in onze havens te bezitten, eene eigene, goed toegeruste en wel bemande koopvaardijvloot noodzakelijk is’, noemen zij ook maar eenvoudig onbetwistbaar, en zij meenen daarom ‘over den toestand des handels te mogen zwijgen, als niets ter zake

dienende.’ Hoe onafscheidelijk echter het verband is tusschen den bloei der scheepvaart en die van den handel, zal wel geen betoog behoeven. Immers de vraag naar scheepsruimte is geheel afhankelijk van de weinige of vele verzendingen van goederen, en ze beslist over het lage of hooge cijfer der vrachten, dat weder onmiddellijk invloed oefent op den kleineren of grooteren aanbouw van schepen. Maar vooral moest dat onafscheidelijk verband door de voorstellers erkend worden die juist van het enge gezichtspunt uitgaan, dat het behoud van den nationalen handel alleen door het bezit van een nationale koopvaardijvloot gewaarborgd is. Zoo iemand, dan moesten dus zij vooral bij een onderzoek als het door hen gewenschte, den handel, in plaats van ‘hier als niets ter zake dienende’, beschouwd hebben als ‘hier ter zake haast alles beslissende’.

Daarenboven loopen de voorstellers door hun wel wat eenzijdig gezichtspunt groot gevaar, om afbreuk te doen aan de waarde van het resultaat hunner enquête. Gold 't hier een onderzoek naar den toestand en de vermoedelijke toekomst van onze koopvaardijvloot in verband tot den algemeenen handel, dan voorzeker kon de Kamer leden genoeg in haar midden aanwijzen om de vragen te stellen en het verhoor te leiden. Immers het aantal van hen, die over de belangen van den handel in 't algemeen een oordeel mogen en kunnen uitspreken, is veel grooter, dan dat van degenen die speciale kennis hebben van den scheepsbouw en het bevaren van schepen. Alleen mannen van dat vak hadden dan hun getuigenis voor de commissie moeten afleggen, maar vooral hadden dan ook uitsluitend vakmannen hen moeten ondervragen, omdat natuurlijk enkel hij die zelf doorgedrongen is tot alle geheimen daarvan, bij machte is om van de eerste specialiteiten al het wetenswaardige en karakteristieke van een bepaald bedrijf uit te lokken, op straffe van anders in algemeenheden te blijven rondzweven. Wanneer de voorstellers 't aan de afdeelingen toegeven ‘dat de onderscheidene takken van volksbedrijvigheid elkander moeten steunen’, dan ook moeten zij in hun oordeel over den toestand van één dier takken, en bovenal bij het beramen van middelen om die enkele tot grooten bloei te brengen, zoo ruim mogelijk in hun opvatting zijn, en geene enkele omstandigheid voorbijzien welke daarop invloed kan oefenen. En nu is juist eene Kamer van volksvertegenwoordigers gelukkig niet samengesteld uit een aantal specialiteiten, maar ze behoort te bestaan

uit mannen van meer dan gewone bekwaamheden, die bij een helder oordeel tevens een veelomvattenden blik hebben, opdat niet elke zaak die aan hun beslissing onderworpen is door hen beschouwd worde als alléén staande, maar in onafscheidelijk verband met al die vele andere belangen voor welker behartiging zij evenzeer hebben te zorgen. Dan, maar ook dan alleen, kunnen parlementaire enquêtes zoo al niet onmiddellijk tot verbeteringen leiden, toch den weg daartoe bereiden en effenen, vooral omdat ze de publieke opinie verhelderen en voorlichten, door de nauwkeurige kennis eener zaak, welke tot nu toe alleen bij de enkele ingewijden berustte, tot algemeen domein te maken.

Tegenover die nauwe opvatting van het onderwerp der enquête door de voorstellers, staat in zonderlinge tegenspraak de aanvaarding van drie hunner van het lidmaatschap der commissie. Wilde men ook, na met groote nauwkeurigheid alle acht duizend twee honderd een en negentig vragen en natuurlijk even zoo vele antwoorden gelezen te hebben, - want tot dat kolossale cijfer heeft men die weten op te voeren, - hun den lof toebrengen, dat zij door hunne zoo juist gekozene vragen getoond hadden ware specialiteiten te zijn in het vak der scheepvaart, zij zouden dat getuigenis ongetwijfeld zeer euvel duiden. Gedachtig toch aan het ‘niemand kan twee heeren dienen’, zouden zij, de rechtsgeleerden door studie en opleiding, zulk een eerbetuiging van meer dan twijfelachtige waarde beschouwen en die, niet eens dankbaar, terugwijzen. Maar toen de Kamer hen benoemde, en dat met voorbijgaan van andere leden die wel degelijk speciale kennis hadden van scheepvaart en ook van handel, en wel door de ervaring verkregen, ja toen zelfs de man daarin niet eens opgenomen werd die reeds dadelijk door het geheele publiek, eer hij dus nog het zoo uitnemend advies als ondervraagde had uitgebracht, aangewezen werd als den geijkten voorzitter der commissie, toen zeker bleek 't overtuigend dat men volstrekt niet dat zoo nauw beperkt onderzoek begeerde, hetwelk alleen specialiteiten konden instellen. Volkomen terecht wilde men de zaak dus breed opvatten, opdat het resultaat ook werkelijk in ruimen kring nut mocht stichten.

Geheel in overeenstemming met die flinke opvatting der zaak, was ook het gevoelen der afdeelingen van de Kamer. Velen karakteriseerden het onderzoek dat de voorstellers begeerden onmiddellijk, als ‘Nederland's handel en scheepvaart’ betreffende.

maar zoo zeer waren zij verwijderd van het denkbeeld dat het zich zou beperken tot een speciaal en beperkt indringen in eene enkele zaak alleen, dat zij zelfs nog verder gingen en ‘de gestelde vragen veeleer vatbaar beschouwden voor de behandeling in een staathuishoudkundig tijdschrift, dan voor oplossing door de tusschenkomst van een commissie uit de Kamer.’ Zij die zoo spraken, waren nog wel de leden die tegen de enquête spraken. Maar nog sterker luidde het oordeel van hen, die het ondersteunden. Het onderzoek zou ‘nuttige aanwijzingen en wenken geven zoowel voor de regeering en volksvertegenwoordiging, als voor den handel en de scheepvaart zelve. Zelfs indien de enquête niets anders te weeg bragt dan vermeerdedering der kennis van den waren staat der zaken, zij 't door uitgebreide statistische tabellen, of ook indien zij slechts leidde tot uitbreiding en verbetering van de handels- en scheepvaartsstatistiek die van regeringswege wordt uitgegeven, zou men zich daarover mogen verheugen.’

Dat ik ganschelijk deel in die beschouwingen, en ook voornamelijk, ja ik durf wel zeggen uitsluitend om het verkrijgen van die zoo begeerlijke inlichtingen omtrent den toestand onzer koopvaardijvloot het voorstel van de zes leden tot het houden der enquête, en dus evenzeer de goedkeuring der Kamers daarvan, toejuich, behoef ik hier ter plaatse wel niet te verzekeren. Toen mij hier ongezocht, maar niet onbegeerd, de gelegenheid gegeven werd om het destijds nog niet gesloten onderzoek met een woord van ingenomenheid te begroeten, verheugde ik mij reeds bij voorbaat in het verslag der verhooren. Ik noemde het bezit van zulk een rijke bron van inlichtingen en mededeelingen, en van wenken en raadgevingen, van zóó groot belang voor ons land, dat in mijn oog al de daartegen ingebrachte bezwaren als onbeteekenend wegvielen. In de afdeelingen had men twijfel geopperd aangaande het uut der zaak, omdat noch ‘kamers van koophandel, noch reederijen, noch handelaren, van ingenomenheid hadden doen blijken.’ Zonderling genoeg, meenden de voorstellers dat verschijnsel te kunnen oplossen door het te laten dienen voor een bewijs, dat de schets, welke zij van den toestand der koopvaardijvloot bij hun voorstel gegeven hadden, door al die belanghebbenden als eene juiste erkend werd, zoodat alle beschouwing daarvan door hen, als geheel onnoodig, achterwege kon blijven. Ik voor mij geloof, dat men de oorzaken van dit stilzwijgen anders

moet verklaren, en het eenvoudig toeschrijven aan de overtuiging van die allen dat het onderzoek wel veel belangrijks zou opleveren, maar rechtstreeks, geenerlei voordeel voor onze vloot. En nu ligt 't niet op den weg der Kamer van koophandel of van handelaars, als zoodanig, om kritiek te oefenen over stukken van de regeering uitgegaan. Maar nog veel sterker durf ik aan de voorstellers de verzekering geven dat zij ganschelijk dwalen, door dat stilzwijgen evenzeer toe te schrijven aan de overtuiging bij al die belanghebbenden ‘dat 't voor hen, die de zaak erkennen als niet een bepaalde klasse van ingezetenen, maar het geheele volk aan te gaan, bij een voorstel van enquête een gepaste en waardige gedragslijn is om, als de zaak genoegzaam schijnt toegelicht, de vraag, wat 's lands belang in deze medebrengt, aan het oordeel der volksvertegenwoordiging over te laten.’ Bij alle waardeering van het feit, dat ook hier de voorstellers zelf gelukkig weer op een algemeener standpunt post vatten, ben ik integendeel vast overtuigd, dat al de belanghebbenden die zwegen, toen 't alleen de kritiek eener schets zou gelden, wel degelijk hun stem zullen verheffen zoodra 't de vaststelling der maatregelen geldt welke het gevolg moeten zijn der vraag, wat hier 's lands belang, dat is dus het belang van alle ingezetenen, ook der reeders en kooplui, eischt. In tegenstelling met de voorstellers alzoo, acht ook ik 't juist dan eerst de plicht der belanghebbenden om te spreken, zoodra wijzigingen voorgedragen worden in de wetten welke hun beroep regelen. Niet de toelichting van het voorstel tot het houden der enquête moest de mannen van scheepvaart en handel tot spreken nopen, maar de wetsvoordrachten, die allicht het resultaat van dat onderzoek zullen zijn, moeten en zullen hen ook wel overhalen, om hun stem te doen hooren.

Bijna algemeen acht men den rijken inhoud der adviezen, welke zoo vele deskundigen voor de commissie uitbrengen, als het éénige maar daarom niet te minder gewaardeerd resultaat, hetwelk dit onderzoek zal opleveren. De waarde van de openlijke mededeeling dier adviezen moge al niet onmiddellijk in de scheepvaart- en handelskringen voldoende gewaardeerd worden, toch zal de invloed daar langzamerhand groot en weldadig zijn. En de prijs waartoe dat zoo gewichtig stuk verkregen wordt, is immers waarlijk niet te hoog. De geldelijke uitgaaf mag natuurlijk niet eens genoemd worden; alleen tijdverlies kan dus in aanmerking komen. Maar de betrekking van lid der

volksvertegenwoordiging is immers reeds sedert lang, door den grooten omvang welken de sprekers vrijwillig aan de debatten gegeven hebben, zóó tijdroovend geworden, dat die niet meer gerekend kan worden vereenigbaar te zijn met eenigen arbeid in de bedrijvige wereld en dus algeheele toewijding eischt. En zij die vóór de commissie verschenen zijn, zullen zich waarlijk niet beklagen daaraan hunne hoe ook soms kostbare uren gegeven te hebben, omdat zij allen inderdaad den dank der natie verdienen voor hun medewerking, in het tot stand brengen van zulk een nuttig werk.

Als de éénige en onmiddellijke oorzaak waaraan wij dit belangrijk stuk verschuldigd zijn, mag ik dus deze enquête een heuchelijk nationaal feit noemen. Vooral aan de voorstellers komt dus een woord van warmen dank toe, dat zij daartoe het initiatief genomen hebben. Wanneer ik echter bij mijne beschouwingen over hun zoo verdienstelijken arbeid toch vrij uit mijne meening zeg, ook daar waar die afwijkt van de hunne, dan vraag ik hun daarvoor toch geen verschooning, omdat zij immers door het uitlokken van een onderzoek toonen, prijs te stellen om het oordeel van anderen te vernemen. Niet ook met een beleefdheidsbetuiging alleen mag een arbeid van zoo omvattenden aard begroet worden, en niet daarmede kan vooral hij volstaan, die de pen er over voert. Onderwerpen van dit gehalte hebben recht op een meer uitvoerige behandeling, waaruit overtuigend blijkt dat ze niet alleen belangstelling gewekt, maar ook trouwe en gezette raadpleging gevonden hebben bij hen, die zich rechtstreeks als belangehebbenden beschouwen. Reeds een nationale verplichting durf ik 't noemen, dat er van de bedrijvigen onder ons een stem uitga over een poging van regeeringswege om, door het opsporen van de oorzaken, zoo al niet van verval dan toch van stilstand, van een der belangrijkste vakken van volksbestaan, tevens de middelen te vinden welke tot herstel kunnen leiden. Zulk een regeeringsdaad klein te tellen, die gering te schatten en met onverschilligheid te bejegenen, ware onbillijk. Het stilzwijgen daarover bewaard zou niet als hooghartig, maar als minachtend veroordeeld moeten worden. En aan zulk een vergrijp mag vooral het tegenwoordig geslacht zich niet schuldig maken, dat nog onlangs getoond heeft er niet voor terug te deinzen om zelfs onderwerpen die voor het algemeen belang van luttel beteekenis zijn tot zulk een hoogte op te zwepen, dat ze de proportiën van staatkundige

quaestiën aannemen en haast dreigen de stabiliteit van 's lands regeering op het spel te zetten.

Toch had ik wel gewenscht dat een ander vóór mij, deze taak aanvaard had. Het bedrijvig koopmansleven gunt zoo licht den tijd niet die vereischt wordt tot het gezet volgen van al die ruim acht duizend vragen en antwoorden, en het lezen van alle daarbij behoorende stukken. Daarenboven hoopte ik dat nieuwe en jongere krachten zich aan zulk eenen inderdaad aangenamen arbeid zouden wijden. IJdele hoop evenwel! Toen ik op een andere plaats mijne beschouwingen mededeelde over de door de regeering, ook in het jaar 1874, uitgegevene statistiek van onzen handel gedurende het pas afgeloopen en zoo hoogst belangrijk vijf en twintigjarig tijdvak, richtte ik een beroep tot anderen, om de in denzelfden bundel vervatte uitkomsten van de scheepvaart gedurende de jaren 1847 tot 1873 te behandelen. Ik sprak de hoop uit, dat die zoo volledige scheepvaarttabellen als een rijke en weldadige mijn ter bewerking zouden beschouwd worden door hem, die bij de speciale kennis der feiten tevens de opgewektheid bezat, om die schijnbaar doode reeksen van getallen tot levende getuigen te maken van hetgeen op de wereldzeeën en rivieren en in de havens van heinde en verre, door onze zeevarenden is geschied. Ook in die verwachting ben ik echter teleurgesteld. Gelukkig echter heeft de lezing der jongste enquête mij, hoewel onnoodig, bevestigd in de overtuiging, dat 't ons hier te lande toch waarlijk niet ontbreekt aan mannen die de scheepvaart en den handel niet alleen liefhebben als de middelen van hun bestaan, maar die ook grondig bekend zijn met de behoeften daarvan en daarbij een onbevangen blik hebben voor alles wat daarin goeds en kwaads schuilt. Een bemoedigende troost voorzeker wat de toekomst dier bronnen van volksbestaan betreft, maar tevens een reden te meer om het gemis hunner immers blijkbaar zoo gemakkelijk te verleenen voorlichting, te betreuren.

Thans echter zijn bijna veertien maanden verloopen sedert de laatste vraag gesteld werd, en spreken wordt nu evenzeer plicht, als een eerbiedig afwachten tot dusverre althans tot verschooning kon strekken van het hoe moeielijk ook te verklaren zwijgen. Want wie onzer zich al gerechtigd moge achten om te volharden in dat hooghartig stilzwijgen omtrent het rapport, niemand voorzeker die 't wagen zal om het, even hooghartig, als van zoo luttele waarde te noemen, dat men het onver-

schillig mag voorbijgaan zonder ergernis te wekken of aanstoot te geven. Gemakkelijk te vervullen evenwel noeme hij, die er van anderen een woord over vraagt hetwelk van de gezette lectuur aller stukken de bewijzen draagt, dien eisch niet. Behalve den onnoodig grooten omvang toch waartoe het verhoor is uitgedijd, en behalve de van elke enquête onvermijdelijke maar toch vermoeiende herhaling, van eene en dezelfde vraag aan bijna allen die voorkomen, stuit men hier daarenboven op zoo vele telkens terugkeerende vragen aan wier waarde men reeds onmiddellijk twijfelde, toen ze de eerste maal gesteld werden. Gebrek aan dat strenge specialiseeren, waartegen ge zelf zoo geijverd hebt, hoor ik mij toevoegen. Maar ik durf dat veeleer te wijten aan een wel wat licht tellen van de in mijn oog juist zoo moeielijke taak, om aan de hoofdmannen van een vak die zoo juist geformuleerde vraag te stellen welke tot in het hart der quaestie dringt, en die hen als dwingt tot een antwoord, waardoor het eigenlijke karakter van het onderwerp helder voor den dag treedt. Meesters in de kunst van vragen, aldus opgevat, toonden zich de Lords, bij hunne enquête omtrent de werking der scheepvaartwetten in 1848. Zij wisten hunne vragen zoo in te richten, dat de wedervraag, schijnbaar zoo dikwijls tot verduidelijking maar gewoonlijk slechts tot ontwijking gebezigd, onmogelijk werd, en het antwoord wel gegeven moest worden. En onzekerheid bij het stellen van vragen, leidt tot onduidelijkheid in de antwoorden, en ook tot onnoodigen omslag voor hoorders en de latere lezers. Het verhoor mag niet ontaarden in een debat, en geen der ondervragers mag daarbij zijn gevoelen ontwikkelen en verdedigen. Het verslag van het gesprokene verliest dan de zoo noodige kracht om de aandacht van anderen te wekken en te onderhonden, terwijl het een omvang verkrijgt, waardoor juist velen voor de kennisneming terugdeinzen. Reeds meen ik grond te hebben tot het vermoeden, dat van de zoo velen die de uitgave van het bij deze enquête gesprokene luide toejuichen, er toch maar enkelen kunnen aangewezen worden, die elke vraag en elk antwoord werkelijk gelezen hebben, en dat maar weinigen alzoo aan het werk, over welks lof allen niet uitgesproken zijn, toch niet meer gegeven hebben dan den gewonen tijd dien zij dag aan dag aan iederen roman gunnen. Al te velen hebben naar het ruim vijfhonderdtal bladen wel met ingenomenheid de hand uitgestrekt, maar zijn al spoedig aan 't zoeken geraakt naar hetgeen die man gesproken had op wiens woord

en uitspraak zij 't volste vertrouwen hadden, en zich alzoo door een vluchtig doorbladeren gemakkelijk afgemaakt van een taak, waarvan toch juist zij al dadelijk het nuttige en aangename en leerrijke, zoo hemelhoog wisten te roemen.

Zoo zeer ben ik overtuigd, dat een groot aantal van die lofredenaars op dezen arbeid onbekend zijn met de hoofdvragen zelfs waarin de voorstellers het eigenlijke karakter van de door hen verlangde enquête hebben neergelegd, dat ik niet aarzel om hier die vragen nog eens weer te geven, en ze te laten volgen door een zeer beknopt relaas van hetgeen aan het verhoor is voorafgegaan. Het overzicht wordt dan ook meer volledig en gemakkelijker te volgen.

De zes leden stelden een onderzoek voor omtrent de volgende vraagpunten:

1^o.	Welke is de toestand van het materieel en van de bemanning der Nederlandsche koopvaardijvloot?
2^o.	Welke zijn de oorzaken van de afnemende sterkte dier vloot en van haar verminderd aandeel in de scheepvaartbeweging, zoo der Nederlandsche als der vreemde havens?
3^o.	Kunnen er van overheidswege maatregelen genomen worden om aan de scheepvaart onder Nederlandsche vlag eene krachtige en voortdurende ontwikkeling te verzekeren?

Zij lichten hun voorstel toe door uitvoerige opgaven van den staat en de beweging onzer handelsvloot, maar zij verzuimden om die der vrachten op de algemeene markt, ja zelfs die der Nederlandsche Handel-Maatschappij, er bij te voegen. Treurig noemen zij het feit, dat de Nederlandsche vloot in grootte afneemt, terwijl de vreemde vlag een steeds grooter aandeel verkrijgt in de scheepvaartbeweging van ons land. Volgens de regeeringstabellen was hier te lande aan geladen schepen de

inklaring.
	zeilschepen.		stoomschepen.
	Ned. vlag.	Vreemde.	Ned. vlag.	Vreemde.
1850	316,217	396,783	53,400	193,273 tonnen.
1871	471,370	950,019	243,960	1,062,118 tonnen.
uitklaring.
1850	310,869	171,798	54,141	235,827 tonnen.
1871	261,619	165,369	229,152	844,638 tonnen.

In verhouding tot de vreemde vlag is de onze dus gedaald, wat de inklaring betreft, van 43 tot 28 pCt. en voor de uitklaring

van 47 tot 33 pCt,. En de cijfers onzer vrachtvaart, van de eene vreemde haven op de andere in 1853, bedroegen 391,614 tonnen, en in 1871 slechts 455,659 tonnen, eene vermeerdering die natuurlijk onbeteekenend moet heeten, tegenover de kolossale uitzetting van het wereldverkeer.

Bij het onderzoek van het voorstel in de afdeelingen, noemde men deze cijfers echter gansch niet zoo ongunstig. Ze bewezen toch vooruitgang, al was die van andere landen ook veel grooter. Ons handelsverkeer vertoonde daarenboven eene aanzienlijke verhooging der invoeren en uitvoeren, en wel wat de jaren 1851 en 1871 betreft, van ƒ201 tot ƒ536, en van 128 tot ƒ306 millioen. En mocht onze vloot al vroeger een nog grooter tonnemaat geteld hebben dan tegenwoordig, dan was dat in de jaren der meest krachtige bescherming. Een vermeerdering dier vloot van 397,422 tonnen in 1851 tot ƒ522,368 tonnen in 1873, was waarlijk niet gering te noemen, vooral niet wanneer men daarbij in aanmerking nam, dat die zooveel grooter tonnemaat verdeeld was over bijna hetzelfde aantal bodems, hetgeen luide getuigde van grooter schepen, die daarenboven in gehalte verre boven de vroegeren stonden.

Dat noemen echter der cijfers van onze handelsbeweging naast die van ons scheepvaartverkeer en de sterkte van de vloot, gaf den voorstellers gemakkelijk spel. Immers juist uit de vergelijking van die cijfers bleek overtuigend, dat de nationale scheepvaart in de latere jaren niet in gelijke verhouding toegenomen was met de vermeerdering van den handel, en dus niet meer bij machte om daaraan in evenredigheid dezelfde groote diensten te bewijzen als vroeger. Daarenboven hebben stoomschepen en betere zeewegen overal een nieuw leven aan de scheepvaart bijgezet, getuige Engeland en Duitschland en Noorwegen, alwaar de vloot de volgende vermeerdering aanwijst in tonnemaat:

Engeland.		Hamburg.		Duitschland.		Noorwegen.
Zeilschepen.	Stoom.	Zeil.	Stoom.	Zeil.	Stoom.
1850	3,052,532	104,680	36,086	36,086	-	-	298,373
1871	4,343,558	1,290,003	138,681	34,252	1,197,835	102,150	1,022,515

Reeds is Duitschland dan ook na Engeland, de grootste zeemacht van Europa en breidt zich nog voortdurend krachtig uit. En staat ons land, ten spijt van zijn deelgenootschap in al die voordeelen, treurig achter bij al die andere landen waar het de

vermeerdering der eigene vloot betreft, hoe veel bedroevender nog zijn de cijfers van onze deelneming in de scheepvaartbeweging der Engelsche havens. Overvleugelde de vreemde vlag ons in onze eigene en vooral in de Engelsche havens, de Brit daarentegen wist in de zijne wel degelijk het hoofd te bieden aan de mededinging der vreemden, en hij behield, ten spijt van een bijna verdriedubbeld verkeer, in die 25 jaren toch zijn aandeel van 65 pCt., ja wist dat zelfs tot 68 pCt. op te voeren. Nederland daarentegen, dat in 1850 nog voor 6 pCt. deel nam in de scheepvaartbeweging der Britsche havens, moest dat aandeel gaandeweg en met kleine sprongen, zien dalen tot 3.7 pCt., terwijl van andere landen de cijfers klommen van

	Pruissen.	Noorwegen.	Zweden.	Spanje.	Rusland.	België.
	procent.	procent.	procent.	procent.	procent.	procent.
1851	10.1	8.3	3.1	1.1	4.1	1.8
1872	23.1	19.3	6.4	3.5	4.9	3.2

Maar ook deze becijfering werd in de afdeelingen onbillijk genoemd, omdat wel de verhouding van de Nederlandsche vlag tot die van alle vreemde ongunstiger was, maar onze tonnemaat toch klom, en wel van 240,414 tot 430,928 ton. Dat percentsge wijze vergelijken veroordeelde men, als leidende tot onjuiste gevolgtrekkingen, getuige België, dat in 1871 met 369,806 tonnen deel neemt in de vaart der Engelsche havens tegen 71,775 tonnen in 1851, en toch rijzen de percenten maar 1.4, terwijl Frankrijk, dat zijn tonnemaat van 369,624 tot 991,087 mag zien klimmen, ten spijt van die kolossale vermeerdering nog daalt van 9.2 tot 8.6 pCt. In elk geval bleek 't uit al de cijfers, dat onze vloot toenam en onze scheepvaartbeweging drukker was dan vroeger, vooral wanneer men die bij nog vroegere jaren dan 1850 vergeleek. Zonderling daarom noemden velen 't, ja niet eens wenschelijk voor het aanzien van ons land, om de cijfers door vergelijking met hen die op dit gebied nog meer vooruitgegaan waren zoo te groepeeren, dat wij wel een droevig figuur moesten maken bij den vreemdeling, eene handeling die men zelfs ongeraden noemde.

Het wederantwoord bleef ook daarop niet achter. Zelfs lokte de bewering, dat een stoomschip wel driemaal grooter diensten bewees dan een zeilschip, een groepeering uit van fictieve cijfers, door de inhoudsmaat der stoomers met drie te verme-

nigvuldigen, maar die natuurlijk evenmin tot betere resultaten leidde als ze overigens van eenige beteekenis mocht geacht worden. Indien men echter de vergelijking van Nederland met andere natiën terugwees ‘wegens hunne begunstiging door bijzondere omstandigheden’, dan noemde men de mededeeling van althans eene enkele dier omstandigheden, wenschelijk. Evenzeer was 't den voorstellers niet helder, dat de percentsgewijze verhouding der verschillende vlaggen in het Engelsche scheepvaartverkeer onbillijk en onjuist moest heeten. Immers ze drukte volkomen uit, hoe groot het aandeel was dat elk dier volken in dat verkeer in het jaar 1851 en in 1871 nam. Het uitgangspunt van 1850, het jaar der opheffing van de Engelsche scheepvaartwetten te nemen, beschouwden zij als het eenig rationeele, en veel beter dan 1831, met zijn embargo en oorlogstoestanden. Maar ook zelfs dat jaar 1831 naast 1872 plaatsende, ziet men geen vooruitgang van het aandeel der Nederlandsche vlag in de beweging der Nederlandsche havens, - en op die beweging zullen wij dan toch bovenal het oog gevestigd moeten houden? Integendeel, ook daar is achteruitgang. In 1831 toch bedroeg het aandeel der nationale vlag voor de inklaring 42, en voor de uitklaring eveneens 42 pCt., en in 1872 voor de eerste 29, en voor de tweede 33 pCt. En omdat de voorstellers er aan twijfelen, dat deskundigen de oorzaken van dat afnemend aandeel onzer vlag in het wereldverkeer voldoende kunnen verklaren vragen zij een enquête daaromtrent, opdat te dezen aanzien eene vaste volksovertuiging ontsta die regeering en wetgeving leiden kan. Nationaal, veeleer dan antinationaal, noemen zij elke poging die strekken kan om de volkswelvaart te verhoogen, door een ernstig onderzoek naar de oorzaken van stilstand of verval. Even zoo betoogen de voorstellers, dat het voor een handeldrijvend volk noodzakelijk is een eigene handelsvloot te bezitten. Zelfs een groot staatkundig gewicht hechten zij daaraan voor een land als het onze. Ik geef echter liefst de eigene woorden der voorstellers terug, waarin zij die uitspraak samenvatten: ‘Dat het aan onzen kleinen Staat gelukte om een onafhankelijk toevluchtsoord der vrijheid te worden en te blijven, had hij vooral ook te danken aan zijn zeevolk en zijne handelsvloot. En thans nog, terwijl het bestaan van volken en staten afhankelijk blijft van de diensten, welke zij aan de menschheid bewijzen, is het bezit eener krachtige scheepsmagt, aan de dienst des vredes gewijd, voor het Nederlandsche volk

een noodwendig vereischte om eene eigene taak in de arbeidsverdeeling der menschen te vervullen.’

De afdeelingen hebben op deze laatste bewering geen antwoord gegeven. Maar wel hebben zij een breedvoerig betoog geleverd over de oorzaken, waaraan de tegenwoordig min gunstige toestand onzer scheepvaart te wijten is. Natuurlijk werd door enkelen veel euvels geweten aan de opheffing onzer scheepvaartwetten, maar algemeen vond men den sleutel tot het zoo schijnbaar vreemde van den stilstand, die toch onmiskenbaar is, in de onvermijdelijk slechte gevolgen van ons veel te lang bestendigd koloniaal stelsel. Daarenboven verweet men 't onzen kapitalisten ‘hun geld bij voorkeur(?) te plaatsen in vreemde fondsen of in vreemde spoorwegaandeelen van zeer betwistbaren aard’. Ook onze consuls betoonden niet die belangstelling voor de Nederlandsche koopvaardijschepen welke noodig was, terwijl men 't moest erkennen dat de financieele krachten van ons land niet toereikten om voor onze vlag dien eerbied en dat ontzag te eischen, welke Engeland voor de zijne van elken vreemdeling wist af te dwingen.

Maar de tabellen van ons aandeel in de scheepsbeweging in havens welke geheel onafhankelijk zijn van ons koloniaal stelsel, geven geen gunstiger getuigenis, antwoordden de voorstellers. Hoogstens hier en daar schommelingen, waarvan het onverklaarbare al weder te sterker pleit voor het noodzakelijke eener enquête. Want aan de zoo dringend gevorderde afschaffing onzer scheepvaartwetten eenig nadeel te wijten, noemen zij meer dan onjuist.

Opmerkelijk echter zijn de woorden, waarmede de voorstellers ten slotte het houden der enquête aanbevelen. Terwijl zij verklaren, dat de Staten-Generaal den toestand der koopvaardijvloot niet stilzwijgend mogen blijven aanzien, laten zij er deze zinsnede op volgen, die inderdaad in hun mond verbazing moet wekken: ‘Toch achten zij het oogenblik niet gekomen, om maatregelen tot verbetering van den bestaanden toestand voor te stellen.’ Zij lichten die onbegrijpelijke uitspraak toe, door te wijzen op het ongunstig lot van zoodanige voorstellen in de laatste jaren, - hetgeen zeker niet zou pleiten voor het juiste inzicht hunner medeleden, - en op de nog zoo onvolledige kennis van ons zeewezen. Hoe veel de statistiek ook moge leeren, toch beweren zij dat nog te veel onaangeroerd bleef om nu reeds te antwoorden op: ‘alle vragen welke de toestand onzer koopvaardijvloot doet rijzen.’ Juist een enquête zal die onthrekende

kennis aanvullen, en zoowel de middelen aanwijzen tot verbetering, als aan de regeering een helderder inzicht verschaffen in het bestaande.

Toch waren vele leden der afdeelingen daardoor niet overtuigd. Vele der oorzaken van den bestaanden ongunstigen toestand der vloot hadden de voorstellers reeds uitnemend aangetoond, en daarvoor was dus geen onderzoek meer noodig. Te onderstellen, dat de gegoede Nederlanders eensklaps uit schaamtegevoel hunne kapitalen in den reëelen handel zouden steken en niet meer in fondsen, verwachtte niemand natuurlijk. En reeds heeft de regeering zóó veel voor handel en scheepvaart gedaan door vrijzinnige tarieven en door millioenen te besteden aan betere waterwegen en havens, dat van haar al zeer weinig te vragen overbleef.

Maar andere leden ontkenden 't, dat die paradijstoestand al voor Nederland was aangebroken. Terwijl zij 't reeds van groot belang noemden, dat de natie door het verslag der enquête een trouw beeld van onze koopvaardijvloot zou verkrijgen, somden zij tal van zaken op die van groot gewicht waren voor de scheepvaart, en op welker verbetering de regeering een overwegenden invloed had. Niet alleen een herziening der wet op de tucht op koopvaardijschepen zou allicht noodig blijken, maar ook van die welke de rechten der geldschieters op schepen of die der deelhebbers in reederijen regelt. Het onderwijs in scheepsbouw en zeevaartkunde kon aanvulling noodig hebben, eene expertise der schepen van regeeringswege wenschelijk zijn, afschaffing der kanaalrechten verlangd worden, enz. Heeft werkelijk het koloniaal beschermend stelsel den ondernemingsgeest bij scheepvaart en handel verdoofd, dan zou 't noodig kunnen zijn ook het laatste overblijfsel van het consignatiestelsel te doen verdwijnen, en alle privilegie te staken aan bepaalde Nederlandsche stoombootmaatschappijen. En eindelijk zou de enquête een helder licht kunnen verspreiden over den toestand van ons consulair stelsel, en over den ijver en de kennis der bezoldigde zoowel als der onbezoldigde consuls. Om al deze redenen juichten zij het houden der enquête toe, maar achtten de vaststelling der vragen vooraf onnoodig, omdat uit het antwoord zelf allicht menige vraag zou opkomen, indien het onderzoek gevoerd werd met onpartijdigheid en kennis van zaken.

Alleen omtrent de bemanning der schepen zagen zij liefst geen onderzoek ingesteld, omdat het een te inquisitoriaal karakter kon aannemen.

Onnoodig zal 't zijn er op te wijzen dat den voorstellers zeer weinig overbleef om nog te verdedigen, waar hun zooveel werd toegegeven. Het onderzoek naar den toestand der bemanning bleven zij evenwel wenschelijk noemen, en toonden zich verre van overtuigd door de daartegen geopperde bedenkingen.

Eindelijk, op den 5^den Maart 1874, moest de Tweede Kamer beslissen, of de enquête al dan niet gehouden zou worden. Het debat was kort en misschien daardoor, zaakrijk. Bijna alleen de tegenstanders voerden het woord. Eenparig waren zij van oordeel dat parlementaire enquêtes alleen daar gewettigd waren, waar men uitsluitend van de krachtige tusschenkomst der regeering verbetering wachten kon. En dat verlangde zeker niemand, waar 't de scheepvaart en den handel gold. Maar juist daaruit verklaarden zij ook de in hun oog zeer natuurlijke koelheid, waarmede de belanghebbenden het voorstel hadden bejegend. Verlangt men meer kennis omtrent den bestaanden toestand, men vrage die aan de Kamers van Koophandel. Afdoende resultaten beloven de voorstellers zich immers ook niet van dit onderzoek, maar dan zou alleen het verkrijgen van een beredeneerde statistiek overblijven die, hoe belangrijk ook, toch wel niet aan deze Kamer tot een arbeid kan opgelegd worden. Men meende ook, hoffelijk voorwaar, dat de voorstellers zelf een zoo voldingend bewijs geleverd hadden van de inderdaad groote kennis welke velen thans reeds van den toestand onzer koopvaardijvloot bezaten, dat meer onderzoek waarlijk onnoodig mocht heeten. Ook vonden enkele der in de toelichting genoemde cijfers nog eenige bestrijding, maar natuurlijk evenzeer weerlegging.

Ontken den achteruitgang onzer koopvaardijvloot, zoo antwoordden de verdedigers, en ge hebt volle recht het onderzoek onnoodig te noemen. Maar nu ge dat feit ongelukkig niet ontkennen kunt, nu moogt ge ook de middelen niet weigeren om door het zoeken naar de oorzaken van dien ongelukkigen toestand, tevens de middelen op te sporen tot herstel.

Ten slotte stemden van de zeer onvoltallige Kamer, 50 leden vóór en slechts 13 leden tegen het voorstel, zoodat met een groote meerderheid tot het houden der enquête besloten werd. Reeds den volgenden dag had de benoeming plaats der zes leden, die de commissie van onderzoek zouden uitmaken. Slechts twee leden benoemde men, die door opleiding en ervaring met de eischen der scheepvaart bekend waren.

De eerste arbeid waarmede de commissie haar veelomvattende taak opende, was blijkbaar het opstellen van de hoofdpunten der enquête. Ze zijn geklommen tot het aanzienlijk getal van niet minder dan negen en vijftig vragen. Die hier alle weer te geven, verbiedt reeds de beperkte ruimte van een tijdschrift. Maar kortelijk zal ik er toch de strekking van aanstippen. Het eerste elftal handelt uitsluitend over den scheepsbouw. Het aantal en de soort der scheepstimmerwerven en van de schepen die daarop gebouwd zijn, alsmede dat der arbeiders daaraan verbonden en hun opleiding en loonen; de prijzen der verschillende schepen en de vraag, of mededinging met het buitenland mogelijk en in welke gevallen die onmogelijk is; eindelijk ook de scheepsmeting, zijn de hoofdonderwerpen van die eerste vragen. Het volgende drietal verlangt een statistiek van de Nederlandsche en de vreemde koopvaardijvloot. Zeven vragen over het assurantiewezen volgen, die zich zelfs uitstrekken tot den invloed welken het assurantie-contract oefent op de behandeling van schip en lading door den schipper, en dat wel onder alle omstandigheden, zoowel in zee als in vreemde havens. De expertise der schepen en het onderzoek naar de zeerampen, wordt dan in vier vragen opgenomen. De meest omvattende inlichtingen omtrent de bemanning der Nederlandsche en vreemde bodems, hun aantal, nationaliteit, bekwaamheid, onderwijs, loon, voeding, tucht, enz. worden niet dan met moeite in negen hoofdrubrieken saamgedrongen. Minder ruimte eischen de ophelderingen die men begeerde aangaande de veranderingen, leemten en gebreken in het reederijbedrijf, en die vier vragen zijn zelfs ruim genomen. Veel omvattender daarentegen zijn weer de vijf vragen naar de kosten van uitrusting en bevaring der verschillende schepen in verschillende jaren, naar de voordeelen daarin verkregen door betere middelen van gemeenschap en ook van productie, ja zelfs naar die oorzaken, welke den grootsten invloed hebben op de balans van winst en verlies. Bij het volgende viertal vragen geldt 't een onderzoek, zoowel voor de Nederlandsche als voor de vreemde schepen, naar de wettelijke en praktische bepalingen aangaande de bevrachtingen en de verbeteringen daarin te brengen, naar den stand der vrachten gedurende de jaren 1850-1870 en de oorzaken van verschil, en eindelijk daarenboven nog naar den invloed, zoo vroeger als tegenwoordig, van het consignatiestelsel op onze koopvaardijvloot. Vijf vragen verder, raken de beweging der Nederlandsche

en tevens der vreemde schepen in het binnen- en buitenland, welke invloeden die bepaald hebben, politieke, sociale, commercieele, die dan nog in allerlei onderdeelen worden gesplitst, verder wat spoorwegen, riviervaart, telegraaf, posterij daaraan bijbrachten, en of, en zoo ja waardoor, onze vlag hier en elders in nadeeliger toestand verkeerde dan de vreemde. De invloed van den toestand der havens op scheepsbouw en scheepvaart, wordt in twee vragen afgedaan, en die van de inmenging van het staatsbestuur in zaken van scheepvaart in Nederland en in den vreemde, zoo als consulaatwezen, zeevaartkundig onderwijs, tucht op de koopvaardijschepen, handelsstatistiek, loodswezen enz. in vier vragen saamgevat. En opdat in deze acht en vijftig vragen niets vergeten zij wat noodig mag gerekend worden voor de volledige kennis onzer koopvaardijvloot, beheerscht de laatste, algemeen genoemde vraag, eigenlijk al de voorafgaande door dezen inhoud: welke feiten tot kenschetsing van den toestand onzer koopvaardijvloot, welke redenen van haren achteruitgang, welke middelen tot opbeuring zijn er bekend, waarvan de vermelding niet gevoeglijk onder de beantwoording der hierboven gedane vragen kan worden begrepen?

Is 't wel wonder, dat men gedurig bij het stellen dier slotvraag aan het einde van een dikwijls reeds ampel verhoor, tusschen de gedrukte regels door, den glimlach op het gelaat van den ondervraagde kan zien wanneer deze daarop een ontkennend antwoord geeft, meenende, dat er al reeds vrij wat door hem is afgehandeld? Maar zooveel is zeker, dat geen enkel lid der Kamer den moed zou gehad hebben tegen het houden der enquête te stemmen en te beweren dat de belanghebbenden, en althans de Kamers van Koophandel, de verlangde inlichtingen wel konden geven, indien de voorstellers hen eerst bekend gemaakt hadden met den omvang van datgene wat zij meenden te moeten weten, eer naar hun oordeel maatregelen tot verbetering van den bestaanden toestand bedaard overwogen en genomen kunnen worden. Alleen zou ik vreezen, dat wanneer de middelen van herstel moeten wachten totdat een voldoend antwoord op alle, of liever zelfs op het meerendeel dezer negen en vijftig vragen gegeven is, het levend geslacht daar geen genot meer van hebben zal.

Te veel, te veel, moet toch een ieder uitroepen, die deze vragen leest. En door te veel te eischen, loopt men juist gevaar minder te verkrijgen dan bereikbaar zou zijn en ook zoo

wenschelijk en noodig mag heeten. Gelukkig echter dat ook hier weer de natuur boven de leer is gegaan, en, sommige der ondervraagden blijkbaar een weinig onwillig en anderen half glimlachend, de debatten hebben gesloten, eer zelfs een zeer klein gedeelte van hetgeen men hem volgens het bovenstaande had kunnen of moeten vragen, ook werkelijk gevraagd was. Waarom die zoo uitgebreide vragen, indien men werkelijk meende een programma van dien omvang voor leiddraad te moeten opmaken, niet in den boezem der commissie verscholen gehouden, liever dan zoo openlijk te verkondigen dat men het onmogelijke verlangde? Men had dan niemand afgeschrikt om zich voor inlichtingen omtrent een bepaald onderwerp voor te bereiden, terwijl het nu een hopeloos beginnen was, daar 't velen reeds duizelde en schemerde bij de zelfs vluchtige lezing dezer negen en vijftig vragen waarvan enkele daarenboven nog in onderdeelen gesplitst waren, die ieder op zich zelf reeds een zeer ongewenscht grooten omvang hadden. Al onderstelt men zelfs voor een oogenblik de mogelijkheid om op al deze vragen een volledig antwoord te krijgen, dan nog mag de wenschelijkheid daarvan in twijfel getrokken worden. Immers de massa van feiten en mededeelingen zou dan zulke proportiën verkregen hebben, dat 't voor den wetgever, hoewel met de beste bedoelingen aan het werk tijgende, onmogelijk zou geweest zijn die alle te raadplegen en daaruit een keuze te doen, eer hij zijn ontwerp van verbeteringen maakte.

Daarenboven vergete men niet, dat juist bij eene enquête als deze, personen van de meest afwijkende gevoelens en beginselen en meeningen en ook ervaringen en eischen, hun oordeel uitspraken over eene en dezelfde zaak. Al zeer groot moet dan de kennis van zaken zijn van hem of zelfs van hen, die uit die vaak tegenstrijdige beweringen en raadgevingen de juiste gevolgtrekking maken en daarop aan de regeering voorstellen wat hun, na al die deskundigen geraadpleegd te hebben, als het noodige is gebleken. De taak toch om voorstellen te doen tot verbetering van dien toestand waarover men de mannen van het vak raadpleegt, dwingt onverbiddelijk tot het kiezen van partij tusschen hunne natuurlijk uiteenloopende adviezen. En nu zal 't wel geen betoog behoeven, dat reeds op dien grond de meest mogelijke beperking in het verlangen van inlichtingen gebiedend voorgeschreven wordt aan eene commissie uit de volksvertegenwoordiging die, zonder speciale kennis van de zaak in onderzoek,

alleen dan zeker kan zijn met hare voorstellen tot verbetering te slagen, zoodra zij die op klemmende en overtuigende wijze toelicht. En dat kan nooit het geval zijn wanneer het enkele, hoe noodig ook, in de massa als verdwijnt.

Heet men dat oordeel onjuist maar getuigende van den beperkten gezichtskring van hem die het uitspreekt, en ontwaart men daarin zelfs een volslagen gebrek om het ruime van den blik der zooveel breeder ontwikkelde mannen te waardeeren, dan beroep ik mij tot verdediging op de zeventien voorstellen, welke de commissie als het resultaat der gehoudene enquête aan de Kamer voordraagt. Nog heb ik die voorstellen hier niet vermeld, maar ik moet ze immers wel zóózeer als bij een ieder overbekend onderstellen dat ik er mij reeds vrijelijk op beroepen kan, omdat ik anders aan mijne medeburgers het verwijt zou toevoegen zelfs van datgene geen kennis te hebben genomen, wat toch met zoo groote zorg voor hen is verricht. Ik wil 't dan gevraagd hebben, of die voorstellen ook een enkel beginsel inhouden hetwelk niet reeds sedert lange jaren in zoo groote mate publiek eigendom mocht heeten, dat de toepassing er van al herhaaldelijk en openlijk was begeerd. Op enkele dier voorstellen moge de een al deze en de andere gene bedenking hebben, hier iemand, met mij, de invoering der jongste bepalingen aangaande de candidaat-consuls lang niet wenschelijk noemen, en men daar weer verschillen omtrent het raadzame der vrijheid van het loodswezen, of zeer velen allicht de oprichting van een departement van Algemeen Bestuur over handels- en scheepvaartbelangen eer vreezen dan wenschen, maar dat zijn evenmin de hoofdpunten der voorstellen, als ze bepaald gerezen zijn uit deze enquête. 't Geldt hier de vraag, of de voorstellen welke de commissie aan de goedkeuring der Kamer aanbeveelt, begroet moeten worden als de speciale vrucht van het pas gehouden onderzoek, of wel beschouwd als reeds voor lang gerijpt door de waarneming van vroegere toestanden, eer van dit onderzoek nog sprake was En dan nog mag men vragen, of die voorstellen van zulk een ingrijpenden aard zijn en van zulk een wijde strekking, dat ze beantwoorden aan den omvang en de hooge eischen der acht en vijftig hoofdpunten Op die vraag nu zal voorzeker een ieder ontkennend moeten antwoorden, en dan ook dat veelomvattende dier hoofdpunten eer betreuren als belemmerend, dan er op roemen als onmisbaar voor het beramen van middelen tot herstel.

Geheel anders echter luidt de vraag, of die voorstellen evenzeer aan de goedkeuring der Kamer onderworpen zouden zijn, indien deze enquête niet gehouden ware. En moet ook daarop het antwoord, eigenlijk door de ervaring reeds gegeven, ontkennend zijn, dan moet men de enquête wel degelijk ook toejuichen om deze gelukkige gevolgen. Maar men brengt de zaak daardoor op een geheel ander terrein. Want zij die met mij deze voorstellen als overbekend noemen, zouden daardoor gerechtigd worden tot de vraag, waarom de Kamer ze dan niet al voor lang aan de regeering ter goedkeuring heeft aangeboden, zoodat wij thans reeds genoten, wat ons nu nog maar als een mogelijk geschenk der toekomst wordt voorgespiegeld?

Toen voor eenige maanden te Amsterdam de schoolautoriteiten, van den hoogsten tot den laagsten rang toe, een openbare vergadering belegden en daarin klachten aanhieven over den toestand van ons lager onderwijs, bevreemdde 't velen, die uit hun mond te hooren. Glimlachend, sprak men toen van de Peccavi-meeting, want veeleer had men verwacht dat zij, die vrijwillig de zorg voor het onderwijs op zich genomen en, vooral in den laatsten tijd zulk een krachtige ondersteuning gevonden hebben bij overheid en publiek, juist triomfantelijk zouden kunnen wijzen op de uitnemende hoogte, waartoe zij het hadden weten te verheffen. Zoo ook hier. Niet klachten mocht men te gemoet zien over de kwijning van een der oudste takken van ons volksbestaan uit den mond van hen, die met de zorg daarvoor zich zoo zeer belast rekenden dat zij 't immers voor de direct belanghebbenden beschouwden als ‘een waardige gedragslijn om de vraag, wat 's lands belang in deze medebrengt aan het oordeel der volksvertegenwoordiging over te laten, zoodra de zaak genoegzaam schijnt toegelicht.’ Van hen evenzeer had men dan reeds lang de toepassing der middelen tot herstel mogen verwachten, tenzij 't overtuigend bleek, en dat is hier het punt van verschil, dat de noodige kennis hun daartoe nog ontbrak. En nu dat laatste juist niet blijkt uit de thans aanhangige voorstellen, ja veeleer het tegendeel uit de toelichting van het voorstel, nu blijft de vraag klemmen, waarom niet liever al vroeger aan verbeteringen die zorg besteed, welke thans aan de enquête is gegeven.

Moeielijk kan ik mij weerhouden om het antwoord op deze vraag te geven. Waarom ook zou ik het terughouden, want

vooral niet aan hen die zich juist zoo wakker betoonden, en die ik werkelijk dank betuig zoo voor het voorstel tot de enquête als voor het daardoor gewonnen zaakrijk verslag. 't Is integendeel een verwijt 't welk ik meen dat aan ons allen tegenwoordig gemaakt kan worden, want ik bedoel die zucht om in woorden en redevoeringen en samensprekingen te vinden, wat men veeleer door daden moest toonen. Naarmate wij toch rijker worden aan allerlei bijeenkomsten en vergaderingen en vereenigingen en genootschappen, blijkt 't dat wij helaas, armer worden aan daden. Voor elke nieuwe vereeniging schijnen menschen, bijna had ik gezegd krachten, beschikbaar te zijn, en tijd en geld beide, want de vergoders van het gesproken woord hebben al lang gebroken met die verouderde leuze, dat tijd ook geld is. Dat wakkert een geest van kleinheid onder ons aan, die inderdaad noodlottig is voor maar al te velen, want de man die hier en ginds en elders ja overal de bewijzen van zijn meesterschap over het woord geeft, verkrijgt ten slotte een gevoel van welbehagelijke zelfvoldoening en vervalt tot de heillooze zelfbegoocheling, dat hij inderdaad onder de nuttigen van den lande een eereplaats inneemt. Zoo verstikt de lust tot allen degelijken arbeid, in een koesterend zelfbehagen.

Niemand leze hier tusschen de regels in, want 't is een klacht over het algemeen die ik hier tot het algemeen richt, en waartoe ik te meer vrijheid vind, omdat immers ieder onzer het karakter draagt van zijn tijd. En wanneer de kwaadwillige hierin een zijdelingsche toespeling meent te zien op zekere hooge vergadering, dan herinner ik hem eenvoudig aan het zoo gelukkig woord door zeker den eersten persoon daarvan, ter gelegenheid van een feestmaal, uitgesproken. Geestig en gevat, kaatste hij toen de klachten over zijne collega's terug aan hen die ze lieten hooren, door de zoo juiste opmerking, dat de beste vertegenwoordiging de spiegel is van het volk.

Met volle vrijmoedigheid schrijf ik deze woorden neer. Ik zou de leden der commissie miskennen indien ik zelfs onderstelde, dat het vrij gesproken woord den Nederlandschen volksvertegenwoordiger ergernis geven zou. Onze zoo hooge roem op de vrijheid van spreken en schrijven welke wij hier te lande genieten, zou tot een ijdele snoeverij verlaagd worden, indien alleen de honigzoete fraze geduld en alle tegenspraak, elke afwijking van gevoelen, veroordeeld werd.

Maar ter zake.

Hadden de voorstellers geene moeite gespaard of te zwaar geacht, om met deugdelijke bewijzen aan te toonen dat de toestand van onze koopvaardijvloot werkelijk verre van bloeiend moet genoemd worden, evenzeer werd door de leden der commissie alles in 't werk gesteld om het onderzoek zoo doeltreffend mogelijk te maken. Reeds heb ik op de schets der hoofdvragen gewezen, die zeker eer van te veel dan van te weinig ijver voor de zaak getuigde, want moeielijk zou 't zijn die nog aan te vullen. Alle Kamers van Koophandel ontvingen een afdruk van die schets, en terwijl van de 63 Kamers 32 de daarbij gevoegde circulaire onbeantwoord lieten en 11 zich buiten machte verklaarden tot medewerking, betoonden de overige 20 zich door het leveren van belangrijke bouwstoffen, als hoogelijk ingenomen met de zaak. Die bouwstoffen zijn inderdaad van overwegende waarde voor de geschiedenis van ons mercantiel zeewezen. Ook in de keuze der personen die gehoord zouden worden, waren de Kamers van Koophandel van goede hulp. Hij toch, die met onpartijdigheid de lijst nagaat van hen die inlichtingen aan de commissie verstrekt hebben, zal moeten erkennen, dat men waarlijk moeielijk juister had kunnen zijn in de oproeping. Elk onderdeel van scheepsbouw en scheepvaart en van alle bedrijven die daarmede in onmiddellijk verband staan, waren vertegenwoordigd, en door verschillende handelaren werd het advies der specialiteiten aangevuld, zoodat het verband tusschen scheepvaart en handel, ook volkomen erkend en gelukkig gehandhaafd werd.

Drie en tachtig personen verschenen voor de enquête, die den 3^den Augustus 1874 geopend en eerst den 24^sten October gesloten werd. En toen deze, zeker even afmattende als ten slotte weinig opwekkelijke taak, geëindigd was, restte der commissie nog den moeielijken arbeid om in een beknopt bestek de hoofdelementen van het gehoorde samen te vatten. In dien arbeid vooral is zij uitnemend geslaagd, al moet ik bekennen dat het donkere, bij de schaduwzijde waarlijk niet is gespaard. Ik wenschte echter wel dat dit uitgewerkt verslag, met een duidelijke letter gedrukt en in gewoon boekformaat, algemeen verkrijgbaar werd gesteld, opdat het in de handen en onder de oogen van de talloos velen hier te lande kwam wier belangstelling groot gebleven is voor dien alouden tak van onze volkswelvaart, al toonde zij die ook niet door daaraan nog denzelfden steun te geven dien de scheepvaart in vroegere dagen haast algemeen in den lande

genoot. Was dat plan uitvoerbaar, werd door het kennisnemen van dit hoe ook uitvoerig en volledig toch inderdaad beknopt verslag, aan iederen burger in flinke en breede trekken het beeld voor oogen gesteld van onze koopvaardijvloot, dan ben ik overtuigd dat de oude liefde voor de zeevaart, en de hoewel sluimerende, toch nooit uitgedoofde ingenomenheid van ons volk voor alles wat op ons zeewezen betrekking heeft, weer in ons midden herleven zou en zich in daden uitspreken. Afmattend, om niet van tijdroovend te spreken, als de raadpleging van geheel den bundel moet genoemd worden waarin elke vraag en elk antwoord is opgenomen, zoo mag de lectuur van de samenvatting der inlichtingen geen arbeid, geen inspanning, maar inderdaad een genot heeten voor een ieder, die er nog een open oog en die er nog hart voor heeft om den landgenoot te volgen in dat aloude bedrijf, aan hetwelk onze vaderen zoo veel van hun welvaart, ja van hun rijkdom, en vooral hun kracht en wakkerheid, en aan hetwelk het land voor een groot deel, zijn roem en zijn vrijheid te danken heeft. Niet vooral echter voor hen, die de zeevaart liefhebben als het beroep hunner keuze, als de bron van hun welvaart, als het anker hunner hope op betere dagen nog dan de tegenwoordige, wensch ik dit verslag in een vorm gebracht te zien, waardoor het gemakkelijker verkrijgbaar en gemakkelijker gelezen kan worden. Ik wensch dat nog 't meest voor degenen, die nu met dat algemeene en hooge woord waarmede het onverstand oordeelt, over den achteruitgang onzer handelsvloot spreken, als ware dat eene zaak die even onbetwistbaar is als onherstelbaar en daarenboven van luttel beteekenis voor ons land. Want ik heb in al die vragen en antwoorden volstrekt niet het bewijs gevonden dat die vloot in verval is, noch dat ze gaandeweg verloren gaat, indien niet buitengewone omstandigheden of bovenmatige krachtsinspanning wonderbaarlijke uitredding belooft. Mij waaide integendeel uit die bladen veeleer een verfrisschende geest te gemoet van herlevende wakkerheid, die moed geeft voor de toekomst. En juist daarom hecht ik er te meer aan dat dit verslag gemaakt worde tot een van die boeken op welks kennis niemand zich verheft, maar dat geen enkel Nederlander zou willen bekennen als hem vreemd te zijn. Het losse woord, dat onmiddellijk na de verschijning in den officieelen vorm, hier en daar er over op te vangen was, moest wel algemeen den indruk geven als stond 't hachelijk, zoo niet hopeloos, met de zaak onzer nationale

scheepvaart. Maar vluchtig was blijkbaar die lectuur geweest, te vluchtig zelfs. Was 't wonder, dat zulk een kreet van moedeloosheid meer nog dan van ergernis, weinigen uitlokte om nauwkeurig kennis te nemen van alle ziekteverschijnselen van dezen lijder, eer huiverig zijnde dan begeerig, om mede te zijner uitvaart te gaan. En omdat ik weet, dat hij die liever door eigene oogen ziet dan blindelings een ieder te volgen die zich aan hem tot leider opwerpt, in dit regeeringsverslag een geheel ander beeld van onze koopvaardijvloot ontmoeten zal dan dat van den reddeloos verlorene, daarom noodig ik hem uit de waarheid te zoeken waar ze te vinden is. Door eigen aanschouwing heb ik 't geleerd dat in die bladen niet een stervend, maar een krachtig man te vinden is, die alleen een tijd lang te weelderig geleefd en zich weinig bekommerd heeft over de eischen van het oudvaderlijk bedrijf, omdat overvloed hem lang onverschillig liet voor hetgeen zijne mededingers deden, en omdat ruimte van middelen voor hem alle inspanning overbodig maakte. De rijke erfenis is nu echter opgeteerd, en de tijden van gemak en overmoed zijn voor hem voorbij. Weer moet hij in het beroep zijner vaderen werkend en handelend optreden, want niet als de Spanjaard, wil hij eenvoudig hooghartig roemen op een edel voorgeslacht en overigens werkeloos en arm en ellendig voortleven. Hij wil integendeel de oude eereplaats aan den grooten disch der mannen van aanzien weer innemen, en hij wil daarvoor werken, onvermoeid en onverpoosd. Maar eerst moet hij zich weer geheel op de hoogte stellen van de gewoonten en de behoeften van zijn omgeving en van zijn tijd, waaraan hij haast vreemd geworden is. Hij moet weer het vertrouwen weten te herwinnen van degenen, die hem vroeger altijd zoo ruimschoots de middelen verstrekten om zijn bedrijf in den volsten omvang te kunnen oefenen, alvorens hij zich weer geheel meester gevoelen kan op dat gebied, waarop hier te lande weleer nauwelijks een gelijke en nooit een meerdere geduld werd.

Alweer overdrijving, is vast het woord dat mij wacht. Zie toch om u, en erken dat onze vloot wegzinkt en de vreemdeling ons te machtig geworden is. Sta toch niet als den éénigen vreemdeling in Jerusalem voor ons, maar neem de zaken zoo als ze zijn, en waaraan gij althans geene verbetering kunt toebrengen, zoo hoor ik mij toevoegen. Maar ik vraag dan hun die alzoo spreken met des te meer aandrang, dit verslag te

lezen, en uit den mond van de wakkeren in den lande, die de scheepvaart nog wel degelijk drijven en dat altijd door met voordeel en met ijver en met vol vertrouwen op de toekomst, de waarheid aan te hooren. Zorgvuldig onthoud ik mij hier van het noemen van welken naam ook, want in ons kleine landje hangt het oordeel over menige zaak, eenvoudig af van den persoon die het uitspreekt. Maar het verslag ligt onder het bereik van een ieder; gemakkelijk is dus het onderzoek.

Wanneer ge mij dan ook vraagt welke de indruk is dien ik van de ernstige raadpleging der stukken verkregen heb, dan aarzel ik bijna dien uit te spreken, omdat hij inderdaad eenigermate banaal schijnt. Maar hij is geen andere, dan die reeds door zoo menigen zaakkundige, als het eenig en onvermijdelijk resultaat van dit onderzoek voorspeld werd. 't Was weer die nuchtere oude waarheid, welke toch altijd nieuw blijft en blijkbaar nooit genoeg verkondigd kan worden, dat hij die zijn vak met liefde en met kennis drijft, roemt op de verkregen uitkomsten, terwijl degene die half volleerd en met loome hand arbeidt, niets dan klachten zaait en verliezen maait. Al de mannen toch, die de scheepvaart oefenden als het vak hunner keuze, en die zoo door de resultaten welke zij verkregen als door de inlichtingen welke zij verstrekten, het voldingend bewijs gaven tot in alle schuilhoeken daarvan te zijn doorgedrongen, legden eenparig het getuigenis af dat zij niet alleen voldaan waren over de winsten van hun bedrijf, maar dat zij het ook met vol vertrouwen op een voortdurend gunstigen uitslag, bleven voortzetten. De moeielijkheden, onafscheidelijk van de dagen van overgang, telden zij niet gering. Onvermijdelijk zelfs noemden zij de verliezen om een vloot, die door jarenlange bescherming in een eenzijdige richting gedreven en daardoor saamgesteld was uit schepen welke ongeschikt waren voor het wereldverkeer, geheel te doen veranderen van karakter en in die groote bodems te hervormen, welke de behoeften van onzen tijd vorderen. Wel degelijk somden zij ook een aantal belemmeringen op, welke zij in hun bedrijf ondervonden en die de flinke uitbreiding onzer vloot nog tegenhielden. Maar elk volk stuitte op eigenaardige moeielijkheden in zijn arbeid. Wat de regeering hun geven kon waren slechts hulpmiddelen, schoon hulpmiddelen wier verkrijging zij zeer begeerlijk noemden. Ruime en verkorte toegangen naar zee, diepe en veilige havens met breede kaden, voorzien van overdekte bergplaatsen

en van de noodige werktuigen om het lossen en laden te bespoedigen, en een welingericht verkeer op spoorwegen, rivieren en kanalen, opdat de goederen snel en onkostbaar hun weg kunnen vinden, ze zouden handel en scheepvaart zeer bevorderen en 's lands welvaart vergrooten. Dan was 't wenschelijk elke heffing af te schaffen die op de materialen van den scheepsbouw drukt, en vooral elke heffing welke van het bedrijf zelf geëischt wordt, opdat de mededinging met den vreemdeling gemakkelijker te doorstaan zij. En vooral hadden zij noodig vrijheid in hunne bewegingen, vrijheid in den bouw van hunne schepen en vrijheid ook in de bemanning der bodems, behoudens elken waarborg dien het gezag eischen mag en moet. Maar meer nog dan dit alles hebben zij te vragen van het groote publiek, meer zelfs nog dan van de regeering. Van hunne vermogende landgenooten vragen zij geen gunst, geen geschenk, maar zij vragen van hen eenvoudig datgene wat zij vroeger in zoo ruime mate van hen genoten, en hetgeen zij met deugdelijke cijfers bewijzen kunnen nog altijd te verdienen, en dat is vertrouwen in hun arbeid en op de winsten welke zij weten te bevaren, een vertrouwen, hetwelk zich uit in onbekrompen deelneming in hun bedrijf. Geef mij groote kapitalen als weleer, en met groote schepen zal ik u, ook even als weleer, groote winsten uitkeeren, dat is de slotsom van hun beweren. En wordt dat vertrouwen, in dien zoo duidelijk uitgedrukten vorm, weer hun deel, dan is de kennis en de ervaring die zij van de scheepvaart hebben en de ingenomenheid waarmede zij die nog altijd drijven, hun tot waarborg, dat de toekomst weer aan hen toebehoort.

Maar indien de inwilliging of weigering van dien laatsten eisch inderdaad een zoo overwegenden invloed oefent op den toestand onzer koopvaardijvloot, en de belanghebbenden daaraan zelfs meer gewicht hechten dan aan maatregelen van regeeringswege, dan is de taak der overheid hier al een zeer gemakkelijke, meent men allicht. En ongetwijfeld is die onderstelling volkomen juist. Vooral echter is ze dat, omdat bijna geen enkele vraag die de scheepvaart aan 's lands bestuurders doet, verbeteringen geldt welke alleen te haren behoeve strekken. Die gemakkelijk bevaarbare wateren en die welingerichte havenwerken komen den handel evenzeer, zoo niet in nog grootere mate ten voordeele, terwijl de zorg voor de veiligheid van kust en zee, reeds door de wetten der humaniteit gebiedend

voorgeschreven wordt. Telkens en telkens weer luidt dan ook het antwoord der wakkerste mannen van het vak, op elke vraag naar de wenschelijkheid van dezen of genen maatregel van regeeringswege voor de bescherming van het scheepvaartbedrijf, dat zij bovenal vrijheid noodig hebben en elke aanraking met welk bestuur ook, liefst vermijden. Daaruit spreekt dan toch zelfvertrouwen; dat is niet de taal van hem die moedeloos is over de uitkomsten van zijn arbeid en aan de toekomst zoo al niet wanhoopt, die dan toch niet met vertrouwen te gemoet gaat. Niet van achteruitgang onzer vloot, veel min van verval heeft men 't recht te spreken, als men die uitspraken hoort en die vruchten van den arbeid ziet. Eer zou het woord stilstand hier gepast moeten heeten, en nog wel van een stilstand waarvan de omkeering in vooruitgang niet alleen mogelijk maar zeker is, zoodra de natie, meer nog dan de regeering, dat in waarheid wil.

Is dat de beschouwing van den optimist, die alles alleen van de heldere zijde ziet? Of is dat veeleer het oordeel van hem die zoo weinig vertrouwen heeft op de krachten van zijn land, dat hij reeds overdankbaar is voor elk, zelfs het geringste bewijs van veerkracht? Ik laat met volkomen gerustheid het antwoord op die vragen over aan een ieder, die het resultaat der enquête met ernst raadpleegt.

Hoe gaarne zou ik het gansche verslag hier als met den vinger volgen. Maar het voorrecht om den landgenoot met de kennis daarvan inderdaad te verrijken, komt rechtmatig aan de stellers toe. Toch gaat 't niet aan, om wel over de weinige bekendheid met den inhoud en over de moeielijkheid welke reeds de wijze van uitgave aan de ruime verspreiding in den weg legt te klagen, en dan toch de gelegenheid om althans iets van den inhoud mede te deelen, moedwillig te verzuimen. Mocht ik maar de grenzen niet overschrijden, welke vooral den lijdelijken verslaggever alhier gesteld zijn. Ik hoop in weinige bladzijden de hoofdmomenten van het gesprokene zoo te kunnen weergeven, dat men gedwongen wordt de hand uit te strekken naar het volledig stuk, onvoldaan zijnde met het voor mij wel verplichte maar toch haast ongepaste vluchtig heenglijden over tal van zaken, die een ernstig en gezet onderzoek overwaard zijn.

‘De Nederlandsche koopvaardijvloot, vroeger onder de grootste der wereld gerekend, in 1850 door de tabellen van den Board of Trade nog, na die van Engeland, Amerika en Frankrijk

als de vierde in rang geplaatst, is in de laatste vijf en twintig jaren zeer in bloei en aanzien achteruitgegaan. Italië, Duitschland, Noorwegen en Spanje streven in de tonnemaat hunner vloten Nederland voorbij, dat thans in de voor alle landen naar dezelfde regels bewerkte algemeene statistiek der handelsmarine van het Bureau Veritas den achtsten rang inneemt, en veeleer met Griekenland, Zweden, Oostenrijk en Rusland, dan met zijne vroegere mededingers om den voorrang schijnt te kampen.’

Stuitend inderdaad voor ons nationaal gevoel, noem ik dien aanhef van het relaas der zittingen van de enquête-commissie, en dat vooral, omdat wij toch feitelijk, men moet 't de afdeelingen der Kamer toegeven, op een vermeerdering van schepen en reizen kunnen roemen. Alleen hielden wij in die vermeerdering geen gelijken tred met andere natiën, zoodat het voor ons zoo hinderlijke terugdringen tot een lageren rang alleen mogelijk wordt wanneer men de cijfers van Nederland niet op zich zelf beschouwt en met de vroegere vergelijkt, maar met die van de overige scheepvarende volken. Dien maatstaf gebruikt de commissie voortdurend; altijd wordt de bloei van Neêrlands scheepvaart door haar afgemeten naar dien van andere landen, nimmer in verband tot het eigen verleden. Dat uit de slotsom van die vergelijking dan ook geen oordeel mag voortspruiten over den ondernemingsgeest en de wakkerheid van ons volk in zijn geheel, behoeft nauwelijks verklaard, hoogstens herinnerd te worden. Want alleen naar den toestand van een enkel gedeelte onzer volksnijverheid stelde de commissie een onderzoek in, en hoe gewichtig dat deel ook zij, zoo is 't toch zeer denkbaar, dat 't meer in 't algemeen belang bleek te zijn om de krachten daarvan over te brengen naar een ander vak, hetwelk ruimer voordeelen beloofde. Schijnbare lauwheid, zou dus inderdaad energie kunnen zijn. En 't is door de enquête lang niet uitgemaakt, dat deze bewering niet juist hier van toepassing is. Zeer verkeerd zou dus hij handelen die uit dit onderzoek het bewijs putte, dat onze natie op elk gebied van arbeid achteruitgaat, omdat zij telkens tot een lageren rang daalt in de rij der zeevarende volken.

Het vergelijkenderwijze zoo ongunstig antwoord op de eerste vraag der commissie naar den toestand van onze koopvaardijvloot, is gemakkelijk te bewijzen. Immers het aandeel van Nederland bedroeg, percentsgewijze, in de tonnemaat van

				De verhouding van alle landen in	De verhouding van alle landen in	Nederland.	Nederland.
	Alle Landen.	Zeilschepen.	Alle Stoomschepen.	Zeilschepen.	Stoomschepen.	Zeilschepen.	Stoomschepen.
1870	2.55	2.74	1.41	85	15	91	9
1872	2.61	2.80	1.85	80	20	85	15
1874	2.42	2.65	1.79	74	26	80	20

De negende in rang wat de zeilschepen, en de achtste wat de stoomers betreft, is zeker geen eervolle plaats voor eene natie als de onze, die eens de eerste op zee was. Onze vlag moge nog verre van onbekend zijn op de zee, zoo zegevierend als vroeger, waait ze niet meer op de wijde wateren.

Niet beter staat 't met onzen scheepsbouw. Wij tellen meer werven dan een vierde eeuw geleden, maar bouwen er minder schepen op, ja in 1873 vermeerderde onze vloot zelfs meer door aangekochte vreemde bodems, dan door eigen aanbouw. Wij, die nog voor weinige jaren groote zeebooten bouwden voor België, moeten nu dergelijke schepen bij vreemden bestellen of van hen koopen, want onze fabrieken kunnen ze niet in zulk een korten tijd leveren omdat zij niet alle onderdeelen vervaardigen, noch zelfs de kranen hebben die krachtig genoeg zijn om zulke zware stukken te lossen. Daarenboven heeft alleen het Marinedok te Willemsoord voldoende afmetingen, om die schepen te kunnen nazien.

Onze zeilschepen echter, waarvoor ook onze werven geschikter zijn, kunnen nog altijd den toets der deugdelijkheid vooral doorstaan, al zijn ze daardoor, en ook omdat de hoogere prijzen der materialen alhier tegen onze lagere loonen opwegen, iets duurder. Maar die lage loonen en dat gebrek aan geregeld werk, hebben onze scheepstimmerlui naar andere ambachten gedreven, terwijl de overblijvenden, ten spijt van hun gemakkelijkheid om zich ongewonen arbeid spoedig eigen te maken, weinig bekwaam zijn in hun vak. De lagere zoowel als de hoogere werklui op onze werven missen geheel de tegenwoordig zoo onontbeerlijke theoretische kennis van hun bedrijf, en al wilden zij die verkrijgen, dan zou hun daarvoor hier te lande nog de gelegenheid ontbreken.

Terwijl onze regeering zich geheel niet bekommert om de zeewaardigheid der schepen, oefenen de experts van verschillende instellingen daaromtrent een onderzoek, hetwelk, hoezeer ten koste der reederij geschiedende, menigmaal als veel te streng

veroordeeld wordt. Onze schepen voor de groote vaart echter, die ongeveer drie vijfden van de geheele vloot uitmaken, zijn erkend als deugdelijk, hoewel ze wat ouderwetsch van vorm en voor weinig anders dan alleen voor de Javavaart geschikt zijn. En nadat de koffen eerst door slechte schooners vervangen werden, bouwt men nu ook voor de kleine vaart schepen die zich geheel met de vreemde meten kunnen, wat ook van onze stoomvaart gezegd kan worden.

De oude lust om ter zee te varen, schijnt bij ons volk uitgedoofd te zijn; althans een mengelmoes van vreemdelingen maakt de tegenwoordig veel kleiner bemanning onzer schepen uit, terwijl de Hollandsche matrozen meer op de Amerikaansche vloot varen, alwaar de loonen wel hooger, maar de voeding en verzorging daarentegen lang niet zoo geroemd zijn als op onze schepen. Even als onze kapiteins en stuurlui bijna uitsluitend Nederlanders zijn, zoo is ook onze stoomvaart bijna geheel door ons volk bemand. Over ongeregeldheden wordt op onze schepen weinig geklaagd, wel over gebrek aan handelskennis bij onze kapiteins en stuurlui, hoe degelijk hun zeemanskunst ook zij. Jammer maar, dat de verschillende commissiën die de varenslieden examineeren niet tot één lichaam samensmelten, om volgens gelijke eischen alle diploma's uit te geven. De inrichtingen die zich ten doel stellen jonge zeelui aan te kweeken, moeten voortdurend tot knapen van een minder gehalte afdalen, vooral sedert de regeering in 1861 de vrijstelling van de nationale militie voor buiten 's lands zeevarenden, heeft opgeheven. Moeielijk ook is 't, hen goed geplaatst te krijgen. Maar behalve voor de weduwen van kapiteins en stuurlui, wordt er hier te lande ook niets gedaan voor het lot van den zeeman op zijn ouden dag.

Bij 1859 vergeleken, is het aantal onzer reederijen van 1190 tot 662 verminderd, van welke laatste 461 in Groningen en Friesland, vooral echter in Groningen gevestigd waren, zoodat het vroeger zoo groote aantal van kapiteins die tevens reeders van hun schip zijn, daar tot 145 is gedaald. En terwijl onze stoomvaart bijna geheel in handen is van naamlooze vennootschappen, die door directeuren en commissarissen bestuurd worden, blijft de zeilvloot nog altijd varen voor reederijen, wier deelhebbers vroeger meestal voor een klein, maar tegenwoordig dikwijls voor een zelfs zeer aanzienlijk aandeel, wel medeëigenaars zijn van het schip, maar het beheer overlaten aan den

boekhouder, die na elke reis met hen afrekent en een provisie op vracht en uitrusting of een aanzienlijker deel van de winst geniet. In Groningen besturen de kapiteins gewoonlijk het geheele schip en berekenen de boekhouders slechts een ƒ 20 of ƒ 30 's jaars voor hun arbeid, terwijl zij in het renteloos genot der vrachtpenningen en soms als cargadoors, hun verdere winst moeten zoeken. Sommige reeders, zoo beweert men, laten zich daarenboven uitkeeringen doen door allen die iets aan het schip verdienen, wat echter moeielijk te bewijzen is. In een andere leerschool dan die der ervaring, zijn onze reeders niet opgebracht.

Nog altijd is het grootste gedeelte onzer vloot binnenslands verzekerd, de schepen der kleine vaart onderling, in de zoogenaamde compacten, en die der groote vaart voor het meerendeel aan de Amsterdamsche beurs. De waarde echter der groote stoomschepen en clippers overschrijdt de teekenmacht onzer assuradeurs, zoodat die bodems meest in Parijs en Londen verzekerd zijn, ook al omdat er klachten rijzen over de moeielijkheden, welke men hier in het afmaken van schade ondervindt, iets wat anderen natuurlijk weer ontkennen of toeschrijven aan de ongunstige resultaten van het assurantiebedrijf in de laatste jaren.

De vrachten welke onze schepen bevaren, en die gewoonlijk verkregen worden door bemiddeling der cargadoors over wier belooning daarvoor weinig klachten rijzen, zijn in den regel voor rekening van anderen, daar niet dan enkele reederijen en dan nog alleen wanneer zulks onvermijdelijk is, voor rekening van het schip een lading koopen. Ongelukkig zijn hier te lande de uitvrachten zeer schaarsch, en nemen de stoombooten daarenboven nog het grootste gedeelte weg, zoodat voor de zeeschepen al zeer weinig overblijft. Wel gelukt 't dikwijls het vervoer van aanzienlijke hoeveelheden goederen bij contract voor groote afstanden aan te nemen, wat onze Hollandsche schepen dan zeer ten goede komt, maar de vrachten zijn in zulke gevallen gewoonlijk ook lager dan elders. Kolenvrachten in het buitenland zijn dus voor ons begeerlijk, omdat natuurlijk in elk land de eigen vlag voor betere vruchten, de voorkeur geniet. Maar den roem, de lading beter uit te leveren dan andere natiën, blijft de Nederlandsche vloot in den vreemde genieten en verdienen, en indien onze kapiteins wakkerder waren in het zoeken naar bevrachtingen in den vreemde, zou hun die lof van groot nut zijn.

Alleen door enkele heffingen kent de regeering het aantal der in- en uitgaande schepen, en door het loodswezen dat der zeerampen, terwijl de zeebrieven de wijzigingen aangeven welke de vloot ondergaat. Maar verder oefenen zes departementen van algemeen bestuur, en dat wel ieder geheel zelfstandig, het bestuur over onze koopvaardijvloot. Buitenlandsche Zaken doet dat door de Consuls, Binnenlandsche door de Kamers van Koophandel, het zeevaartkundig onderwijs en het toezicht op de stoommachines, Justitie door de aanmonstering en de tucht aan boord, Finantiën door de leiding onzer handelspolitiek, der statistiek, der scheepsmeting en der heffing van de ongelden, en Marine door het loodswezen, de bebakening en de verlichting, en eindelijk Koloniën. Maar voor onze overzeesche gewesten vereenigt dit departement al die functiën in zich alleen en oefent, vooral door het vervoer van personen en goederen van en naar Neêrlandsch Indië, een grooten invloed op onze scheepvaart.

Het groot aantal van reederijen dat in de laatste jaren opgeheven werd, bewijst den ongunstigen uitslag der meeste ondernemingen op dit gebied. Het aandeel der Nederlandsche vlag in de scheepvaartbeweging onzer havens daalde zeer, en bedroeg van

	alle geladen schepen.		alleen zeilschepen.		alleen stoombooten.
	1850.	1873.	1850.	1873.	1850.	1873.
Inklaring pCt...	42.70	25.11	40.33	35.19	21.65	18.03
Uitklaring pCt...	48.54	32.50	64.41	56.52	18.67	25.08

Hoewel onze groote schepen zich in 1850 bijna uitsluitend tot de Javavaart beperkten, en de inklaring van die kolonie in Nederland na dat jaar 54 pCt. vermeerderde, zoo genoot onze vlag toch maar 10 pCt. daarvan en nam slechts 7 pCt. toe. Wat van Java naar vreemde landen of naar het Kanaal gaat, laden alleen vreemde bodems, even als bijna uitsluitend de vreemde vlag ons toevoert wat wij uit de Engelsche Oost-Indische Bezittingen ontvangen, 1526 tonnen tegen 58,814 tonnen in 1873 of 2.6 pCt. Ons aandeel in de geheele scheepvaartbeweging van Engeland daalde van 3 tot 1.16 pCt. in 1873; en hoewel die tusschen ons en Engeland van 1850 tot 1873 klom, van 44 tot 55 pCt. van ons geheele verkeer, daalde toch ons aandeel daarin voor de geladen schepen van 18 tot 9 pCt. bij de inklaring, en van 25 tot 15 pCt. bij de uitklaring.

Zoo ook was de inklaring hier te lande, onder vreemde vlag, van de Russische Oost- en Zwarte Zeehavens, met geladen schepen, 51 pCt. in 1850 en 61 pCt. in 1873. En bedroeg het cijfer onzer vlag in 1850 voor de inklaring van het Tolverbond nog 67 pCt., van Pruissen was het in 1873 maar 44 pCt. Alleen in de Fransche havens kunnen wij grootere cijfers noemen, maar overigens is nergens eenig lichtpunt te ontdekken, zelfs niet in de algemeene vrachtvaart, waarin wij, hoewel het verkeer in 't algemeen zoo kolossaal toenam, eenvoudig met hetzelfde aantal reizen deelden als voor twintig jaar.

Schitterend is dus het resultaat niet voor onze vlag, zoodra men die met de vreemde vergelijkt. Misschien geeft het antwoord op de tweede vraag den sleutel tot het geheim daarvan, want zij verlangt de oorzaken van ons verminderd aandeel in schepen en in scheepsbeweging hier en elders, te kennen.

Dat antwoord haalt de oorzaken hoog op. Door het langdurig monopolie der Oost-Indische Compagnie, zoo luidt het, had Nederland nooit eene eigenlijke reederij gekend van schepen voor de groote vaart, alvorens het consignatiestelsel tot de premiën op den aanbouw van schepen en hooge beurtbevrachtingen leidde, waardoor wij een inderdaad fraaie vloot van groote schepen verkregen hebben. Maar hoe zeer die alleen het product was van bescherming, bleek voldingend zoodra die voorrechten langzamerhand verminderden, en wij alleen in tijden van buitengewoon hooge vrachten, ook in vreemde landen onze vlag vertoonden. Ongelukkig gaan tegenwoordig evenwel ook onze reederijen van schepen voor de kleine vaart achteruit, hoewel die zich, na de bijna geheele vernietiging dier vloot gedurende de Fransche overheersching, weer, als van ouds, flink hadden weten op te heffen. Het verschil tusschen de oorzaken van verval der eene en der andere vloot, was echter groot en sterk sprekend.

De eenzijdige Javavaart werkte allernadeeligst op den bouw onzer groote schepen. Niet alleen eischten de zware ladingen van daar breede en logge bodems, maar omdat hetzelfde vrachtloon betaald werd aan den snellen en aan den langzamen zeiler en alleen de beurtlijst over den tijd der nieuwe reis besliste, werden alleen een groot laadvermogen en hechtheid datgene wat de scheepsbouwmeester tot zijn ideaal stelde. Ongelukkig echter wilde de Nederlandsche Handel-Maatschappij, die op elke lading een bepaalde som zelf verzekerde, niet te veel wagen op een enkel schip, en verlaagde zij daarom de vrachten voor alle

schepen van 400 last en daarboven. Dat besluit is allernoodlottigst geweest voor onze vloot. Van nu aan toch wilde een ieder schepen bouwen die juist tot aan dat maximum reikten maar die het ook met geen enkel last overschreden, omdat de kosten van schip en tuig en bemanning natuurlijk minder drukten op groote dan op kleinere bodems. Alleen op die Javavaart, met haar altijd zware ladingen en met haar angstvallig beperkt en voorgeschreven laadvermogen, vestigde men nu de aandacht, en niemand sloeg er acht op, dat men zich door die eenzijdige ontwikkeling geheel ongeschikt maakte om weer als van voorheen mede te dingen in het wereldverkeer.

Zonderling, of liever treurig genoeg, waren ook de schepen voor de kleine vaart gebonden aan een ongeschikte tonnemaat en aan een vorm, die slechte zeilers maakte. Niet protectie evenwel was daar de oorzaak van, maar de gebrekkige kanalen en sluizen in Groningen, welke de scheepsbouwmeesters wel dwongen zulke schepen te bouwen, omdat ze anders niet in zee te brengen waren. Daarenboven verleidde de gebrekkige scheepsmeting hen de schepen zoo te maken dat ze meer laadden dan de meetbrief luidde, hetgeen een voordeel was bij de betaling van ongelden naar dien maatstaf geheven. Maar die te kleine en slecht zeilende schepen konden de concurrentie met de vlugge vloot van den vreemdeling niet doorstaan, en gelukkig maar dat die vaartuigen langzamerhand verdwijnen, hoewel hun aantal groot was, omdat ze van de tijden van grooten bloei dagteekenen. En juist nu die verbetering zich doet gevoelen, vindt de stoom algemeene toepassing op het scheepvaartverkeer. Wel neemt de verhouding van stoom- tot zeilschepen ook bij ons gaandeweg toe, maar ze blijft toch kleiner dan bij andere vlaggen, en daarin ligt een dubbel nadeel. Immers eerst hebben wij lang, en ten slotte natuurlijk vruchteloos, met onze kleine schepen geworsteld tegen de stoombooten, en nu weer kan onze zwakke stoomvloot moeielijk tegen de krachtiger vreemde booten mededingen, zoodat deze zich meer blijft bewegen op het eens bekend terrein, maar daarvan dan ook eindelijk tot het laatste toe van de zeilvaart wegneemt.

Ook de bemanning onzer schepen is niet verbeterd. Lager scheepsgages dan bij anderen tegen steeds stijgende loonen aan wal, en de opheffing der vrijstelling van de militie voor buiten 's lands varenden, doofden den lust tot zeevaren bij ons volk uit, zoodat zich dan ook gebrek vertoont aan scheepsjongens.

De wet op de tucht op de koopvaardijschepen werkte ook niet gelukkig en daarenboven zijn onze gezagvoerders wel goede zeelui, maar te weinig kooplui, een gevolg van dat vroeger zoo gemakkelijke verkrijgen van vrachten om de benrt, en van dat heen en weer varen tusschen Nederland en Java. De stuurlui hebben daardoor evenmin gelegenheid gehad om zich beter te ontwikkelen, en dat volslagen gemis aan eenheid bij het afnemen hunner examens, maakt òf het verkrijgen van een diploma te gemakkelijk, òf wel brengt jonge stuurlui aan boord, die alleen eenige theoretische kennis bezitten. Niet beter was 't op de kleine vaart, alwaar de invloed van den dikwijls onbekwamen kapitein-reeder overwegend en soms zeer noodlottig was, zoodat men zelfs wel van moedwillige strandingen hoorde spreken, waarvoor gelukkig bij de groote vaart nooit eenig vermoeden bestond.

Treurig was ook de inrichting der reederijen. Bij de zoo voordeelige en beurtelingsche bevrachtingen van de Handelmaatschappij had de reeder geen kennis noodig van zijn vak, maar alleen handigheid om veel deelhebbers te vinden. Toen de vrachten echter daalden, verdwenen met de winsten tevens de deelhebbers, en nu moest de onkundige reeder wel zijn toevlucht zoeken bij de leveranciers, die gewoonlijk hun winst op de aandeelen maar dadelijk inden door hoogere prijzen te berekenen voor alles wat zij aan hun schip leverden, 'tgeen echter onvermijdelijk hooge kosten en geene of kleine winsten of, meer nog, verliezen ten gevolge had. Bij de kleine vaart klemde dit euvel minder sterk, maar toch ook daar gevoelig genoeg, om onze vloot onmachtig te maken in de mededinging met vreemden. De boekhouders der groote vaart kenden veelal hun vak niet, en waren dus niet in staat om ook vreemde havens met voordeel te bevaren, tenzij buitengewone omstandigheden de vrachten ook buitengewoon hoog opdreven. Het onvermijdelijk gevolg van dat alles was, dat onze wel deugdelijke maar alleen voor eene speciale vaart gebouwde schepen al spoedig geen voordeel meer gaven en dikwijls tot spotprijzen verkocht werden aan vreemden, die wel degelijk partij wisten te trekken van die goedkoope bodems in zoodanige vaart, als hun kennis van het vak hen had leeren opsporen. Zoo verdwenen de aandeelhouders, en omdat de wetgeving belet dat de scheepsaandeelen een voldoend onderpand zijn voor de geldschieters, konden ook deze aan de reederijen het zoo onontbeerlijke kapitaal niet verschaffen. Die aandeelen toch luiden niet aan toonder en druk-

ken geen stellig omschreven verplichting uit, terwijl hun waarde niet te bepalen is, door het onbekende van den stand der reederijen.

Ook onze scheepsbouwmeesters waren niet berekend voor hun taak, toen andere omstandigheden andere schepen eischten. De kennis daarvoor ontbrak hun en ook de geldelijke macht om, even als de buitenlander en vroeger ook hier te lande, den reeder krachtig te steunen door het zelf nemen van aandeelen in het door hem te bouwen schip, en vooral, om in slappe tijden geheel uit eigen middelen, schepen op speculatie te bouwen. Vooral kwam dat bezwaar sterk uit bij het bouwen van groote stoomschepen. Zelfs al kwamen bij onze groote inrichtingen van scheepsbouw bestellingen voor die groote bodems, dan nog konden zij die niet aannemen, omdat zij ze onmogelijk in denzelfden tijd konden leveren als het buitenland.

En waren onze reederijen een ziekelijk gevolg van het consignatiestelsel, nog meer waren dat die kleine assurantie-maatschappijen, die ook niet langer voordeelen afwierpen dan toen alle regeeringsproducten nog in nieuwe schepen door haar verzekerd werden tot hooge premiën. Toen die bescherming ophield zochten zij wel elders posten te bekomen, maar haar klein kapitaal stond in geen verhouding tot de dikwijls zware verliezen, die te grooter werden door het ondoordacht herverzekeren van elders gesloten risico's. Is 't wonder, dat de assuradeurs allengs moeielijker werden in het goedkeuren en betalen van schade, maar tevens dat de verzekerden daardoor langzamerhand meer in het buitenland hunne posten sloten ook om onze zoo verkeerde wettelijke bepaling te ontgaan, dat geene schade betaald werd tenzij die 3 pCt. bedroeg, waardoor de schippers in verzoeking gebracht werden om de avarij moedwillig te vergrooten.

Die toestand onzer vloot was weinig geschikt, om ons tot flinke mededingers te maken in het wereldverkeer. Toch werden enkele Nederlandsche stoomvaartlijnen geopend, waarvan echter de meeste mislukten. Toen wisten zij, die in onze havens over vele vrachtgoederen te beschikken hadden, vreemde, meest Engelsche stoombootmaatschappijen te bewegen om de geregelde vaart op onze havens te openen, waardoor echter juist de Engelsche vrachtvaart gevoed werd en daarenboven het opkomen bij ons van nationale lijnen onmogelijk. Voor de vreemde maatschappij was er natuurlijk alles aan gelegen om het eens

verworven monopolie in ons verkeer te behouden, en soms was de nationale vrachtgever daardoor gedwongen om op te treden als de gevaarlijkste mededinger van den nationalen vrachtvaarder.

Onze handel bleef echter te beperkt, om ons scheepvaartverkeer veel te vergrooten. Nieuwe artikelen wonnen wij niet, en onze suikermarkt verminderde zelfs, zoodat ons eigenlijk alleen de uitvoer van onze landbouwproducten overbleef, dien wij nog wel te danken hebben aan het zoo liberaal handelsstelsel der Engelschen. Want de transito-handel van Duitschland werd niet naar onze havens gelokt, omdat onze middelen van vervoer daartoe niet medewerkten. Immers onze havens zijn gebrekkig, en kostbaar door allerlei heffingen, zoodat vreemdelingen ze liefst vermijden, en wel vooral, omdat de groote schepen ze niet met ongebroken lading kunnen bereiken en dus hooge kosten moeten betalen voor dure lichters. Dan is de exploitatie der spoorwegen die onze havens met het achterland verbinden, alles behalve ten gerieve van den handel geregeld, terwijl de vaart over onze rivieren en kanalen evenzeer kostbaar is en moeielijk en tijdroovend, door allerlei nauwe sluizen en bochten. Geen wonder dus dat ons de goederen tot vervoer ontbraken, en dat vreemden daardoor geenerlei aanmoediging vonden om ook bij ons die transatlantische stoombootlijnen te openen, welke eigen kapitaal niet tot stand bracht, en die toch zulke uitnemende middelen zijn om het handelsverkeer van een land te verveelvoudigen, getuigen de enkele lijnen die wij sedert eenigen tijd gelukkig bezitten.

Veel van het kwaad dat onze groote koopvaardijvloot aankleeft, is aan de te lang volgehouden beschermingspolitiek der regeering te wijten. Zij bleef premiën uitkeeren en beurtvrachten geven, ook toen alle noodzakelijkheid daarvoor al lang verdwenen, ja toen de noodzakelijkheid tot opheffing daarvan reeds overtuigend gebleken was. Daarenboven handelde zij door het vaststellen van dat maximumcijfer van 400 last scheepsruimte, op straffe van lager vracht, en door allerlei overdreven eischen van een onnoodig groote bemanning en een dubbele expertise, allernadeeligst voor onze vloot. Zelfs toen de scheepvaartwetten in 1850 opgeheven waren, bleef onze regeering de nationale vlag begunstigen met het uitsluitend vervoer van al hare producten van Java naar Nederland, zoodat onze schepen rustig op hun vracht konden wachten, en dat in dien tijd toen de Engelschen en Duitschers en Noren zich inspanden om de

voordeelen van die nooit gekende vrije vaart volop te genieten en die elkander zochten te betwisten. Overal wisten zij vasten voet te verkrijgen en breidden daardoor hun vloot krachtig uit. Toen dan ook ons koloniaal stelsel eindelijk op Java veranderde, zoo door den gedeeltelijken verkoop der producten in de kolonie als door de opheffing der cultures van het gouvernement en eindelijk door de afschaffing der differentieele rechten, bleek het onmiddellijk en vooral in den uitvoer der suiker, dat onze vloot de mededinging met de vreemde niet kon volhouden. Maar de regeering had de vrije cultuur op Java eer belemmerd dan bevorderd, en dus geen zorg gedragen dat vrije producten de leemte, door de regeeringsproducten gelaten, konden aanvullen. En tot in 1867 toe werd het beurtstelsel bij de bevrachtingen, schoon tot lagere vrachtcijfers, volgehouden, en eerst toen veranderd in dat van uitbesteding. Ook daarvoor werd een allerongelukkigst tijdstip gekozen. Immers al zeer kort daarna werd de uitvoer van alle producten, behalve van de koffie, vrij gegeven, en aan de suikerfabriekanten de beschikking gelaten over hun product. Men stelde dus de vloot, welke men zelf in die eenzijdige richting gedreven had, eensklaps bloot aan de mededinging met geheel de wereld, nadat men haar eerst de middelen als onthouden had om die vol te houden. Ook thans, bij de maatregelen ten aanzien der stoomvaart genomen, toont de regeering niet al het gewicht te beseffen dat in het behoud eener deugdelijke vloot van zeilschepen voor ons land gelegen is. Immers allerlei lastige bepalingen omtrent de grootte der lading en de expertise, en den tijd en de plaats van inlading, nemen de voordeelen weer weg, welke het vervoer van gouvernementsproducten placht aan te bieden, terwijl de reederijen daardoor in een toestand van onzekerheid worden gehouden, die allernadeeligst is.

Niet beter handelde de regeering hier te lande, ten aanzien van de belangen onzer koopvaardijvloot. Wel werden ook bij ons in 1850 de scheepvaartwetten opgeheven, maar verder bleef onze regeering daarbij lijdelijk. Maatregelen ten bate van ons scheepvaartverkeer, nam zij niet. En zulks in den tijd toen Engeland, dat het sein gaf tot de opheffing van alle belemmering in de scheepvaartwetgeving, alle krachten inspande om het wereldvervoer naar zijne havens als te dwingen, zoo door het steunen van stoombootlijnen naar allerlei landen, ook naar Nederland, als door afdoende en kolossale tariefshervormingen.

Aan die uitstekende politiek bleef elk Britsch bewind getrouw, getuige nu weer de onmiddellijke opheffing daar te lande van alle suikerrechten, zoodra wij het differentieele uitvoerrecht op Java afschaften, en waardoor onze suikermarkt groot gevaar loopt geheel naar de Engelsche markten verlegd te worden. Evenmin dacht men er aan om in 1869, bij de opheffing van het registratierecht op vreemde schepen, aan alle materialen van den scheepsbouw den vrijen invoer te verleenen, hoewel de vreemde bodem die materialen nu wel vrij invoert. Over het verkeerde onzer scheepsmeting klaagde de Kamer van Koophandel van Groningen al in 1850, omdat onze schepen te hooge ongelden betaalden in het buitenland, maar zelfs de conferentie van 1873 te Constantinopel over dat onderwerp gehouden, bracht daarin geen verandering, hoewel onze bekwame vertegenwoordiger aldaar in last had te verklaren, dat zijn gouvernement het daar goedgekeurde stelsel zou toepassen.

Ook naar de oorzaken der steeds toenemende zeerampen, stelt onze regeering geen onderzoek in. Toch maken de vele oude en vreemde schepen die onder onze vlag varen, even als de gevaarlijke kolenvrachten en hetgeen men van moedwillige strandingen bij de kleine vaart hoort, dat toezicht wel degelijk noodig.

Over de werking der wet omtrent de tucht op de koopvaardijschepen, werd reeds dadelijk na hare invoering in 1857 geklaagd, en ten einde verbeteringen te bespoedigen, dienden belanghebbenden in 1867 een door hen, met behulp van bekwame rechtsgeleerden, gemaakte conceptwet bij de regeering in. De moeite was echter vruchteloos, want deze maakte er niet alleen geen gebruik van, maar voorzag eerst onlangs in den toch reeds lang zoo dreigenden toestand, waarin de kapiteins soms in Nederlandsch Indië door deze zoo onvoldoende wet verkeerden.

Voor deugdelijk zeevaartkundig en handelsonderwijs heeft de regeering evenmin iets gedaan, als voor de zoo noodige wetenschappelijke opleiding van kapiteins en stuurlui en zeelui en machinisten vooral, hetgeen bij de wet op het middelbaar onderwijs in 1863 zoo uitnemend had kunnen geschieden. Maar zelfs de al herhaaldelijk verlangde eenheid der examens van varenslieden, wordt niet eens door de regeering geregeld. De zoo geheel veranderde eischen der tijden scheen onze regeering niet te tellen en er geen noodzaak toe te gevoelen om de wetgeving omtrent de reederijen en het overige zeerecht dienovereenkomstig te wijzigen.

Soms echter erkende de regeering de nadeelige werking van eenige heffingen op de scheepvaart, maar daarom was een wijziging van dat verkeerde nog verre van zeker, getuige de vuur-, ton- en bakengelden, die geregeld werden in 1849, eer dus het stoomverkeer nog van eenige beteekenis was, maar die nu juist daarom onhoudbaar zijn. Lang ook klaagde men over de inrichting van het consulaatwezen, en toch werd eerst in 1874 daarin verbetering gebracht. Bij het loodswezen tracht men de uitgaven door de inkomsten te dekken, met dit noodlottig gevolg, dat het materieel niet op de hoogte is van den tijd. En toch handhaaft men de verplichting tot betaling der hooge gelden, ook wanneer men den loods niet gebruikt. De vaart op Antwerpen wordt daardoor, ten nadeele van de Nederlandsche havens, begunstigd.

Treurig is reeds sedert lang de toestand van de zeewegen naar onze groote koopsteden, maar eerst in 1863 werden de middelen aangewend tot verbetering daarvan. En voor Vlissingen maakt de regeering met groote kosten eene prachtige haven, maar zij laat de wijze van exploitatie nog altijd onzeker, terwijl er nog steeds een tal van onmisbare hulpmiddelen ontbreken. Intusschen zullen de hooge ongelden welke de regeering er heft, die haven toch wel ongenaakbaar maken. Evenzeer kunnen in het Nieuwe Diep de groote stoombooten niet eens een behoorlijke los- en ligplaats krijgen, terwijl de schepen te Brouwershaven op een gevaarlijke open reede blijven liggen, al welke belemmeringen van inderdaad ernstigen aard zijn voor onze koopvaardijvloot.

Hooge kanaalrechten drukken op het verkeer tusschen Amsterdam en Rotterdam, en de geringe afmeting der sluis aan het Nieuwe Diep verhindert de groote schepen naar Amsterdam op te komen, terwijl die stad zijn eens zoo belangrijke Rijnvaart nagenoeg geheel verloren heeft, door den voortduur van den al sedert jaren erkenden treurigen toestand van de Keulsche vaart. Werd eerst in 1855 een rechtstreeksche spoorverbinding met Duitschland geopend, lang bleef die lijn het monopolie eener enkele maatschappij. En nauwelijks is ons spoorwegnet eindelijk meer voltooid, of de exploitant der staatslijnen vindt in zijn contract met de regeering meer aanleiding om het goederenverkeer daarlangs te belemmeren, dan te bevorderen. Zij, die het eerste contract sloten, hadden er geen ondervinding van en dragen dus ook de schuld niet van die gebrekkige overeen-

komst; maar waarom is die toestand nu niet verbeterd? En terwijl elders de stoomvaart krachtig bevorderd werd door ruime bijdragen voor het postvervoer, betaalde onze regeering juist aan Engelsche en Belgische ondernemingen daarvoor jaarlijks een aanzienlijke som gelds.

Maar hoe ook zou de regeering zorgen voor de belangen der koopvaardijvloot, welke haar immers geheel onbekend zijn? Alle organen toch die haar daarmede vertrouwd konden maken, mist zij. De mannen van scheepvaart en handel zwegen, zelfs daar waar spreken hun plicht was, en dus niet de regeering alleen maar die allen hebben evenzeer schuld, in den loop der zaak kalm berust te hebben.

Daarom vooral klemt de derde en laatste vraag, wat er van overheidswege gedaan kan worden om de Nederlandsche koopvaardijvloot krachtiger te maken.

De oorzaken van verval stellen de middelen van herstel in het helderste daglicht. Bekwame reeders, zeker van het winstgevende van hun bedrijf, moeten schepen uitrusten die vooral aan de behoeften van onzen eigen handel en ook aan die van het wereldverkeer beantwoorden en die, bestuurd door goed ontwikkelde gezagvoerders, bemand zijn door kloeke matrozen. De scheepsbouw moet over alle noodige hulpmiddelen kunnen beschikken, opdat de scheepvaart met deugdelijke bodems gedreven worde, terwijl een goed ingericht assurantiewezen onze vloot voor alle ongevallen voldoende waarborge. Reederij en scheepsbouw en handel hebben vrijheid noodig om zich te ontwikkelen, en alleen daar moet de regeering hun de behulpzame hand bieden waar 't geldt belemmeringen uit den weg te ruimen en die wijzigingen in de wetgeving te brengen, welke de telkens wisselende omstandigheden als noodzakelijk voorschrijven. Maar daarom moet de regeering voortdurend op de hoogte zijn van den toestand en van de behoeften, van deze zoo gewichtige takken van volksbedrijf.

Ongegrond is de bewering, dat de tijden van bloei voor Nederland, als een land van groote scheepvaart, voorbij zouden zijn. De gunstige ligging en de oude roem zijn niet verdwenen, en reeders, die hun tijd en hun vak kennen en die eerlijk zijn en wakker, hebben nog altijd een ruim gebied van winst voor zich. En mogen al onze nieuwe reederijen en de Kon. Ned. Stoomboot-Maatschappij het bewijs leveren, dat ons volk liever in het oude zog voort blijft varen dan nieuwe wegen op

te zoeken, welk laatste ook niet altijd gemakkelijk is, zoo leert de ervaring ons toch overtuigend in de vaart op Frankrijk, dat wij nog krachtig genoeg zijn om meesters van het terrein te blijven, hetwelk wij eens hebben weten te bezetten. Het kapitaal voor nieuwe ondernemingen zal niet ontbreken, zoodra de aandeelhouder maar overtuigd is dat zij die het schip bouwen en die het besturen en bevaren en verzekeren, allen volkomen op de hoogte zijn van hun bedrijf. Juist de hooge eischen die de geldman aan die allen stelt eer hij hun zijne kapitalen toevertrouwt, zal in die bedrijven alleen wakkere en bekwame mannen toelaten, en hun aantal zal ongetwijfeld toenemen zoodra 't blijkt dat de vooruitzichten daartoe weder goed ja veelbelovend zijn. Maar eerst moet het volk de nationale scheepvaart meer leeren waardeeren en meer bekend worden met de behoeften daarvan, en daartoe kan het relaas van deze enquête uitnemend dienen.

Flinke kanalen voor Groningen, en opheffing van alle invoerrechten op materialen van den scheepsbouw, zoodat de markt vrij en daardoor ruim wordt, 'tgeen te meer noodig is nu de rechtstreeksche aanvoer van vreemde houtsoorten gebiedend voorgeschreven wordt, dat is al de eerste eisch welken men aan de regeering stellen kan voor onze houten schepen. Geheel andere behoeften echter vraagt de bouw van schepen voor de groote ijzeren stoomvaart. Kostbaar zijn de inrichtingen welke daarvoor vereischt worden, en alleen dan kunnen die voordeel afwerpen en in snelheid van levering met den vreemde mededingen, zoodra de bestellingen groot en zeker zijn. Zonder de vervulling dier voorwaarden is alle concurrentie, en dus evenzeer het vinden van de noodige kapitalen daarvoor, onmogelijk. De regeering zou, door het openlijk aanbesteden van verscheidene dier schepen tegelijk, en met een ruime bepaling van den tijd van levering zoowel als door gebruik te maken van de gunstig gelegen terreinen waarover zij te beschikken heeft, den bouw van die groote ijzeren stoombooten hier te lande zoo zeer kunnen bevorderen, dat die hier voor goed gevestigd kon heeten. De inderdaad onmisbare reparatiewerven zouden dan in onze zeehavens verkregen worden, want zonder het bezit daarvan en van droge dokken die ruim genoeg zijn voor de grootste schepen, is het drijven der groote stoomvaart eenvoudig een onmogelijkheid. Steunend bevordere zij de particuliere pogingen daartoe, en alleen daar trede zij zelve hande-

lend maar dan ook doortastend op, waar de omstandigheden geen andere keus overlaten.

Sedert de groote gemakkelijkheid aan vreemde schepen geopend is om de Nederlandsche vlag te voeren, klemt de noodzakelijkheid om te waken, dat geene onzeewaardige bodems aan het prestige van onze vloot schade doen. De regeering erkent dit zelf, door jaarlijks een subsidie toe te kennen aan de Nederlandsche vereeniging van assuradeurs. In hoe verre 't wenschelijk zij het staatstoezicht daartoe te beperken of wel een anderen weg in te slaan, blijve aan de beslissing der regeering overgelaten, maar de zaak zelf verdient behartiging, vooral nu andere zeevarende natiën het toezicht op de schepen verscherpen. Zóó gemakkelijk toch zijn wij in het toekennen aan de vreemdelingen van het recht om onze vlag te voeren, dat het immers zelfs gegund is aan een buitenlandsche vennootschap die men nog wel degelijk als eene vreemde moet blijven beschouwen, al heeft ze ook aan alle wettelijke voorschriften dienaangaande voldaan. Beperkende bepalingen te dien aanzien in geval van oorlog, zoo als in Nederlandsch Indië ten vorigen jare ingevoerd, zijn dan ook bepaald wenschelijk.

Evenzeer is de invoering eener internationale scheepsmeting wenschelijk, zij 't ook dat althans voorloopig die van Moorsom toegepast wordt, om al dadelijk het groote nadeel te vermijden, hetgeen de Nederlandsche schepen van het vigeerend stelsel ondervinden. Het congres te Constantinopel heeft die regeling zoo gemakkelijk gemaakt.

De beperking der bevrachtingen van gouvernementsproducten van Java herwaarts tot een cijfer van 260 last of tot welk cijfer ook, alleen omdat de regeering geen grooter gedeelte onverzekerd wil laten en dus voor eigen risico nemen, mag niet langer dien allerongunstigsten invloed op den bouw der schepen oefenen. Geene regeering mag winsten voor de schatkist behalen, welke alleen ten nadeele der ingezetenen te verkrijgen zijn.

Kan de regeering veel bijbrengen tot verbetering van het gehalte onzer koopvaardijvloot, door de hinderpalen uit den weg te ruimen welke den bouw en den aankoop van goede schepen hinderlijk zijn, ook tot de ontwikkeling van hen die over die schepen het bevel voeren en die ze bemannen zullen moest zij krachtig medewerken, door een oordeelkundige verbetering van het openbaar onderwijs. Professioneele scholen van regeeringswege zoekt men

te vergeefs in ons land; slechts op enkele plaatsen hebben gemeenten ze geopend. En tot opleiding voor den scheepsbouw bestaat nergens een gelegenheid dan aan de Polytechnische school voor de ingenieurs, maar nog zonder die mogelijkheid tot praktische oefening, welke voor hun deugdelijke ontwikkeling inderdaad onmisbaar is. Die zoo theoretisch als praktisch ontwikkelde ingenieurs zijn dringend noodig indien ook wij de groote stoomgevaarten zullen bouwen, welke de tegenwoordige tijd eischt. Toen Denemarken de behoefte aan die krachten gevoelde, zond het zijne aanstaande ingenieurs naar Engeland, en nu is het in staat die schepen zelf te bouwen, welke het tot dusverre, even als wij, in den vreemde moest koopen.

Dan ook moeten de bazen aan onze werven speciaal voor hun vak opgeleid worden, zij 't door het Schotsche stelsel van apprenticeship of leerlingen. Daarvoor echter zijn scholen noodig, om hen theoretisch voor hun vak te bekwamen, en dat zoowel den aankomenden leerling als den reeds volwassen werkman. Het professioneel onderwijs moet dezelfde zorg van regeeringswege genieten als het overige middelbaar onderwijs. Machinisten en zeelui moeten op goede vakscholen kennis verkrijgen van werktuigkunde en zeevaartkunde, en gemeenzaam worden met althans een paar vreemde talen, opdat onze vloot door een deugdelijk en goed onderwezen personeel bestuurd worde. Al wil de regeering geene examens en diploma's van de gezagvoerders en stuurlui der particuliere schepen eischen, de zeeman zal er wel naar dingen zoodra de examens in handen der overheid zijn, en een ieder dus overal gelijk gesteld is. En is onze vloot goed bestuurd en goed bemand, dan moeten ook de reeders op de hoogte zijn van hun roeping, daartoe opgeleid in de handelsscholen, waarover de zorg der regeering zich evenzeer moet uitstrekken. Ontwikkelde vrachtgevers en vrachtnemers zullen geen taktiek volgen die hen voor een oogenblik baat, maar op den duur schaadt.

De waarlijk bij ons volk nog niet uitgedoofde lust om ter zee te varen, moet echter weer aangewakkerd worden. Kunnen de reederijen daar veel toe bijbrengen door de loonen te verhoogen, en eindelijk toch eens maatregelen te nemen tot verzorging van den zeeman op zijn ouden dag, ook de regeering kan krachtig daartoe medewerken door de vrijstelling van de nationale militie weer in zoo verre toe te kennen aan de buiten 's lands zeevarenden, dat deze hun militieplicht aan boord

der oorlogsschepen moeten vervullen. In oorlogstijd is dan een flinke bemanning der vloot gekweekt. Door een verbindtenis der jongens voor meer dan ééne reis, zoodat de reeders op de tweede vergoeding vinden voor het bijua nutteloos onderhouden van een aanvankelijk nog onbruikbaren knaap op de eerste reis, zou hun plaatsing aan boord gemakkelijker worden. Ook het Duitsche livrettenstelsel verdient aanbeveling, zij 't aanvankelijk zonder getuigenis van gedrag, maar alleen met vermelding der afgelegde reis. De reederij echter heeft er recht op ontlast te worden van de bestaande verplichting tot schadeloosstelling voor ongevallen, den zeeman op reis overkomen, anders dan voor wonden, in den oorlog bekomen, zoo als de Duitsche wet luidt. Het misbruik van sterken drank zou daardoor afnemen. Evenzeer ware 't wenschelijk, dat de kapitein de macht had om den weerspannigen schepeling gedurende de reis te straffen met onthouding van voedsel, onder de noodige waarborgen natuurlijk, in plaats van hem op te sluiten of in geldboeten te slaan, welke hem onverschillig, ja soms welgevallig zijn, omdat hij dan niet behoeft te werken. Men ziet 't, veel blijft er te doen, om den zeemansstand te verbeteren.

Is onze koopvaardijvloot zoo veel verbeterd van gehalte en onder het bestuur van zoo veel bekwamer reeders en gezagvoerders en stuurlui en bemanning; heeft ze alzoo aan deugdelijkheid gewonnen, dan zullen de kapitalen ook weer met meer vertrouwen daarheen vloeien, mits de vorm der plaatsing volkomen zekerheid belove en overeenkome met de behoeften onzer dagen. Daarvoor echter moeten de rechten en verplichtingen van den aandeelhouder juister en stelliger omschreven zijn. Thans is hij ook aansprakelijk voor de verliezen welke het bedrag van zijn aandeel overschrijden, maar door abandon of opoffering van zijn geheele aandeel in de zaak, kan hij zich voor de betaling van dat meerdere vrijwaren. Op welk oogenblik evenwel hij dat recht van abandon moet oefenen, is de vraag die voor hem alles beheerscht. En wie waarborgt weer aan de andere zijde dengene, die voor verrichten arbeid of door leverantiën meer van het schip te vorderen heeft dan de waarde daarvan bedraagt, dat de reeders hem dat meerdere zullen betalen? Die dubbele onzekerheid schrikt het kapitaal af. Wanneer de wetgever de sedert 1837 onveranderd gebleven bepalingen omtrent de reederijen in dier voege wijzigt, dat ook daarop het stelsel van beperkte aansprakelijkheid toegepast wordt, zal

het openbaar crediet gereedelijk de nog ontbrekende kapitalen aan scheepsbouwmeesters en reeders verschaffen. Zoodra de stand der reederijen eene zaak is van algemeene bekendheid, zoodat men weet waar vertrouwen gepast en waar 't ongeraden is, zullen de scheepsaandeelen gemakkelijker te verhandelen en vooral te beleenen zijn. Gereedelijk ook zullen dan de credietinstellingen voorschotten geven op in aanbouw zijnde schepen, zoodat 't voor den scheepsbouwmeester gemakkelijker is een bodem op speculatie te timmeren, zeker zijnde van de noodige penningen, ook in dat ergste maar toch zeer mogelijke geval, dat hij tevens de reeder van dat vaartuig zal moeten worden. 't Is aan dien krachtigen steun van het openbaar crediet, dat Italië de groote uitbreiding van zijn scheepsbouw en van zijn handelsvloot, in den tegenwoordigen tijd te danken heeft.

Moge al een keuring der koopvaardijvloot van wege de regeering, minder gewenscht worden, toch heeft zij wel degelijk behoefte om door de meest juiste tabellen voortdurend op de hoogte te zijn van de zeewaardigheid en den algemeenen toestand onzer schepen. Naar de oorzaken van elke zeeramp stelle zij een onderzoek in en ontzegge hem die schuldig is bevonden, gedurende een bepaalden tijd, het recht om in zijn ouden rang te varen. Dat zal den zeeman behoedzaamheid leeren en den reeder en assuradeur waarborgen voor zorgeloosheid der bemanning.

Maar ook bij het heffen van ongelden, moet de regeering de belangen van scheepvaart en handel bevorderen. Niet langer worde ten laste van enkelen gebracht, wat ten bate van allen wordt verricht. De vuur-, ton-, baken- en loodsgelden worden van de schepen naar hun diepgang en bij elke reis geheven, maar juist daarom zijn ze voor de gedurig in- en uitgaande booten van vaste stoomlijnen, haast doodend. Terwijl vreemde regeeringen op onze hoofdrivieren de vrije vaart en een goede bebakening kosteloos van ons hebben weten te verkrijgen, heft de regeering op onze benedenrivieren en zeearmen en zeegaten, hooge lasten voor de uitgaven van betonning en verlichting. De volle kosten van het loodswezen worden op de scheepvaart gelegd, hoewel onze havens daardoor onmogelijk voor die zoo begeerlijke stations gebruikt kunnen worden, alwaar de t'huiskomende schepen komen vragen waarheen hun lading is verkocht en door hen gebracht moet worden, want die enkele vraag zou hun dezelfde lasten veroorzaken als losten zij in onze havens. Het overeenkomstig de tractaten door Zuid-Beveland gegraven kanaal

voor de vaart van Antwerpen naar den Rijn, is onbelast, maar hoog belast zijn daarentegen de kanalen die onze groote steden met de zee verbinden, Nieuwe Diep, Hellevoetsluis, Vlissingen.

Die toestand moet veranderen. Al die heffingen moeten vervallen. Matig moeten de kosten zijn, voor een ieder die onze havens bevaart. Niet langer verplicht mag de betaling blijven van het loodsgeld, maar, even als op onze rivieren betale hij alleen, die den loods gebruikt. Laten hoogere gelden geheven worden bij gevaarlijke tijden, maar het monopolie van den Rijksloods worde gebroken door ook den vrijen partilieren loods toe te laten, mits deze door een examen zijne bekwaamheid toone, zoodat ook hier mededinging verbetering brenge.

Vooral echter zorge de regeering, dat de nieuwe waterwegen van de groote koopsteden naar zee, spoedig voltooid en deugdelijk onderhouden worden. Niet langer ook mag onze groote stoomvaart te vergeefs in het Nieuwe Diep zoeken naar de immers onmisbare ligplaatsen en overdekte losplaatsen voor reizigers en goederen, terwijl de beslissing omtrent het gebruik der havenwerken te Vlissingen zich niet langer late wachten. Reparatiewerven en droge dokken moeten de schepen naar onze voorhavens als lokken, door een tal van geriefelijkheden. Dringend eischt ook de koopvaarderschutsluis aan het Nieuwe Diep verbetering, opdat de immers reeds zoo druk gebruikte spoorweghaven voor de scheepvaart toegankelijk zij, en zoolang dat werk niet voltooid is, mag de koopvaardij het gebruik der marine - sluis inderdaad eischen. Maar evenzeer dringend noodig is de verbetering der Keulsche vaart, daar de zoo veelbeteekenende Rijnhandel voor Amsterdam geheel verloren dreigt te gaan, terwijl de Leidsche vaart een betere gemeenschap moet openen voor het onderling verkeer onzer beide groote koopsteden. Alleen door een vrije en onbelemmerde gemeenschap met de zee en de binnenrivieren, kan de hoofdstad krachtig gebaat worden.

Maar ook een beter gebruik van onze land- en spoorwegen verhooge de bedrijvigheid van ons volk. De aanlegplaatsen van het zeeschip moeten tevens de dragers zijn der spoorlijnen. En dat een betere regeling met de exploitatie-maatschappij onmisbaar is voor ons verkeer van personen en goederen, dat weet een ieder. Ze moet echter rusten op de overtuiging dat niet het rechtstreeksch en onmiddelijk zichtbaar belang van den Staat bij de overeenkomst moet voorzitten, maar het bewustzijn dat

de grootste winst voor geheel het land ligt in een gemakkelijk' snel en goedkoop vervoer over die lijnen.

De groote transatlantische stoomvaartlijnen, welker oprichting het Britsch gouvernement door flinke subsidiën wist uit te lokken, hebben den bloei van den handel van Engeland krachtig bevorderd. Langzamerhand en met groot beleid heeft het die bijdragen eerst verminderd en toen geheel gestaakt, maar niet eer het doel geheel bereikt was. Diezelfde regeeringshulp hebben wij daarvoor noodig, en dat te meer nu het buitenland ons daarin voor is en er als op uit schijnt te zijn om met zijne schepen die stoomvaartlijnen voor ons te openen, welke ons eigen belang en onze nationale eer ons gebiedend voorschrijven met Nederlandsche booten, snel varende en op vaste dagen gaande en komende, zelf aan te leggen. Reeds geeft onze eigen postdienst ons een uitnemende gelegenheid aan de hand om dat stoomverkeer krachtig te bevorderen, door voortaan alleen de nationale booten daarmede te belasten, op voorwaarden welke aan de nieuwe lijnen denzelfden steun verzekeren, dien men in het buitenland daaraan toekent. Ook daar toch blijft het brievenvervoer steeds het levenselement der jeugdige ondernemingen, en nu houden wij, door ons postvervoer uitsluitend aan vreemden op te dragen, de buitenlandsche lijnen in stand, terwijl wij er naar hunkeren moeten om zelf een uitgebreid stoombootnet over verre landen te spreiden.

Een vereenvoudigde procesorde, een betere inrichting van ons consulaatwezen, een beter belastingstelsel vooral wat de patentheffing der reederijen betreft, die immers billijker drukken zou op de winsten, even als bij de naamlooze vennootschappen, ziedaar zoo veel reeds opgenoemd waardoor de regeering de scheepvaart krachtig bevorderen kan. En vooral dringt de vraag, wat te doen ten aanzien der wetgeving op den suikeraccijns, opdat niet onze groote schepen het hoofdelement van hun vracht verliezen en onmachtig worden om zich zelfs in dat eenige verkeer te handhaven waarin zij nog krachtig optreden, en onze kleine vaart niet een zoo onmisbaar deel harer uitvrachten zie verdwijnen.

Maar nooit zal de regeering tot het volvoeren dier zooveel omvattende taak bij machte zijn, indien niet een zelfstandig persoon optrede aan het hoofd van een zelfstandige afdeeling van algemeen bestuur, waarin alle gegevens omtrent den toestand en de behoeften van handel en scheepvaart opgenomen

worden en waarvan dan de maatregelen tot verbetering uitgaan. Op grond van die vrijheid van handel en scheepvaart waarin Nederland zich gelukkig verheugt, mag geen vrijbrief aan de regeering uitgereikt worden om geenerlei aandacht meer te schenken aan die takken van volkswelvaart; integendeel, juist voor een doeltreffend gebruik van die vrijheid te zorgen, wordt dan te meer haar plicht.

Handel en scheepvaart zijn onafscheidelijk aan elkander verbonden. Bevorder door een gemakkelijk en snel en goedkoop verkeer te land en ter zee den handel, en ge verhoogt tevens den bloei van de scheepvaart. Een eenvoudig tarief van rechten, alles vrijlatende wat weinig opbrengt en enkel die zeer weinige artikelen belastende welke de zoo onmisbare bate voor de schatkist bijna geheel leveren, zal ons land daarenboven maken tot de natuurlijke voorhaven van ons machtig achterland. Op die wijze zal het ideaal bevorderd zoo al niet bereikt worden dat onze grootste staatsmannen steeds voor oogen hadden, en dat Prins Willem de IV^de al voor 125 jaar trachtte te verwezenlijken, Nederland te maken tot een groote vrijhaven, waar alle producten der wereld een open en gereede markt vinden. Dat ideaal tot een feit te verheffen, zij voorbehouden aan de regeering van Koning Willem III.

Was mijn lof over de waarde van dit verslag voor de kennis van onze scheepvaart, overdreven? Ik twijfel er aan, dat het oordeel alzoo luiden zal. Men vergete daarbij niet, dat de commissie de stof van 8291 antwoorden saamgedrongen heeft binnen de grenzen van ongeveer een en dertig folio bladzijden druks, en dat ik daarvan alleen de hoofdpunten heb kunnen aanstippen. En nog is mij de omvang van het hier geleverde uittreksel zoo zeer tegengevallen, dat ik vrees of velen mij wel hebben gevolgd, al boezemde ook het onderwerp hun belangstelling in. Toch zal ik er mij over troosten wanneer 't blijkt, dat ik voor de meerderheid der lezers monnikkenwerk gedaan heb, indien ik slechts bij een zij 't ook zeer klein aantal belangstellenden den lust gewekt heb om althans het verslag, en liever nog het relaas der zittingen zelve, gezet te lezen. Bij alle hulde toch die aan de commissie rechtmatig toekomt, voor de beknopte en zoo heldere wijze waarop zij de hoofdzaken van het verhandelde bij de verhooren heeft weêrgegeven, zal zij evenwel zeker de eerste zijn om met mij te erkennen, dat de waarde van haar arbeid eigenlijk

ligt in dat acht-duizendtal antwoorden. Daarheen zal ook zij liefst den man verwijzen, wien 't te doen is om een inzicht te verkrijgen in 't geen men hier te lande op het gebied der scheepvaart thans reeds doet en wat men daar nog zou kunnen doen, indien regeering en volk beide, eenvoudig gebruik maakten van de bestaande krachten.

Elke uitspraak in dit verslag wordt gedekt door het daarbij gevoegd volgnommer van het antwoord waaraan ze ontleend is. Gereedelijk vindt men dus de discussie over elk onderwerp, en onmiddellijk weet men op wiens gezag deze of gene bewering aldaar te boek is gesteld. Dikwijls staan geheele reeksen van nommers als kantteekeningen voor ons en dan vooral zijn ze van overgroote waarde, omdat ze 't den lezer gemakkelijk maken dadelijk te beslissen of hij het een dan wel het ander oordeel zal aannemen, al naarmate hij de uitspraak van dezen of genen spreker meer of minder hoog schat. Want juist waar 't een verschil van gevoelen geldt, wordt de taak van den verslaggever ook 't moeielijkst. 't Is hem dan ook aan te zien, dat hij zich op dat veld van eene zoo geheel andere bedrijvigheid dan waarin hij zich gewoonlijk beweegt, niet recht te huis gevoelt. Geen wonder waarlijk. Toch is 't jammer, dat daardoor soms wel geene verkeerde maar toch eenzijdige beschouwingen in het verslag voorkomen die, hoewel slechts door een enkele geuit, echter den schijn hebben, als waren ze het gevoelen van allen. Zeer sterk komt dat vooral uit bij eene zeer kapitale vraag. De commissie noemt de uitkomsten der Nederlandsche reederijen, behoudens enkele uitzonderingen, zeer ongunstig. Maar onder ‘die enkele uitzonderingen’ behooren juist de reederijen van hen wier namen men overal in den lande 't eerst noemen zal, zoodra er van wakkere en in hun vak geheel doorkneede mannen sprake is. Juist zij noemen zelfs de toekomst gunstig. Een andermaal heet 't, dat ons gebrekkig stelsel van meting invloed heeft op den bouw der schepen, en toch heeft nauwelijks een enkel persoon dat zoo boudweg durven beweren. Hoe verder uit de enquête de wensch ontsproten zou zijn naar een afzonderlijk departement van algemeen bestuur voor scheepvaart en handel, is mij niet duidelijk. Intusschen is 't ook niet gemakkelijk voor een verslaggever om, bij zulk een verschil en zoo groot een aantal van allerlei meeningen over de meest uiteenloopende onderwerpen, altijd aan het gevaar te ontkomen dat de eigen meening soms wat al te veel doorschemert. Den toestand onzer

vloot gunstiger uit de enquête te doen voorkomen dan ze werkelijk is, aan die overdrijving bezondigt de rapporteur zich zeker in geen enkelen regel. Zwart blijft alles bij hem geschaduwd, en blijkbaar viel 't hem zelfs niet gemakkelijk, om het hier en daar toch wel degelijk meer dan glorend licht, ook te zien. Niet onpartijdig zelfs noem ik 't, bij de klachten over het onverstandig contract der regeering met de Exploitatiemaatschappij, hen vrij te spreken die het sloten, even als ware in die dagen een dergelijke zaak nog iets geheel onbekends in Europa, noch 't niet openlijk te vermelden dat niet aan de regeering het gemis van een droog dok te Vlissingen geweten mag worden, en dat daar, waar men haar het niet tijdig herstellen van die fouten verwijt. Zoo ook geloof ik dat 't juister zou geweest zijn te erkennen, dat de handel wel herhaaldelijk om allerlei hervormingen heeft gevraagd maar vruchteloos, in plaats van hem het stilzwijgen te verwijten.

Gemakkelijker gleed men over dergelijke leemten heen, bij het verhoor. De antwoorden effenden ze daar spoediger. Wanneer soms een vraag gedaan werd, waarin eigenlijk de gansche quaestie welke men door de enquête hoopt op te lossen besloten was, dan wisten velen het onbestemde daarvan te ondervangen, door een zeer bepaald feit in het antwoord neêr te leggen. Men erkende blijkbaar den moeielijken post van den voorzitter. Zoo werd gedurig de vraag gedaan, of onze vlag in vreemde havens achterstond bij die van andere natiën en vooral van het eigen land, en altijd klonk natuurlijk het antwoord in zoo verre ontkennend, dat men de voorkeur aan de eigen vlag overal en wel altijd zou ontmoeten. Een andere vraag, die telkens gemaakt en ook telkens natuurlijk hetzelfde antwoord kreeg, luidde, waarom de schepen niet in de voorhavens lossen en laden. Geen vaste regel was daarvoor te stellen, dat bleef altijd de haast ontwijkende inlichting, want wat voor den een heden raadzaam kon heeten, was soms morgen zeer onraadzaam voor den ander. Bevreemdend echter was 't vooral, dat de commissie gedurig weer terugkwam op de vraag, of 't waar was dat cargadoors en scheepsbouwmeesters, en in 't algemeen degenen die rechtstreeks voordeel kunnen behalen van een schip, een gedeelte hunner provisie of winst uitkeerden aan de reeders of aan hen, die het schip beheerden. Natuurlijk bleek 't dan telkens op de meest overtuigende wijze, dat op dit gebied ware duiveneenvoud heerscht. Ja, een enkel persoon had wel eens van verre hooren fluisteren, dat het vermoedelijke van zulk een feit een

hoogst enkele maal door iemand ondersteld was, maar zekerheid daaromtrent, bewijzen daarvan te geven, geen sterveling die bij machte was om uit zulk een poel van ongerechtigheid iets te voorschijn te brengen. - Men zou misschien ook kunnen vragen, of een openbaar verhoor wel de geschikte plaats is om zulke zaken te leeren kennen, daargelaten nog het raadselachtige, dat deze commissie eenig belang kon hebben bij die kennis. Immers uitkeeringen van dat belang, dat ze invloed kunnen hebben op den gang eener reederij, zijn onmogelijk, tenzij de personen die de handelingen van den bewindvoerder nagaan zoo weinig verstand hebben van de zaken, dat de meest ongewone prijsverhooging eenvoudig aan hunne oogen ontgaat. Dan echter drage men aan anderen een onderzoek op waartoe men zijn eigen oordeel niet vertrouwt, of wel men wordt medeschuldige aan den onnoodig slechten loop der onderneming. Intusschen heeft de behandeling van zulke bijzaken, en ze komen dikwijls voor, dit groote nadeel, dat ze de aandacht aftrekken van hoofdquaestiën en aan geheel de enquête een omvang bijzetten, die velen afschrikt om van het daarin verhandelde kennis te nemen.

Vraagt ge mij waarom ik deze opmerkingen hier neêrschrijf, dan is mijn antwoord gereed. 't Is om daardoor scherper te doen uitkomen dan door beweringen mogelijk is, hoe noodig en nuttig 't is dat de mannen van scheepvaart en handel dit verslag, of liever nog het relaas der zittingen, tot een onderwerp van gezette studie maken. Daarenboven zullen allen die den lijvigen bundel der verhooren doorbladeren, er telkens tal van mededeelingen en beweringen in vinden welke voor hen allerbelangrijkst zijn, terwijl ze toch minder zouden passen in een officiëel verslag. Zoo zal men gedurig stuiten op de weinige ingenomenheid van de zijde der mannen van de zeilvaart, met de begunstiging welke de maatschappij Nederland van onze regeering geniet. Algemeen luidt de klacht, dat de ongunstige resultaten dier onderneming zoo verlammend werken op den lust der geldmannen om nieuwe reederijen te steunen, en een man van gezag wijt die uitkomsten aan het veel te talrijk bestuur. Een ander vindt 't hard voor de zeilvaart, dat men op Java voor deze maatschappij de ladingen gereed ligt op hare zoo weinige aanlegplaatsen, terwijl de gewone schepen die her en derwaarts moeten ophalen. Onbillijk noemt men 't tegenover de zeilvaart, dat de regeering met die stoombooten koffie scheept welke men bij aankomst eenvoudig op den zolder brengt, een bewijs, dat er geenerlei haast

bij de verzending was. Gansch andere resultaten bevaar ik met mijne zeilschepen, zegt een reeder van naam. Toen ik aandeelen nam in Nederland, zette ik tegelijkertijd een groot schip op stapel. Van de maatschappij Nederland ontving ik nog geen penning rente (13 Augustus 1874), en van mijn schip deelde ik al 51 pCt. uit, hoewel ik toch ƒ 56,000 betaalde aan assurantiepremie en 't nooit zoo ver kon brengen, om ƒ 75 vracht van Java te krijgen. Een ander mijner schepen deelde in negen jaar tijds ƒ 4000 meer uit dan het gekost had, en een schip van mijn broeder, in vijf jaar zijn vollen kostprijs. Wist men maar dat de Nederlandsche Handel-Maatschappij minder veranderlijk werd in hare besluiten omtrent vrachten, klaagt een ander, dan zou de reeder wel weten wat hij nu met voordeel kon bouwen. Maar thans zijn de reeders ook vaklui, en vroeger waren 't groote heeren, hooren wij van bevoegde zijde getuigen. 't Is een man die goede winsten van zijn schepen trekt en daarvan de reden wil verklaren, die zoo spreekt. Sommigen weer zien grooter voordeel in 't koopen van vreemde schepen, die dadelijk vracht kunnen bevaren en die dus geen renteverlies veroorzaken tijdens den bouw, terwijl ze daarenboven minder kapitaal eischen. Wij moeten minder sterk bouwen, dan kunnen wij ook goedkooper varen, heet 't. Maar groote schepen kunnen zoo moeielijk de voordeelige uitvracht van stukgoederen bijeenkrijgen, die daarenboven gevaren opleveren wegens de stuwaadje van allicht zwaar goed. Geef ons slechts goede kaden met overdekte bergplaatsen, zoodat wij uitgaande, onze lading bij elkaâr kunnen stapelen en dus geleidelijk laden, en t'huis komende dadelijk alles aan de kade lossen, en alzoo het kostbaar oponthoud der ontvangers van enkele partijen goederen, misloopen. Spoed is het wachtwoord der scheepvaart, want de transitohandel moet ons redden. Immers zoo lang hebben wij getalmd met de flinke toepassing der stoomkracht, dat de binnensteden reeds groote handelsmarkten geworden zijn en aan de oude koopstad, die een drukke havenstad tevens is, alleen nog het vervoer der goederen toekomt. Vooral zij de vaart op onze kanalen verbeterd, en weer worde de Rijnweg een breede heirbaan van en naar het achterland, want 't is de Rijn die ons scheepverkeer buitengaats moet voeden. Men bedenke toch, dat de sleepbooten aannemen om de goederen in vier dagen tijd van Mannheim naar Rotterdam te brengen en omgekeerd in vijf dagen, een spoed waarmede zelfs het zooveel kostbaarder vervoer met den sneltrein niet eens kan

wedijveren. Daarom zij vooral ook ons spoorwegverkeer beter geregeld, vollediger, sneller en goedkooper.

Dan weer hoort men de groote fabriekanten beweren, dat onze werklui thans reeds even goed zijn als de vreemde en nog flinker zullen worden, zoodra wij hen beter onderwijzen en vooral deugdelijker voeden. Gaandeweg zullen wij daarom even goed en ook even snel die groote ijzeren stoomschepen kunnen leveren als de Engelschen, of liever de Schotten vooral. Want aan de Theems is ook maar een enkele werf voor die gevaarten overgebleven en alles naar de Clyde getrokken. Maar daarvoor hebben wij die geregelde bestellingen noodig, welke de kracht der vreemde werven uitmaken en dan eerst kunnen wij ook alles vervaardigen in dezelfde fabriek.

Menig woord wordt over het assurantiewezen hier te lande gewisseld. Algemeen erkent men dat de teekenmacht bij ons te klein is, zoodat de verzekeraars wel genoodzaakt zijn hunne riscio's op vreemde beurzen te dekken. Men noemt een schip, dat verleden jaar binnenkwam met 29,600 balen koffie, ter waarde van 1½ millioen gulden, terwijl de bodem zelf op ƒ 200,000 geschat werd. Waar zijn de 350 assuradeurs op onze beurzen te vinden, die dan nog ieder ƒ 5000 zouden moeten nemen, om deze lading alhier te verzekeren? In Engeland kunnen de assuradeurs meer wagen, omdat hun risico over zoo veel meer schepen verdeeld is. Het geval wordt vermeld van een assuradeur te Londen, die in het afgeloopen jaar £ 60 duizend premie maakte waarvan hij twee derde aan schade betaalde, en die dus toch nog de mooie winst van twintig duizend pond sterling overhield. Dan wijst men op de goede werking der Shipowners protective association, die in Engeland aan de verzekerden al die schaden en verliezen betaalt welke volgens de wet niet ten laste der assuradeurs komen, in een woord, ons assurantiewezen staat nietig tusschen andere grootheden.

Zorg, even als in Frankrijk, voor de oprichting eener Caisse des invalides waar alle matrozen aan betalen, maar waaruit hun dan ook bij verminking en ouderdom, een pensioen wordt toegekend, en ge zult dan ook even als in Frankrijk, alleen den landgenoot zien varen onder de nationale vlag. Nauwelijks is deze opmerking gemaakt, of de klacht rijst over het nadeel dat onze expediteurs, door hunne schromelijk hooge onkostrekeningen, gedurende den Duitsch-Franschen oorlog, gedaan hebben aan de hun destijds toevloeiende verzendingen voor Amerika, waardoor die stroom onmiddellijk weer voor ons verloren was zoodra andere omstan-

digheden de vroegere wegen weer openden. Soms ook worden uitvoerige statistieke tabellen geleverd om aan te toonen, dat de Amerikaansche tonnemaat evenzeer achteruitgaat, en dat niet de doode cijfers van onze scheepvaarttabellen tot bewijzen mogen strekken van den bestaanden zoogenaamd slechten toestand, maar dat die cijfers eerst sprekend moeten gemaakt worden en dat 't dan zal blijken, hoe weinig benijdenswaard dikwijls die zoo geroemde numerieke kracht van den vreemdeling is.

Wat baat dat onderzoek naar zeerampen, vragen enkelen, en zij zinspelen op bekende gevallen. Maar de commissie had hen kunnen wijzen op de statistiek welke in het Engelsche blauwboek opgenomen is, de resultaten inhoudende van het officiëel onderzoek naar de oorzaak der onheilen ter zee, van 1856 tot 1872, die ik hier even inlasch. Van de 1095 gevallen, die nauwkeurig onderzocht werden, bleek 't dat moesten worden toegeschreven aan:

den slechten toestand van het schip	50	of	4½ pCt.
den kapitein en de bemanning	711	of	65 pCt.
slecht weder	142 }	of	30½ pCt.
bekende maar onvermijdelijke oorzaken	148 }	of	30½ pCt.
onbekend	44 }	of	30½ pCt.
	_____	_____	_____
	1095	of	100 pCt.

Maar dat verder doorbladeren zou mij ook te ver leiden. Meer dan genoeg is hier voorzeker reeds genoemd, om den lust tot onderzoek te wekken. En dat onderzoek is noodig, omdat meer algemeene kennis van onze scheepvaart onmisbaar is bij het beramen der maatregelen welke tot verbetering kunnen leiden. Alleen speciale kennis toch kan voltooien, wat belangstelling heeft begonnen. Uit waarachtige sympathie voor een der oudste takken van volksbestaan heeft onze vertegenwoordiging dit onderzoek ingesteld, maar nu zij 't overgelaten aan hen die op werf en beurs den bloei daarvan kunnen bevorderen, en die daardoor hun eigen welvaart tevens verhoogen, om het bewijs te geven dat zij dankbaar het spoor volgen, 't welk anderen hun hebben aangewezen.

Want inderdaad, uit geheel dit verslag blijkt 't telkens en telkens weer: slechts weinig anders dan het over- en overbekende kan van de regeering gevraagd worden om onze scheepvaart weer groot te maken, en bijna ganschelijk hangt de bloei daarvan af van het volk. Overtuigend vooral spreekt dat uit

de zeventien voorstellen, welke de commissie aan het oordeel der Kamer onderwerpt, en die het resultaat dezer enquête moeten heeten. Die voorstellen toch dragen in elken regel het bewijs, dat de commissie door haar verhoor veel, zeer veel zelfs ter algemeene kennis gebracht heeft dat van overgroot belang is voor de mannen van scheepvaart en van handel, maar evenzeer dat zij daardoor nauwelijks iets heeft aan het licht gebracht hetwelk haar aanleiding geven kan om aan de regeering een vraag te doen of een eisch te stellen, waarvan zij de inwilliging niet reeds maanden lang, eer nog van een enquête sprake was, raadzaam zou hebben, of misschien wel inderdaad ook reeds heeft genoemd. Met een hoogst zeldzame uitzondering, reeds vroeger merkte ik 't op, vraagt de commissie als uitvloeisel der enquête eenvoudig datgene ter bevordering onzer scheepvaart, wat men al voor jaren niet meer had behooren te kunnen vragen, omdat een wijs bestuur reeds sedert lang in die algemeen erkende behoeften had moeten voorzien.

Zeventien in aantal zijn die voorstellen, en de billijkheid tegenover de commissie schrijft mij gebiedend de mededeeling daarvan voor. Maar ik zal en kan daarbij ook kort zijn wijl geen enkele vraag haast een bedenking doet rijzen, omdat op bijna alle, en dat wel reeds voor jaren, het ja en amen van instemming uit veler monden weerklonken heeft.

Gelukkig dat ik reeds dadelijk beginnen kan met op het zoo verblijdend verschijnsel te wijzen, dat de bloote kennisneming van deze voorstellen al geleid heeft tot de verwezenlijking van drie der wenschen. Immers de vuur-, ton- en bakengelden zijn sedert eenige maanden afgeschaft, een beter stelsel van scheepsmeting treedt met 1876 in werking, en door een voordracht van tariefshervorming, hoe angstig beperkt die ook zij, wordt toch gedeeltelijk aan de begeerte tot vrijstelling van enkele scheepsbouwmaterialen voldaan. Want dat tarief der toekomst, hetwelk Nederland tot een vrijhaven moet maken, zal nog wel jaren lang in de rij onzer idealen dienst kunnen doen.

Maar de dertien voorstellen die nog in het rijk der wenschen blijven rondzweven, zijn ook de belangrijkste, beweert men voorzeker. 't Is zoo, en ik haast mij al dadelijk de aandacht te vestigen op het groot belang voor geheel ons land in de goedkeuring van het voorstel der commissie, dat de regeering de groote ijzeren stoomschepen welke zij noodig heeft late vervaardigen op onze particuliere werven. Tot nu toe loopt men daarbij in een cirkel rond, en is uitredding onmogelijk. Onze groote fabriekanten toch

beweren, die bodems niet even goedkoop en in denzelfden tijd te kunnen leveren als de buitenlanders, dan wanneer ook zij contracten kunnen sluiten voor een toereikend aantal booten, om er hunne werven geheel voor in te richten. Dan echter nemen zij aan, om zoo in prijs als in tijd met den vreemde te concurreeren, en zij maken zich sterk om alles op hunne werven te kunnen vervaardigen. Daarentegen weigeren de koopers van dergelijke schepen ten onzent om aan den landgenoot de bestelling te geven, want zij willen hem evenmin den langeren termijn van levering, als den hoogeren prijs gunnen. Kooper en verkooper hebben lijnrecht strijdige eischen, en alleen de regeering dus kan die beiden tot elkander brengen. Immers zoodra hare bestellingen die goed bezette en even goed ingerichte als goed bestuurde werven bij ons hebben te voorschijn geroepen, kan de bouw van die groote stoomschepen ook hier te lande als voor goed gevestigd beschouwd worden. En dat is een zaak van overwegend nationaal belang.

Evenzoo vraagt de commissie de toekenning van het brievenvervoer aan nationale stoomvaartlijnen, gedachtig aan de uitnemende vruchten welke dat stelsel in 't buitenland gedragen heeft. Aldaar toch wordt dat niet alleen begeerlijk maar onmisbaar genoemd, als het levenselement van de jeugdige onderneming. In beide die gevallen zou de regeering dan geene bescherming verleenen, geen voorrecht toekennen aan den een boven of ten koste van den ander, maar eenvoudig de helpende hand uitstrekken die tevens als de reddende zou gezegend worden.

Voor die stoombooten, vraagt zij echter ook uitmuntende toegangen tot de groote koopsteden, van en naar zee en van en naar het binnenland, langs rivieren en kanalen, en zij verlangt daar breede kaden met overdekte bergplaatsen, zoodat de uitlading gereed ligt en de t'huislading onmiddellijk kan gelost worden. Maar dan ook moeten de spoorwegen hunne ijzeren armen tot aan de schepen toe uitstrekken, en de besturen bij de verzending van die goederen niet alleen te rade gaan met de eischen van hun dividend, maar door de regeering genoodzaakt worden om in de meerdere of mindere snelheid en gemakkelijkheid en goedkoopte van dat vervoer den sleutel te zien van het geheim, hoe de scheepvaart en de handel kunnen kwijnen of bloeien. Billijk als die laatste eisch mag heeten, durf ik 't toch een raadsel noemen hoe de regeering tot de inwilliging geraken zal, zonder zelf den weg te exploiteeren.

Gewichtig ook zijn de voorstellen welke de verbetering van het zeevarénd personeel betreffen. Dat de commissie allereerst wenscht, dat de lust om ter zee te varen aangewakkerd worde, door den zeevarende zijn diensttijd als militien te laten doorbrengen op de oorlogsvloot, zoodat de zeeman niet alleen in zijn beroep blijft maar daarin nog meer geoefend wordt, terwijl de Staat in oorlogstijd daardoor op een geoefende bemanning rekenen kan, begrijpt een ieder. Ook dat het onderzoek naar de oorzaken der zeerampen, en als straf voor den schuldige de tijdelijke opheffing der bevoegdheid om in zijn rang te varen een der voorstellen van de commissie zou uitmaken. heeft men wel voorzien, even als haar eisch, eindelijk de examens der varenslui te regelen. De wensch naar een vrij loodswezen, onder de noodige waarborgen voor de bekwaamheden der loodsgezellen, en de vrijstolling van betaling voor wie den loods niet gebruikt, vloeide ook eenigermate uit het verslag voort. En dat de begeerte naar professioneel onderwijs, ten dienste zoo van hen die onze vloot bouwen als die haar besturen en bemannen, hier luide zou uitgesproken worden, daaraan twijfelde wel niemand. Van dat beter onderwijs verwacht de commissie veel, zoo niet alles, en zelfs voor ons naar men schijnt te willen beweren gebrekkig consulaatwezen ziet zij eigenlijk alleen uitkomst, wanneer de aanstaande consuls eene zoo wetenschappelijke opleiding genoten hebben als de jongste regeling onderstelt.

Wie die 't der commissie niet ten volle zal toegeven, dat beter onderwijs inderdaad veel zal bijbrengen om onzen zeemansstand, - ja welken stand onzer maatschappij niet? - te ontwikkelen en te verheffen, ook in eigen oogen zelfs. Maar toch, juist dat verwijzen naar de jongste besluiten omtrent de leerlingconsuls, geeft mij aanleiding om hier een woord van waarschuwing te doen hooren tegen overdrijving op dit gebied, opdat al het goede dat men tracht en ook zou vermogen te bereiken niet schipbreuk leide op te hoog opgezweepte eischen. Immers wanneer men het professioneel onderwijs voor den scheepstimmerman en machinist en zeevarende zou willen schoeien op de leest die voor het consulaat gediend heeft, dan vrees ik 't ergste daarvoor. 't Zij mij vergnnd voor die bedenking redenen te geven.

De wensch om flinke vertegenwoordigers te hebben in onze consulaten leidde tot een wettelijke regeling die, bij 't stellen van hoogere eischen, tevens hoogere belooningen toekent. Uit-

nemend plan, zullen allen uitroepen, maar het welslagen hangt af van de toepassing. En daarin nu meen ik een fout te vinden, enkel door overdrijving ontstaan, welke het goede doel dreigt te verijdelen.

Het Koninklijk Besluit van 5 April 1875 kent aan den twintigjarigen Nederlander, die zijn examen als leerling-consul afgelegd heeft, een jaarwedde toe van duizend gulden, en als oefenschool, een plaats aan het ministerie van buitenlandsche zaken of bij een der voornaamste Nederlandsche consulaten, in afwachting van zijne benoeming, aanvankelijk tot vice-consul en dan met verhooging zijner wedde. Bij de benoemingen van bezoldigde consuls, zal bij voorkeur op hen gelet worden. Maar welke zijn nu de eischen van dit examen? Niet minder dan de volgende. ‘Voldoende kennis der Nederlandsche, Fransche, Engelsche en Duitsche talen, waarin de candidaat zich zoowel schriftelijk als mondeling (!) behoorlijk zal moeten uitdrukken. De kennis eener in het vorig artikel niet genoemde taal, bij voorkeur van het Spaansch, Italiaansch of eene der Scandinavische talen, en de kennis der algemeene beginselen van het strafrecht en der strafverordening, zullen tot aanbeveling strekken.’

Verder voldoende kennis der staathuishoudkunde, statistiek (handels- en scheepvaart-), algemeene en handelsaardrijkskunde (staat- en wiskundige), handelsgeschiedenis, handelsrekenen, boekhouden, warenkennis (Nederland en koloniën).

Eindelijk ‘algemeene beginselen van het Nederlandsch burgerlijk recht, handelsrecht, zeerecht, staatsinstellingen, volkenrecht.’

Nu wil ik 't gevraagd hebben, hoe gering moet wel het aantal der jongelingen zijn die den leeftijd van twintig jaar bereikt en dus de keus van een beroep gedaan hebben en zich verheugen mogen in de voldoende kennis van al het bovenstaande, die bereid gevonden worden om zich dan nog tegen een jaargeld van duizend gulden door den Minister te laten zenden waar 't dezen goeddunkt, en dat in de hoop van later tot vice-consul benoemd te worden tegen een tractement hetwelk even onvoldoende is voor hun levensonderhoud, als 't geen zij als leerling genieten. Want de hoop om eens consulgeneraal te worden moge hen bezielen, toch is op de vervulling daarvan te minder te rekenen nu de Minister ronduit verklaart heeft, dat het aantal van die hoog bezoldigde consuls zeer klein zal zijn.. Dan nog noemde men mij veertien en acht duizend gulden, als de beide hoogste cijfers van salaris op de duurste en minst begeerlijke plaatsen, zoodat ook daar het schijnbaar

hoog tractement inderdaad ongenoegzaam is tot ophouding van een zekerèn rang, en stellig ontoereikend om spaarpenningen te garen voor den ouden dag in het vaderland. Wie toch zal bijv. naar Siam trekken, tenzij hem aldaar voordeelen wachten die later een onbezorgd levens elders waarborgen? Dat dus alleen zeer vermogende jonge lieden naar deze betrekkingen dingen kunnen is natuurlijk, maar gesteld al dat deze den lust hebben om her- en derwaarts gezonden te worden zonder een bepaald hoogen rang te bekleeden, dan nog klemt de vraag of zij, die nooit eenige ervaring opdeden van handel en scheepvaart, wel zelfs bij machte zullen zijn om die verbeteringen te brengen in het consulaatwezen, welker verkrijging tot deze wet geleid heeft? Ik twijfel er aan. Men zal dan beweren, voor de belangen van onze handelaars en scheepvarenden op uitnemende wijze te hebben gezorgd, terwijl deze daardoor in waarheid niet gebaat worden. En de kans op verbetering, die vroeger nog bestond, is door die regeling tevens weggenomen.

Laten wij 't toch erkennen, niet groot genoeg te zijn om, even als Engeland, overal vertegenwoordigers te bezoldigen die geen handel mogen drijven en die zich in tijden van spanning zoo kunnen doen gelden, dat de vreemde mogendheden lang aarzelen eer zij weigeren aan hunne eischen gehoor te geven. Maar laten wij daarom te meer zorgen dat onze vertegenwoordiging in den vreemde besta uit mannen van doorzicht en ervaring, zij 't ook dat wij hun wel moeten veroorlooven in den handel hun bestaan te zoeken, omdat wij anders òf belooningen zouden moeten toekennen hooger dan 't ons lijkt, òf genoegen nemen met onervaren en allicht onpraktische mannen, hoe breed wetenschappelijk zij ook ontwikkeld mogen zijn. Maar dan ook geen overdreven examen, als het nu gevorderde.

Waarlijk, dat te hoog opdrijven van onze eischen bij het onderwijs speelt ons parten. Wanneer door den vorm, waarin onze woordvoerders van het Middelbaar onderwijs veelal antwoorden op de bedenkingen tegen den gang daarvan ingebracht, alle polemiek daarover door middel der pers niet onmogelijk gemaakt was, dan zou dat telkens en telkens weer blijken. Maar de ervaring leert 't dat door te veel van den leerling te eischen, deze minder leveren kan. Den ganschen dag reeds ingespannen op de school, wordt daarenboven nog dikwijls aan hem, aan den knaap die in zijn groei en in zijn ontwikkeling is, zoo veel t'huis werk opgedragen, dat hij weder den ganschen avond aan zijn werktafel gekluisterd wordt, zoodat elke uitspanning voor hem onmo-

gelijk is. Wat wonder dat hij, de school verlaten hebbende en in het practische leven opgetreden, alle opgewektheid verloren heeft voor eigen studie, alleen omdat overdrijving hem afkeerig heeft gemaakt voor datgene waarvoor zijn onderwijs hem juist had behooren op te wekken. Gelukkig dat een der inspecteurs eindelijk zelf op dat kwaad gewezen heeftGa naar voetnoot1, want 't geeft uitzicht althans op verbetering. En de erkentenis uit zijn mond, dat de omvang der leerstof van ons Middelbaar Onderwijs te groot is en de eischen van het eindexamen te hoog gesteld zijn, zal ongetwijfeld door talloozen in den lande, maar natuurlijk zeer in 't geheim, toegejuicht worden, als een lichtende ster voor de toekomst van ons opkomend geslacht.

't Bevreemde niemand, dat ik mijn gevoelen op dit punt zoo breed ontwikkel. Ik heb zoo herhaaldelijk de nadeelen gezien der overdrijving waaraan velen zich bij hunne eischen aan het onderwijs schuldig maken, en van het hachelijke der toepassing van de dwaalleer, dat alles wat men wenscht te kunnen onderwijzen ook geleerd moet worden, dat ik mij verplicht reken daartegen vooral te waarschuwen nu weder een nog omvangrijker onderwijs verlangd wordt. Kreeg ook daar overdrijving weer de macht in handen, alweer zou doelloos weten bevorderd worden, en hoofd en hand verkeerd staan op dat gebied, waar juist kloek handelen van zoo overwegend belang is. De Engelschman, hoog of laag, arm of rijk, weet veel minder dan de man van het continent die onder gelijke omstandigheden leeft, maar dien bepaalden kring waarin hij zich bij voorkeur beweegt of dat speciale vak waarin hij zijn onderhoud zoekt kent hij door en door, daarin is en gevoelt hij zich ook volkomen meester. Engeland is daarom zoo krachtig, omdat elkeen er berekend is voor zijn taak. Sla het verhandelde in deze enquête op, en telkens weer zult ge van dien bekwamen Engelschman hooren spreken, die wel eenzijdig ontwikkeld maar overal de rechte man is op de rechte plaats. Juist omdat ik zoo zeer de vraag der commissie toejuich, dat ‘scheepsbouwmeesters, bazen en werklieden op de scheepstimmerwerven, en kapiteins, machinisten en stuurlui op de koopvaarbijvloot professioneel onderwijs zullen genieten,’ juist daarom wensch ik zoo vurig, dat toch overdrijving ook hier niet weer de zoo uitnemende bedoelingen verijdele. Meer nog dan hoog wetenschappelijke, hebben wij eenvoudig verstandige menschen noodig.

Nog twee voorstellen vragen onze aandacht. Het eene geldt de toepassing van het beginsel van beperkte aansprakelijkheid der eigenaars van scheepsaandeelen, en niemand voorzeker die daarin iets anders zal begroeten dan een uitmuntende gelegenheid om ons nationaal kapitaal weer, bij uitzicht op voordeel, naar scheepsbouw en scheepvaart te doen vloeien. En het andere en laatste is de oprichting van een departement van algemeen bestuur voor handel en scheepvaart. Over dat punt beslisse de meerbevoegde. Ik twijfel er alleen aan of het groote Engeland met zijn Board of Trade, hier voor ons kleine landje als voorbeeld tot navolging kan strekken.

Zullen al deze voorstellen de goedkeuring der Kamer verwerven en weldra in den wettelijken vorm voor ons staan? Wie die 't gelooft! Hoe lang reeds hebben onze groote koopsteden gehunkerd naar betere toegangen tot de zee, en voor hoe korten tijd eerst is die wensch vervuld, en dan nog, tot welk een prijs voor Amsterdam!!! Sedert hoe vele jaren wordt al aangedrongen op het klemmende van een afdoende verbetering der Rijnvaart, en toch bewijst het jongste voorstel omtrent de kanalisatie der Geldersche vallei op nieuw, hoe weinig onze regeering de noodzakelijkheid daarvan erkent. Maar zelfs al stelt men zich al de zeventien voorstellen der commissie als wetten voor, zou men dan in waarheid gelooven daardoor den bloei van onze koopvaardijvloot verzekerd te hebben?

Niemand voorzeker die op deze vraag een toestemmend antwoord geeft. Hoe groot een bate de scheepvaart daarin ook zou vinden, de hinderpalen die er door weggeruimd zouden worden beletten onze vloot niet om zich te ontwikkelen. Van het volk, niet van de regeering moet de verbetering uitgaan. De regeering kan alleen het werk gemakkelijker maken, maar het volk zelf moet dien arbeid beginnen en voltooien.

Vergelijkenderwijze, is onze vloot minder krachtig dan vroeger, herhaaldelijk bleek 't uit allerlei opgaven. Maar in de tijden toen wij meer schepen hadden en ieder reeder en assuradeur roemde op zijn winsten, leefden wij onder de bescherming die ons heeft verwend en zorgeloos gemaakt. Eene vergelijking tusschen deze en die vroegere dagen, is dus weinig billijk. Bij andere landen vergeleken, zijn wij in onze scheepvaart niet zoo sterk vooruitgegaan als zij, maar eenvoudig omdat onze kapitalen elders een voordeeliger belegging wisten te vinden. Immers te ontkennen, dat wij in de laatste jaren ontzachelijk

gewonnen hebben aan welvaart en aan rijkdom, waagt natuurlijk niemand die ons land kent. Hoog moge men opgeven van de verliezen welke trouwelooze regeeringen en spoorwegbesturen ons hebben berokkend, de winsten welke wij eerst door hen genoten, overtreffen die verliezen met millioenen. Onze handel moge niet toenemen als in enkele andere landen of steden, toch zijn de teekenen van vooruitgang duidelijk zichtbaar in onze koopsteden. Dat onze nijverheid in veelzijdigheid en kracht wint, valt niet moeielijk te bewijzen. En wat onzen landbouw aangaat, zoo vindt die eer benijders dan bewonderaars, waarlijk wel een bewijs dus van voorspoed. Tot onze scheepvaart toe kan op vooruitgang roemen, en dezelfde landen en havens die men ons gedurig voorhoudt als modellen van een zoo begeerlijk woelig scheepvaartverkeer en van zulk een toenemenden handel bewijzen door onweerlegbare cijfers, dat al dat begeerlijke volstrekt niet afhankelijk is van de vlag waaronder men vaart, maar eenvoudig van de voordeeligste voorwaarden waarop men de noodige scheepsruimte, onverschillig onder welke vlag, kan verkrijgen. Waar dan zijn die teekenen van verval te aanschouwen, waar de redenen tot zoo donker een schets van den toestand van onze bedrijvigheid, als dit verslag ons geeft?

Maar geheel anders natuurlijk luidt het oordeel wanneer de vraag gesteld wordt, of de bloei van onze scheepvaart niet een beter getuigenis zou geven van de kracht en de wakkerheid van ons volk, dan nu de bloei van onze geldmarkt dat vermag. Want gansch niet onverschillig mag men 't noemen, op welke wijze een volk rijk wordt. Terwijl anderen hun vloot hebben vergroot en in de scheepvaart winst gezocht, breidden wij onzen geldhandel uit en wisten daardoor inderdaad groote schatten te verdienen. Uit een mercantiel oogpunt gezien handelde hij dan ook verstandig die toen hij geen voordeel behaalde op de zee, zijn kapitaal elders wist te beleggen waar het wel winst afwierp. En dat is werkelijk de hoofdoorzaak, waarom wij geen gelijken tred hielden met onze naburen in de uitbreiding onzer koopvaardijvloot. Wij waren verwend door bescherming, gewoon geraakt aan gemakkelijk verkregen winsten op een beperkt terrein, en hadden langen tijd dus geen reden elders te zoeken, wat ons in eigen kring zoo ruimschoots werd aangebodeu. En tegelijkertijd met den minder voordeeligen gang der scheepvaart, werd de geldhandel al grooter en winstgevender en steeds meer beovend. Was 't wonder, was 't zelfs onverstandig, dat wij het

minder voordeelige lieten varen en het meer winstgevende volgden?

De tijden van reactie in den geldhandel zullen echter ook opdagen; de uren van den grooten bloei zijn ook daar geteld. Daarentegen worden de vooruitzichten van den reeder weer beter, de wakkerste van de wakkeren beweerden het niet maar bewezen het, door op de uitkomsten van hun eigen bedrijf te wijzen. Niet lang zal 't duren of het kapitaal vloeit weer daarheen, want waar winsten zijn, daar komen de kapitalisten hun deel halen. Geen angst dus voor de toekomst. 't Is zoo, er moet weer een geheele omkeer komen in de gewoonten en gebruiken van onze mannen van bedrijf zoowel als van onze groote geldmannen, maar ruime winsten effenen den weg van overgang zoo spoedig. Sedert eeuwen reeds, zijn wij in onze handelsgewoonten altijd de volgzame dienaren geweest van den loop der omstandigheden, en wij voerden liever de bevelen uit van die maar zeer enkele zelfstandige eigenhandelaars onder ons dan dat wij de ondernemende mannen waren die altijd nieuwe bronnen van winst wisten op te sporen. Natuurlijk ook, want dat bracht de mercantiele opleiding van ons volk mede. Onze voorvaderen, van wier handelsvrijheid wij altijd zoo hoog opgeven, hadden toch niet minder dan de geheele Oost- en West-Indiën voor den handel gesloten van het volk dat die bezittingen met zijn bloed vermeesterd had, en aan bevoorrechte lichamen werd het uitsluitend verkeer daarmede toegekend. De aandeelen van die maatschappijen werden echter aan dat volk overgelaten, om zich al vroeg in het bij ons zoo nationale, en immers zoo nobele, beursspel te bekwamen. IJverig en jonger dan anderen hebben wij die school doorloopen en kunnen daarin het strengst vergelijkend examen doorstaan. Zoodra de voortbrengselen van Oost en West en de producten van den overigen vrijen handel met andere landen toch alle hierheen vloeiden, was ons dus de taak van commissiehandelaars als aangewezen. Veel voordeeliger was 't toen voor ons om alles van anderen in te koopen en aan anderen te verkoopen, en om die verre gebruikers als aan ons vast te smeden door hun groote en lange en nooit afloopende credieten te verleenen die ons rente leverden van ons kapitaal en telkens een nieuw commissieloon waarborgden, dan ons geld in hachelijke en verre tochten te steken. Door die credieten ontwikkelde zich onze geldhandel, en al zeer vroeg waren wij de geldschieters der geheele wereld. Dat de vrachtvaart door

dat druk verkeer met den vreemde bij ons een hooge vlucht nam, is natuurlijk. En toen de beschermende koloniale politiek van later dagen Java weer sloot voor den vrijen ondernemer, maar ons daarentegen als reeder van door anderen betaalde schepen, en als assuradeur met door andere gestorte kapitalen, of als commissionair in voor anderen gekochte goederen groote voordeelen beloofde, toen gevoelden wij ons weer volkomen behagelijk in ons oude karakter. Daar opende de geldhandel die veelbelovende toekomst welke wij nu al reeds doorleefd hebben, en hij vooral leende zich uitnemend voor die meer lijdelijke rol van den koopman. Immers wie kan een volk opnoemen dat al sedert eeuwen gelijk staat met het onze in zijn begeerte, om elken spaarpenning onmiddellijk in schuldbekentenissen en aandeelen te beleggen, en waar van den hoogst geplaatste in den lande af tot de eenvoudige weduwe toe die slechts een inderdaad onnoozel kapitaaltje bezit, ieder zijn grooten of kleinen schat bij voorkeur in fondsen bewaart. Of is soms bij ons het verschijnsel vreemd, wanneer 't blijkt dat de meest bedachtzame en stemmige man, heimelijk de meest onversaagde speler ter beurze is? Geen wonder dan ook, dat al die begeerige koopers en verkoopers gereede handen in overvloed vonden om voor hen die millioenen gedurig om te zetten, en dat ge langzamerhand aan onze beurzen in de, toch altijd bescheiden rol van lasthebber van anderen, tal van mannen vindt die ge op gansch andere zetels zoudt willen zoeken, indien ge alleen te rade gingt met den maatschappelijken rang waarin zij zich plaatsen. Een hunkeren naar wel karig bezoldigde maar zekere betrekkingen van bewindvoerder van welke zaak ook, is mede het gevolg van ons zoo lijdelijk commercieel karakter en wel met dit groote nadeel, dat zich daardoor telkens een aantal gegadigden verdringen zoodra deze of gene machtige corporatie, wier werkkring de macht van het individueel kapitaal verre overschrijdt, een bestuurder verlangt. Dan toch wordt de belooning dikwijls meer in verband gebracht met het aanbod van personen dan met het gewicht der te vervullen taak, en niet moeielijk zou het bewijs ter beurze te leveren zijn, dat menige handelsbetrekking meer beschouwd wordt als een eerepost dan als een bron van winst, en dat zonder iemand te baten maar wel velen te schaden.

Dat zoo sterk sprekend lijdelijk karakter van onzen handel verklaart, waarom de individueele reeder en de individueele assuradeur hier te lande minder, en de kleine reederij en de kleine assurantie-

maatschappij meer gevonden worden dan elders. En tevens, waarom wij in tijden van bloei der scheepvaart nog meer vooruitgaan dan andere natiën. Ons nationaal vermogen is zoo mobiel en vloeit oogenblikkelijk naar de bronnen van winst. Allerheilzaamst voor de scheepvaart zou dan ook de aanneming zijn van het voorstel der commissie, om de scheepsaandeelen te maken tot gemakkelijk verhandelbare en verpandbare stukken, want juist bij een op de geldmarkt zoo krachtig volk als het onze, zouden onze scheepsbouwmeesters en scheepsreeders dan een blijvende en gereede hulp vinden voor hunne ondernemingen. Leidt den stroom van het kapitaal naar de werf, en ge baat de scheepvaart op uitstekende wijze. De Nederlander wil over zijn kapitaal kunnen beschikken, zoodra 't hem goeddunkt; van daar zijn tegenzin in kleine maatschappijen, waarvan het kapitaal te onbeduidend is en dus de aandeelen te klein zijn, om ter beurze verhandeld te worden. Maar van daar ook zijn bereidwilligheid, neen zijn loszinnigheid, om in de elk uur verkoopbare stukken van de hem meest onbekende en onverschillige zaak der wereld zelfs groote kapitalen te steken, want de overtuiging dat hij er geen oogenblik langer eigenaar van behoeft te zijn dan hem goeddunkt, acht hij als het meest voldoende onderpand.

Lang echter nog zou ik mij door den rijkdom der stof laten verleiden om te betoogen, dat er inderdaad slechts een halve waarheid school in de uitspraak van die beide Engelschen, wier woorden ik in den aanvang van dit opstel weergaf. Maar al veel te lang reeds heb ik het geduld beproefd van de enkele lezers, die mij nog trouw gebleven zijn. Voldoende zeker is 't gebleken, dat ik het zoo sterk gekleurd ongunstig oordeel der commissie over den toestand onzer scheepvaart onbillijk vind, en dat vooral de mindere bloei van één onzer takken van welvaart even natuurlijk mag heeten als het verschijnsel gelukkig, dat die ruimschoots wordt opgewogen door den weelderigen wasdom van vele andere takken van vertier. Daarenboven moet men er dankbaar op wijzen, dat de teekenen van herlevende ingenomenheid met de bij ons volk zoo van oudsher geliefde scheepvaart wel degelijk zichtbaar zijn, zoo al niet in dit verslag, dan toch onmiskenbaar in de werkelijkheid. En dat juich ik toe als een heuchelijk verschijnsel. Want toen ik 't gansch niet onverschillig noemde op welke wijze een volk rijk wordt, kwam in levendige trekken het zoo opwekkelijke beeld eener bloeiende scheepvaart mij voor den geest, waardoor

de natie weer gemeenzaam wordt met de gevaren der zee en weer bekend met alle landen en alle volken, en waarbij al de luister en de rijkdom van den handigsten en meest volleerden geldman, in de donkerste schaduw wegduikt. Rijkdom en eer, hoe verschillen ze in waarde; voorspoed en glorie, welke woorden van geheel andere beteekenis. Hoe veel krachtiger is het volk dat zich op de zee en in den vreemde wel en behagelijk en te huis gevoelt, dan de natie die in den kleinen kring van het dagelijksch bedrijf enkel en alleen voor winsten oor en oog heeft. Wie ook die ooit daaraan twijfelde.

Wilt ge een volk wekken tot groote daden waaruit kracht spreekt en moed en wakkerheid en leven, wijs dan den knaap die nu in onze straten en op onze groote wegen ronddoolt, naar de zee. Wijs dan den koopman die klaagt over verval van handel en over de verlegging van het verkeer, naar vreemde landen. Verkondig 't den krijgsman die altijd maatregelen beraamt tegen den vijand der toekomst, dat het vaderland niet hier zijn hoofd en tong, maar in gindsche gewesten zijn arm noodig heeft tegen den vijand van het heden. Bewijs 't den geldman door daden, dat het oudvaderlijk bedrijf ter zee weer de groote winsten van weleer toekent aan hen die het met kennis leiden en met wakkerheid oefenen. En vooral, predik 't der regeering dag aan dag en uur op uur, dat de staatsman van moed en van doorzicht de gereede baten niet gebruikt voor schulddelging ter besparing der zoo nietige rente waartoe ieder man van arbeid gaarne tonnen gouds zou opnemen, maar dat hij ze besteedt tot aanleg van die zoo onmisbare werken welke de hefboomen mogen heeten van de nationale welvaart, en die het tienvoudige opbrengen der zoo armzalige besparing. Dat te prediken, zie, het is de taak die het volk van Nederland aan zijne vertegenwoordigers heeft opgedragen, en 't is de vervulling daarvan welke tot maatstaf moest verstrekken telkenreize wanneer 't geldt, nieuwe keuzen te doen. Niet woorden, maar daden wacht het volk van hen. Moge men ook na deze enquête, bij den kwistigen rijkdom van woorden die ze heeft opgeleverd, weldra kunnen roemen op daden welke de vruchten zijn van die woorden, en de voorstellers nog meer voldoening vinden in de herleving van de scheepvaart ook als een gevolg van hun arbeid, dan zij reeds genieten door den dank, dien elk Nederlander hun ongetwijfeld daarvoor toebrengt.

P.N. Muller.

voetnoot1: Economist. November, 1875.

Vorige Volgende

De Gids. Jaargang 40

De scheepvaart-enquête.

Over het gehele werk

titels

Over dit hoofdstuk/artikel

auteurs