De Gids. Jaargang 14

[p. 594]

Over de hervorming der Engelsche scheepvaartwetten.

De Hervorming der Engelsche Scheepvaart-wetten, door Mr. G. de Clercq. Amsterdam, P.N. van Kampen.
(Vervolg van bl. 495.)

Als derde verdediger der gouvernements-voorstellen bij de Lords worde Lord Granville genoemd, onder-voorzitter van het handelsbureau, aan welks hoofd de minister Labouchère is geplaatst. Al wat langdurige ervaring en naauwkeurige kennis van het behandeld onderwerp aan eene rede belangrijks en aantrekkelijks kunnen geven, vindt men hier vereenigd. De edele graaf voerde onmiddellijk na Lord Brougham het woord, die niet enkel ‘tastbare drogredenen’ had bijgebragt, maar volgens de betuiging van zijnen tegenstander zelven, met groote bekwaamheid gesproken en eene moeijelijke taak aan hem, die zou antwoorden, gelaten had. ‘Dit verband,’ zeî Lord Granville, bestaat dan toch tusschen vrijen handel en ons wetsontwerp, dat beide strekken ter opheffing van commerciële restricties, tot vrijlating van mededinging en ter vernietiging van hetgeen men mij vergunne een beperkt monopolie te noemen. Hoe juist en onpartijdig ook het overzigt van de geschiedenis der navigatie-wetten, door mijnen geleerden voorganger geleverd, moge zijn, één punt is aan zijne beschouwing ontsnapt, dat namelijk het geschil bij den aanvang niet uitsluitend tusschen Engeland en Holland

[p. 595]

was. Omstreeks denzelfden tijd vaardigde Lodewijk XIV hooge differentiële regten tegen de Hollandsche scheepvaart uit; met dit edict begon het stelsel van beperking, van toen aan in Frankrijk gevolgd, en vergelijkt men nu de onbeduidende marine van dat land met deszelfs omvang, rijkdom en ligging, dan mogen wij te regt besluiten, dat de bloei onzer scheepvaart aan den kolonialen en buitenlandschen handel, aan de geschiktheid van onzen landaard voor handelsbedrijf te wijten is, en niet aan restricties, die elders zoo geheel hebben gefaald. De meening der doorluchte Amerikaansche staatslieden, door den geachten spreker aangehaald, ‘dat navigatie-wetten noodig zijn ter bescherming van hunne nationale belangen,’ werd uitgesproken op een tijdstip toen Amerika niet vrij handelen kon, maar van allen verkeer met ons en onze koloniën was uitgesloten. Van de commerciële bezwaren is niet gerept, en echter vallen deze in het oog, bij een enkelen blik op den inhoud onzer commerciële wetgeving. Enkele leden schijnen meer gezind aan de klagten van scheepsreeders en bouwmeesters het oor te leenen, dan aan de beschouwingen van het gouvernement over dit onderwerp. Maar het voorstel strekt juist om den prikkel der concurrentie aan deze lieden te doen gevoelen; en schoon nu de ondervinding leert, dat zoodanige prikkel heilzaam is voor de personen die hij treft zoowel als voor het algemeen, is het evenwel zonder voorbeeld, dat dergelijke klasse de eerste was om de mededinging te vragen. Er zijn vele kooplieden, die schromelijke gevolgen van de intrekking duchten; doch ik kan in onderwerpen van wetgeving niet toestemmen, dat praktische handelaars beter dan het gouvernement in staat zijn te oordeelen. Mijne betrekking roept mij telkens naar het ‘Custom-house,’ ik ben menigmaal getuige van den ontzettenden handels-aangroei in de haven van Londen, van de moeite om aan de steeds toenemende aanvragen der kooplieden te voldoen, en zie de kaaijen opgevuld met artikelen, eerst sedert de vrijere handelsmaatregelen ingevoerd. Ik kan juist niet zeggen dat deze opmerking heeft gestrekt om mijne overtuiging te verzwakken, dat ons nationaal vermogen toegenomen is, en de voordeelen onzer vrachtvaart zijn vermeerderd, ten gevolge dier

[p. 596]

ruimere bepalingen. Wat lezen wij in het verslag, voor drie of vier jaar door den Amerikaanschen gezant omtrent ons Entrepôt-stelsel uitgebragt. ‘Vermoedelijk is nooit door het Britsch parlement eene wet aangenomen, die voor handel, nijverheid, scheepsbouw en schatkist voordeeliger heeft gewerkt..... Daaruit ontwaart men hoe Groot-Brittannië zich tot middenpunt en stapelplaats van den wereldhandel heeft kunnen verheffen.’ Ik veroorloof mij de herinnering, dat, volgens de verordeningen hieromtrent, een vreemdeling zijne goederen herwaarts ten wederuitvoer in entrepôt kan brengen met welke bodems hij goedvindt, terwijl onze eigen koloniën hare producten, met vreemde schepen aangebragt, op straffe van verbeurdverklaring, niet mogen uitvoeren. Wie nu was de man, die het beginsel dezer wetten allereerst invoerde? Sir Robert Walpole, meer dan eene eeuw geleden. En welk was het gevolg van zijne pogingen? Niet alleen dat hij persoonlijk in levensgevaar verkeerde, maar dat de gansche maatregel moest verschoven worden tot het begin dezer eeuw, ten gevolge van den tegenstand der kooplieden van Londen en Liverpool, die beweerden, dat de ondergang van geheel onzen handel aldus werd voorbereid. Men beslisse nu tusschen den minister en de handelaars. Zoo was het ook toen de handel met Ierland zou worden opengesteld, en de vader van Sir Robert Peel, uit naam der fabrikanten, voor het Hoogerhuis verklaarde, dat het voor onze industriëlen onmogelijk was met den lagen prijs der Ieren de concurrentie vol te houden, en dat hij had besloten om, in geval van aanneming der voorgestelde wet, naar Ierland te verhuizen. Ook tóen had de Heer Peel den handel van Liverpool aan zijne zijde, en ik vraag u, hadden zij regt? Naar mijne overtuiging munten onze kooplieden uit door gezond verstand, kunde, doorzigt en beleid, maar paren met deze gaven de eigenschap van het Anglo-Saksisch ras, die zoo krachtig tot ons wèlslagen in alle vakken van bedrijf medewerkt, te weten volkomen toewijding aan de zaak, die men behandelt. De koopman vindt den handel door de scheepvaart-wetten in zekere kanalen gedrongen, bij één van welke hij zijne rekening vindt. Het belang der verbruikers is zijne zaak niet, en welligt zou, wierd het kanaal

[p. 597]

geopend, voor zijn' handelstak mededinging ontstaan. Deze opmerking wordt bevestigd door de verklaringen van sommige getuigen, door ons gehoord. Zij gaven bijzonder duidelijke en juiste inlichtingen omtrent alles wat hunne zaken betrof, en voegden er dan bij, ‘dat zij van de navigatie-wetten geen merkbaar nadeel ondervonden, maar beducht waren voor hare afschaffing.’ Evenwel bleek bij naauwkeurig onderzoek, dat zij tevens betuigden: ‘aan de scheepvaartwetten heb ik nooit gedacht,’ of, ‘ik heb haren invloed op dit punt nooit aandachtig beschouwd,’ terwijl een ander verklaarde: ‘ik weet er niet van, en geloof dat zeer weinigen ze verstaan.’ - Staven deze oordeelkundige beschouwingen van den schranderen staatsman niet ten volle wat door den schrijver van den ‘Economist’ is beweerd, en in dit geschrift herhaald wordt, dat de nadeelen der navigatieacte meer wezenlijk dan blijkbaar waren. Treffend is inzonderheid het voorbeeld in de noot op bl. 125 vermeld. Maar wij willen nog enkele wenken aan Lord Granville's rede ontleenen, door het verrassende der nieuwheid opmerkenswaard. ‘Voor een aanzienlijk deel rust de oppositie tegen deze wet op de voorgewende onmogelijkheid voor onze reeders, om even goedkoop als de buitenlanders, schepen te bouwen. - Mij is door deskundigen integendeel verzekerd, dat bodems van gelijke deugdelijkheid en hechtheid, hier niet meer dan in Zweden en Noorwegen kosten, en er zijn bewijzen van overgelegd. Van de bekwaamheid onzer zeelieden wil ik niets afdingen, zij zouden gewis niet drievierde deel der Amerikaansche schepelingen uitmaken, zoo niet de ingeschapen natuur van den Brit ons tot een zeevarend volk bestemde. Ook van de gezagvoerders op onze bodems wil ik geenszins met kleinachting spreken; maar de getuigenis onzer consuls, het gewigt der verklaring door Lord J. Hay afgelegd, de bekende ervaring, dat bodems onder Britsche vlag meer dan die van eenige andere natie aan onheilen lijden, worden door geene bloote ontkenning weggenomen. Wij hebben uit veler mond gehoord, dat het meer aan de voortreffelijkheid onzer schepen, dan aan de bekwaamheid der kapiteins is toe te schrijven, dat het verlies van leven en goed niet nog veel aanzienlijker is. - Een opmerkelijk

[p. 598]

feit ten opzigte van Denemarken - eenen staat, die gezegd wordt zooveel boven ons vooruit te hebben, wat zuinigheid in den scheepsbouw betreft - is dit, dat onze indirecte handel met dit land driemaal meer bedraagt dan de directe, schoon de eerste onbeschermd is. Nog verdient onze aandacht hoe dat zelfde Denemarken, door onze scheepseigenaars zoo zeer gevreesd, bij openbare oproeping Britsche matrozen vraagt voor de Deensche vloot. - Lord Brougham heeft met zijne bekende welsprekendheid de heillooze gevolgen geschetst van de vernietiging onzer handelsgrootheid en maritieme magt. Ik geloof dat ons land, zoo lang het zijne insulaire ligging behoudt, wel nimmer eene marine zal ontberen ter zijner verdediging vereischt. En kon ik, op vleugelen der phantasie, mij verbeelden, dat deze wet óf de vuren onzer stoomschepen met uitdooving, óf onze werven met slooping, óf ons zeevolk met ondergang bedreigde, dan zou ik bereid zijn toe te geven, dat een gevoelige schok aan onze handelsmarine werd toegebragt en onze overmagt ter zee geknakt zou worden. Maar de eigenlijke vraag is deze: of wij al dan niet in staat zijn de mededinging der buitenlanders vol te houden. Terwijl ik ons kundig medelid zijne gronden tegen de mogelijkheid daarvan hoorde ontwikkelen, kwam mij in den zin, dat voor 70 of 80 jaar een even uitstekend redenaar mij soortgelijke argumenten ons onvermogen had kunnen bewijzen om, in het vervaardigen van katoenen lijnwaden, tegen den prijs en de behendigheid der Indische werklieden te concurreren, die de grondstoffen voor de hand vinden. Toch weet ieder wat vooruitgang de katoenfabrikaadje heeft gemaakt, zoodat wij de wereld met onze producten overstroomen. Waar aan moeten wij dit dank weten? Het moge aan de opeenstapeling van kapitaal, aan berusting in minder rente, aan het vernuft, de bekwaamheid onzer landgenooten, of aan ons genie voor werktuigkunde zijn; - elk dezer argumenten is even toepasselijk bij scheepsbouw en scheepvaart, waarbij nog komt dat de materialen hier zoo goedkoop zijn als in eenig ander land. Er blijft ééne omstandigheid over, die mij vóór deze wet sprekende tot voldoening strekt. Bij elke andere wijziging onzer handelswetgeving, hetzij dan door het afschaffen van monopoliën,

[p. 599]

of het invoeren van werktuigen, werden voor een poos enkele personen, of geheele klassen benadeeld; maar hoedanig ook de uitslag van dit voorstel wezen mag, zooveel is duidelijk, dat geen land kapitalen, schepen noch matrozen heeft om terstond met ons mede te dingen. Derhalve, zoo er worsteling ontstaat, het zal van lieverlede zijn; de reeders zullen tijd van voorbereiding en hebben, en aan de uitkomst kan ik voor mij niet twijfelen. Natuurlijk dat de Heer de Clercq in zijn beknopt overzigt voor alle deze redevoeringen geen plaats vond, en ware het onderwerp niet ‘palpitant d'actualité,’ wierd elk woord der Britsche staatslieden over de scheepvaart-wetten, thans niet ten onzent met gretigheid ontvangen, wij zouden bij al onze ingenomenheid met de parlementaire redevoeringen, èn het geduld ter vertolking, èn den lust tot mededeeling voor lang hebben verloren. Maar klein is het aantal onzer landgenooten, die de schatten van staatkundige wijsheid bij onze overzeesche naburen aan den oorsprong gaan opdelven; de uiterst geringe bekendheid met de redenen in Engeland ter beslissing van het vraagstuk wederzijds bijgebragt, doet het oor leenen aan leeringen, doet geloof slaan aan drijfveren, die bij naauwkeurig onderzoek moeten verdwijnen. Ongaarne zouden wij de blaam van partijdige voorstelling verdienen. Daarom gunnen wij het woord aan den bekwaamsten bestrijder der afschaffing in het Hoogerhuis, aan Lord Stanley. Worden ook diens gronden zwak en weinig-afdoend, diens rede flaauw, althans niet overtuigend gekeurd, het zal ons een bewijs te meer zijn, dat de zaak door hem voorgestaan, onverdedigbaar is. Alom bekend is zijn redenaars-talent; en zelfs de jaarboeken van het Britsche parlement hebben geen ‘debater’ aan te wijzen, die dezen edelman overtreft. Alles liep zamen om zijne begaafdheden ditmaal schitterend te doen uitkomen. Hij sprak even voor het sluiten der discussiën, na Lord Grey, zijnen opvolger in het bestuur der koloniën, reeds in het Lagerhuis als zijn bestrijder en natuurlijken tegenstander genoemd, en in de toekomst bestemd als hoofd der Whig-Pairs den leidsman der Tories te bekampen. Het onderwerp was aan Lord Stanley sinds lang bekend; vertrouwd met al de details van het koloniaal beheer, terwijl in den drang en de eischen der

[p. 600]

volkplantingen een hoofdgrond vóór de beraamde afschaffing der navigatie-acte gevonden werd; sprekende ten aanhoore van Wellington over Engeland's wapenroem, met het oog op Lord Nelson over Brittannië's grootheid ter zee, en in de bewustheid dat de kansen zijner partij van den uitslag der stemming zouden afhangen. Hoe zou hij de snaar niet aanroeren, die weêrklinken moest in het harte zijner hoorders! Zijn aanhef was in dien toon van bitteren spot, waarin hij door niemand geevenaard wordt. Ik zal bij het eind dezer beraadslaging, zoo laat in den nacht, het voorbeeld van Lord Lansdowne niet volgen, en tot de dagen van Hendrik den Tweeden teruggaan, noch ook op het voetspoor van Lord Grey opklimmen tot den tijd van Randolph en diens talrijk gezin. Zelfs niet tot die dagen, wier terugkeer, naar ik vrees, nog meer verwijderd is, toen onze koloniën, naar de uitdrukking van den minister, ‘schromelijk rijk’ waren. Ook de lange uitweiding op het slot der ministeriële rede, over de voordeelen van ‘vrijen handel’, brengt mij niet in verzoeking om af te wijken van het eigenlijk onderwerp in discussie, waaraan ik mij stiptelijk houden zal; de vraag namentlijk, of het raadzaam is uit overwegingen van nationaal-, buitenlandsch- of koloniaal belang, om dat stelsel van wetgeving te verlaten, dat gedurende twee honderd jaar in ons land is beschouwd als de grondzuil van nationale grootheid en maritieme magt. Ons wordt voorgesteld, niet om allengs en trapsgewijs, met oordeel en verstand, de bestaande verordeningen te plooijen naar de behoeften des tijds; maar men vraagt dat wij onherroepelijk, en voor altoos, het vonnis der vernietiging zullen uitspreken over geheel het zamenstel onzer scheepvaart-wetten. Het is deze overijlde, onverstandige, onbedachtzame stap, waar tegen ik mij ten ernstigste verzetten meet; en al heeft dan de edele graaf met minachting gesproken van ‘de stukken en brokken der navigatie-acte’, nog in onze wetsverzameling voorhanden, al vindt hij goed ze een barbaarsch overschot te heeten uit een' barbaarschen tijd, ik zal mij op de uitspraak beroepen van Adam Smith, en op de gronden van Huskisson, en het oordeel mijner mede-leden beslisse bij de keus tusschen hunne redeneringen en het betoog van Lord Grey. Wilde

[p. 601]

ik uwe aandacht alleen tot het geldelijk belang bepalen, ik zou u wijzen op een kapitaal van vijftig of zestig millioen in de scheepvaart gestoken; op de tweemaal honderd duizend matrozen, in dien tak hun bestaan vindende, op de tachtig duizend werklieden, die hij bezig houdt, jaarlijks voor het minst vijf millioen ponden sterling aan loonen verdeelende, terwijl de vrachten van onze bodems door Britsche reeders aan Britsch scheepsvolk, bazen en timmerlieden uitbetaald, meer dan acht en twintig en een half millioen beloopt. Maar hooger belangen zijn in het spel, er zijn bedenkingen van meer verheven aard dan nationaal voordeel en volksrijkdom, die namelijk, welke de verdediging des rijks en de handhaving onzer magt raken. Nadat de uitgestrektheid onzer commerciële marine u is voorgehouden, vordert men dat wij al deze belangen in de waagschaal stellen, en ons derwijze voldaan betoonen met de argumenten, door den edelen graaf en zijne ambtgenooten bijgebragt, dat wij niet aarzelen zelfs de sporen uit in wisschen van wetten, in wier schut deze groote aangelegenheden zijn ontstaan en gebloeid hebben. En, ondanks de uitstekende bekwaamheid der ministeriële verdedigers, hoe zwak zijn de gronden waarop zij steunen; in deze gerekte beraadslagingen, is de krachteloosheid der beweegredenen mij even onverklaarbaar geweest, als de roekeloosheid om alles opeens te wagen. Aan hen evenwel was het betoog opgelegd, - zij waren het bewijs schuldig eener dringende noodzakelijkheid, van zoodanigen onweêrstaanbaren drang, dat niets dan volkomen afschaffing dezer wetten de bezwaren die ons omringen verbidden kon. Heeft de regering iets van dien aard aangetoond? iets uit het verledene, uit dezen tijd of uit de toekomst ontleend, om dergelijke omkeering te wettigen. Van de verzoekschriften heeft Lord Grey op een' toon gesproken, die mij verbaast in een lid van een populair gouvernement. Is het dan onnatuurlijk dat de pachters, die zelven slagtoffers zijn uwer drukkende wetten, nog medegevoel hebben voor het lot van landgenooten, met gelijken ondergang bedreigd? Is dit geen edelmoedige handeling, die hen vereert, nog een oog en oor te hebben voor het lijden van medeburgers, op het punt van door gelijksoortige - maar nog minder - noodige maatregelen te

[p. 602]

worden getroffen. En al waren enkelen der onderteekenaars niet onmiddellijk in de zaak betrokken, moest dit eene reden zijn om de eenparige afkeuring van zoo vele aanzienlijke en belanghebbende plaatsen gering te schatten? De petitie uit Liverpool is te uitgebreid; de minister kan niet gelooven dat zeven en veertig duizend inwoners dier stad de wet voor verkeerd, onstaatkundig en drukkend houden. En toch is het zoo; die onderteekeningen strekken niet ten bewijs, dat er even zoo vele tegenstanders van ‘vrijen handel’ zijn. O neen, lieden van alle partijen, protectionisten, free-traders, Tories, Whigs en Radicalen sloegen bij deze petitie de handen in één, met eene eenparigheid, die graaf Grey verbaast, maar die zeer verklaarbaar is voor allen, die de denkwijze dezer aanzienlijke stad omtrent de scheepvaart-wetten kennen. En zoo mijn edele bestrijder regt heeft, waar is dan het verzoekschrift uit Liverpool in tegengestelden zin; kan men ons ééne enkele groote handelplaats noemen, die zich voor den maatregel, of liever, die zich niet daartegen verklaard heeft. Voorzeker, het valt ligt de leer te omhelzen door den minister verkondigd, dat deze lieden hun eigen belang niet verstaan, dat de kooplieden niet weten wat goed voor den handel is, de zeevaartkundigen geen denkbeeld hebben van hetgeen de marine eischt, noch de belanghebbenden bij den scheepsbouw, wat in hun voordeel is; maar dat slechts één onfeilbaar tribunaal te vinden is, namelijk, het gouvernement. Evenwel bevat het oude spreekwoord: ‘cuique in suâ arte credendum’ veel ware wijsheid - en als ik dan zie, dat alle, zee-officieren (op een' na) uw voorstel verderfelijk houden voor onze maritieme magt, dat elke reeder zegt, het is de ondergang van mijn bedrijf, en dat alle handelaars er nadeelige gevolgen voor den handel van vreezen, dan beken ik meer over te hellen om geloof te schenken aan het eenstemmig getuigenis dezer drie klassen, dan hunne meening voor de aanprijzende woorden van de regering te laten varen. Zoo eenige stand, dan zeker is de handel gereed tot klagen, zelfs vóór dat hij getroffen wordt, en altoos een waakzaam oog houdend op de stappen der wetgevende magt; indien dus de handelsbelangen wezenlijk geleden hadden door de werking der navigatie-wetten, wij zouden voorlang

[p. 603]

stemmen hebben gehoord, ten einde ze uit onze verzameling te zien verdwijnen. Wat meer is, wij hebben een onderzoek uitgelokt, nasporingen opgezocht en de meening onzer kooplieden afgevraagd; en niemand zal zeggen, dat deze gekozen zijn om hunne staatkundige denkwijs of betrekkingen. Voor het commité van onze vergadering is de ééne handelaar na den ander' op de vraag, ‘of zij ook te klagen hadden over eenige dezer verordeningen,’ komen antwoorden: ‘Neen, ik heb ze nooit in mijne zaken bespeurd, noch hinder in mijn bedrijf daarvan ondervonden;’ - en nu is het volstrekt geen bewijs tegen deze verklaring, dat zij op de vraag: ‘Weet gij iets van de scheepvaartwetten,’ met ‘neen,’ hebben geantwoord. Want, wat de kooplieden wel wisten was dit, dat zij haren invloed, hare nadeelige strekking nooit hadden gevoeld, en ik beweer, dat dergelijk negatief bewijs overgroote waarde heeft. Van die kleine, onbeduidende klagten, over katoen te Hâvre, over cochenille en manilla-hennep, kan ik zonder glimlach niet hooren spreken; zulke uitzonderingen bewijzen slechts, dat er algemeen tegen het gansche stelsel niet wordt geklaagd. Canada maakt hierop eene uitzondering; in de exceptionnele omstandigheden, waarin deze kolonie verkeert, erken ik, is veel dat voor rekkelijkheid ten aanzien der navigatie-wetten pleit. Lord Stanley trad nu in breede beschouwingen omtrent dit gewest en vele andere Britsche volkplantingen, waarin zijne grondige kennis van hare behoeften en belangen overal doorstraalt. Met verwijzing naar hetgeen reeds elders uit zijne rede door ons werd medegedeeld, voegen wij nog deze trekken daarbij, steeds indachtig aan de denkbeelden, in ons vaderland nu laatstelijk ontwikkeld en aangeprezen. ‘Aangenomen dat Pruissen in goeden ernst het handelstraktaat wil opzeggen, dan zou toch de verstandigste weg voor Engeland zijn geweest te zeggen: “wel nu, laat ons de zaak gezamenlijk overwegen; zien wij welke concessies gij verlangt, en welke gij uwerzijds wilt geven.” Zoodanig gedrag werd gelijkelijk voorgeschreven door billijkheid en gezond verstand; maar onze bewindslieden hebben, instede van zoo te handelen, zich aanstonds in de armen hunner tegenpartij geworpen. Naauwelijks was de bedreiging gehoord, of zij

[p. 604]

riepen uit: “wij verlangen geen voorwaarden, wij bedingen niets; gij zult al wat gij vraagt verkrijgen, directe en indirecte vaart staan wij u toe, onze koloniën geven wij over, alles zult gij hebben.” Zij handelden ongeveer even-verstandig als een veldheer zou doen, die, in bezit eener vesting, nadat de vijand den wapenstilstand had opgezegd, geen enkele poging in het werk stelde om zich over de capitulatie te verstaan, maar nog voor den eisch ter overgaaf, in den nacht uittrok, wapens, ammunitie, bagaadje, alles achterlatende; en die, als de vijand binnen het verlaten fort was, op het bedingen van gunstige voorwaarden rekende en anders dreigde de vesting weêr in te nemen. Volkomen gelijkstaat daarmede het dreigement, dat wij in geval van weigering der vreemde mogendheden om onze edelmoedige staatkunde na te volgen, ons retorsie-maatregelen voorbehouden. Ik ben er verre van den indirecten handel gering te schatten. Op zich zelf is het voordeel daarvan belangrijk. Maar ééne bijzonderheid schijnt door het gouvernement geheel uit het oog verloren, die toch bij de reciprociteits-tractaten voor indirecten handel van gewigt is, en ook door Huskisson niet werd vergeten. Deze namelijk droeg bij het sluiten van overeenkomsten zorg, dat andere staten, Amerika b.v. niet zoo groot aandeel in de indirecte vaart verkregen, dat zij konden worden, wat de Hollanders weleer waren, de uitsluitende vrachtvaarders der wereld. Gaan wij wederkeerigheids-tractaten aan omtrent directen handel, dan moge hier al voordeel, ginds schade zijn; maar winst en verlies bepalen zich tot den handel met éénen enkelen staat; daarentegen bij indirecten handel wordt elke natie, die goedkooper bouwen of varen kan, onze gelukkige mededingster in iedere zee en in elke haven, en heeft dus kans om dat overwigt te bekomen, hetwelk de navigatie-wetten alle andere natiën moesten beletten immer te verkrijgen. De minister van koloniën kan maar niet begrijpen, welk heil van het verbod te wachten is, tegen den invoer hier te lande uit Europesche havens van de producten van Azië, Afrika en Amerika, en welk voordeel ontstaan kan uit het houden van den kolonialen vrachthandel in eigen magt. Vooreerst bedenke men, dat in dezen tak 1,770,000 tonnen scheeps-

[p. 605]

ruimte emplooi vinden; dit bedrag blijft ons, buiten iemands tusschenkomst of mededinging. Ten andere, als wordt gevraagd: waarom niet afgezien van de verre reizen, en den aanvoer der voortbrengsels van andere werelddeelen, uit de havens van Europa toegestaan? dan is mijn antwoord: omdat het gevolg der verbodsbepaling dit is, dat wij zelven en alleen al wat wij voor ons gebruik noodig hebben, uit deze gewesten aanvoeren; en daar wij de grootste verbruikers en de beste kalanten ter wereld zijn, wordt het aanzienlijkst deel der uitheemsche producten eerst herwaarts gebragt, en de kleinere markten wel genoodzaakt zich hier te komen voorzien. Zij zijn buiten magte om die goederen in massa over te voeren, tenzij op onze markten worde gesleten, wat zij zelven niet kunnen gebruiken. Breekt dit stelsel af en gij vergunt uwe mededingers, de Hollanders, b.v., niet alleen om hier op onze eigen markt met ons te wedijveren, maar om in Holland die algemeene markt te vestigen, welke wij zoo voordeelig vinden. - Het is bijna niet mogelijk met overdrijving te spreken van het belang, dat wij hebben bij het behoud onzer particuliere werven, op den tegenwoordigen voet en ten zelfden getale. Zoodra men het werk, thans dáár verrigt, geheel of ten deele naar vreemde werven drijft, wordt een duchtige schok gegeven aan het gebouw onzer nationale grootheid. En één der doeleinden van deze wet is toch om den arbeid van vreemde scheepsbouwmeesters aan te moedigen. Want aan de kooplieden wordt als eene weldaad, en tot vergoeding der concurrentie het regt gegund om buitenslands schepen te mogen bouwen en koopen; natuurlijk in de veronderstelling, dat zij elders goedkooper dan hier te bekomen zijn: zonder dat zou de gunst geen gunst meer zijn. Britsche nijverheid dus, en wel die voor onze maritieme magt en grootheid ter zee de hoogste waarde heeft, zal worden verminderd met het bedrag van ieder schip buitenslands gebouwd. - Bedenken wij het wel, wat wij zullen aanvangen. Terwijl wij al de voordeelen van den Britschen constructeur wegnemen, vorderen wij niet dat de Vereenigde Staten aan de scheepstimmerlieden van onze bezittingen in Noord-Amerika het regt van voor hen te bouwen zullen toekennen. Wijzer dan wij, zeggen deze Staten: “dit zullen wij

[p. 606]

u nooit vergunnen.” Maar na alvorens den scheepsbouw te hebben opgeofferd, om de reeders in staat te stellen de vreemde mededinging door te staan, niet slechts in onze directe en indirecte vaart, maar ook in die op onze koloniën, zullen wij de reeders op hunne beurt dwingen eene Britsche bemanning en kostbaarder proviandering te hebben, met al de beperkingen en restrictiën, die onze maritieme verordeningen aankleven. Welk lokaas zal er voor onze handelaars nog overblijven, tot het varen onder Britsche vlag? Thans getroost hij zich de kosten en lasten, om de voordeelen in onze koloniën en enkele vreemde havens; voortaan zal hij natuurlijk, onder eene buitenlandsche vlag, dezelfde voordeelen willen genieten, zonder aan de restrictiën gebonden te zijn. Ik spreek niet ligtvaardig, of buiten gezag van der zake kundige mannen. Wij hebben voor de commissie een ondernemend en schrander handelaar, Mr. Enderby, eene verklaring omtrent de walvischvangst hooren afleggen: eens een' zoo bloeijenden handelstak, op dit oogenblik voor ons zoo goed als te niet gegaan. Hij wil dien weder opbeuren, en was op het punt den togt te aanvaarden, maar gaf te kennen, dat de maatschappij, met welke hij in verbindtenis stond - zoo de scheepvaart-wetten wierden afgeschaft - in stede van Britsche schepen, Noorsche zou aankoopen, die zij dan onder eene of andere neutrale vlag, met Noren en Zuidzee-eilanders zou bemannen. Diensvolgens zou dit alleen Britsche handel zijn, voor zooverre hij met Britsch kapitaal wordt gedreven, en het nationaal voordeel zou zich bepalen bij de winsten van Mr. Enderby. In plaats van Britsche schepen en Britsch zeevolk te gebruiken, en alle kosten van uitrusting in dit land te besteden, zou het nu den scheepsbouw der buitenlanders en vreemde matrozen gaan voeden. Ziedaar den weg, dien men buiten noodzaak wil inslaan. En dit is geen op zich zelf staand voorbeeld. Voor weinige dagen heb ik van voorname reeders te Leith, uit Glasgow, van St. Andrews en andere havenplaatsen, verklaringen ontvangen in gelijken zin, allen betuigende, dat, wierden de scheepvaartwetten ingetrokken, hun eerste werk zal zijn onze eigen vlag voor eene vreemde te verruilen. Zoodanige handelwijs wordt het parlement geroepen goed te keuren, in

[p. 607]

strijd met de wenschen des volks; op aandrijven van eene meerderheid in het Lagerhuis, reeds versmolten voor de uitdrukking der publieke opinie tot de helft van hetgeen ze in de laatste zitting was: en ik schroom niet te zeggen, dat een aantal leden dier meerderheid de gevoelens en inzigten hunner committenten niet uitdrukken, zoo als velen zullen ondervinden, wanneer vroeger of later die bij het ministerie zoo gevreesde ontbinding van het Parlement geschiedt. Men heeft mij stukken ter hand gesteld, de verdeeling aanwijzende der verdiensten van een schip met eene lading ter waarde van 4000 ponden sterling. Meer dan de helft dezer som, 2500 pond st., wordt aan werkloonen, victualie-kosten, betimmering, herstelling- en havengelden, kortom, ten voordeele van Britschen arbeid in een' of anderen vorm uitbetaald. Het overblijvende is de winst van den scheepseigenaar, en wordt negenmaal van de tien op nieuw in hetzelfde bedrijf gelegd om weder Britsche nijverheid te voeden. Maar als een buitenlandsch schip in onze havens komt, wat is dan het geval? De ongelden worden betaald, dit is onvermijdelijk; loonen en proviandering-kosten keert het niet uit; nooit zal het herstellingen maken op onze werven, als het er bij mogelijkheid buiten kan; maar minstens 3500 ponden sterling worden van hier buiten'slands gevoerd, zonder iets bij te dragen tot de welvaart van onze eigene nijverheid. Het geldt hier dus geen belang van rijken alleen, noch is dit enkel eene hooge nationale aangelegenheid; maar het is eene vraag van overwegend gewigt en van nationaal belang in eenen anderen zin, en uit een oogpunt, mij boven alles behartigenswaard, omdat het de middelen betreft om werk te verschaffen aan de nijvere volksklassen. En het pleit zal dezen avond niet worden beslecht, als wij niet wijsselijk de bill verwerpen. De grootste veldheer van onzen tijd, - één' uitgezonderd, - de grootste tegenstander, dien ooit ons land heeft gehad, was gewoon te klagen, dat de Britsche troepen nooit wisten, wanneer zij geslagen werden; en de gewone einduitslag was dan ook, dat zij zelden of nooit werden geslagen. De ingezetenen van onzen maritiemen staat zullen nimmer van nederlaag weten. Het gouvernement moge voor een wijl hunne be-

[p. 608]

langen en die des rijks ten offer brengen, zij zullen de worsteling telkens weder aanvangen, niet ter hunner eigen bescherming, maar tot behoud onzer navale magt en voor de bevordering onzer commerciële belangen. - Wij zullen, trots tegenstand en scheuring, ook van onze staatkundige vrienden, niet ophouden op het gevaar te wijzen, dat ons land bedreigt; en zoo iemand onder mijne edele hoorders reactionnaire pogingen vreezen mogt ten aanzien onzer laatste maatregelen van handelswetgeving, hij houde zich overtuigd, dat geen stap daartoe eer leiden zal dan de aanneming dezer voordragt. Want bij de nu reeds verongelijkten en gegriefden door onze jongste verordeningen, bij pachters en kolonisten, zal dan weldra eene andere klasse van misnoegden komen, en wel eene zeer aanzienlijke, voor het nationaal gevoel geliefde klasse. Alle belanghebbenden bij scheepsbouw en scheepvaart zullen zich bij de klagenden voegen, ten einde met vereenigde krachten die bescherming te verkrijgen, waarop zij meenen regtmatige aanspraak te mogen maken. Ik wensch dien loop niet, maar ik durf voorspellen, dat hij onvermijdelijk komen zal, en komen moet. Al ben ik niet zeer beducht voor zulke gevolgen, ik zie evenwel met bekommering dezen stap op dit oogenblik, om eensslags zonder nadere overweging geheel het stelsel weg te doen, dat in ons nationaal bestaan is ingeweven, en dit wel zonder van eenigen vreemden staat de toezegging te bedingen van wederkeerigheid - althans voor zoo verre die denkbaar is: want niet één heeft koloniale bezittingen aan te wijzen, welke met de onze vergelijkbaar zijn.’

De verklaring van Mr. Enderby, door Lord Stanley ingeroepen, brengt ons van zelf tot eene vlugtige beschouwing van het verslag der getuigenissen, voor de gecommitteerde Lords afgelegd. De Heer de Clercq schrijft, bl. 112 zijner brochure: ‘de Lords hadden aan het onderwerp eene meer dan gewone belangstelling gewijd. Schoon de klagten van reeders en scheepsbouwers in eene vergadering als de hunne weinig kans hadden dien weêrklank te ontmoeten, welken zij bij een deel van het Lagerhuis gevonden hadden, zoo scheen daarentegen het verband, dat er tusschen de Navigatie-acte en het belang niet slechts der grootheid, maar

[p. 609]

ook der veiligheid van het Vereenigd Koningrijk bestond of althans gezocht werd, deze aangelegenheid bepaaldelijk aan hunne zorg aan te bevelen. Zij hadden zich dan ook niet met den bereids in het Lagerhuis verrigten arbeid tevreden gesteld, maar, nadat de werkzaamheden der uit dat Huis benoemde Commissie afgeloopen en hare Verslagen openbaar gemaakt waren, op hunne beurt eene dergelijke Commissie als het ware met eene nadere toetsing der verkregene uitkomsten belast.’ - Wij durven in twijfel trekken, of dit tweede onderzoek wel als bewijs, of kenmerk dier meer dan gewone belangstelling kan worden beschouwd. Ook in zaken van minder gewigt dan de scheepvaartwetten, of dan b.v. voor twee jaren de handels-crisis was (commercial distress), zijn de Lords gewoon eene eigene enquête in te stellen. Maar zeker is ditmaal de ‘nadere toetsing’ in het oog vallend, en door den schrijver te regt als criterium bijgebragt. Met de afgelegde verklaringen bij het Lagerhuis vóór zich ving de commissie haren arbeid aan door uit den mond van den Heer J.G. Shaw Lefevre, secretaris van het Handels-bureau, eene beknopte en duidelijke ontvouwing van de hoofdbepalingen der navigatie-acte op te teekenen. Deze strekte gedurende het later onderzoek tot leiddraad en rigtsnoer. Voor Nederlanders komt in de antwoorden van dezen ervaren ambtenaar, door dagelijksche beroepsbezigheden meer dan iemand tot een juist oordeel bevoegd, de merkwaardige erkentenis vóór van ons goed regt, toen wij den invoer van geraffineerde suiker tot het laagste regt weinige jaren geleden vorderden. Doch de tweede getuige vooral, de bij de discussies herhaaldelijk aangevallen George Richardson Porter, maakte zich deze gelegenheid ten nutte, om zijne tabellen aan te vullen en nader toe te lichten: schoon ook deze poging hem voor de snerpende verwijten van Lord Brougham, Lord Harrowby en andere leden van het Hoogerhuis niet heeft behoed. De uitmuntende verdediging van Graaf Granville zal echter bij den onbevangen lezer geen zweem van verdenking nopens de goede trouw van dezen getuige overlaten. ‘Ik sta,’ zeî de edele spreker, ‘wat bekwaamheid, kunde en ervaring betreft, beneden den Heer Porter, en betreur derhalve

[p. 610]

dat mij de taak te beurt valt, om aan deze vergadering te doen zien, welke grove miskenning deze kundige man heeft moeten verduren. Het hoofd der “staten” werd aangetast, en het blijkt, dat dit opschrift is ontleend aan eene omschrijving door de tegenstanders zelven gegeven. De eerste opgave toonde eene vermeerdering van 94 pCt. voor den beschermden’ handel, van 182 voor den ‘niet beschermden’ aan; daarop is beweerd, dat China, Rusland en Brazilië onder de eerste rubriek als ‘beschermd’ moesten voorkomen, en nu was het gevolg, dat deze dan slechts met 91 pCt. zou vermeerderd zijn, terwijl de ‘niet beschermde’ tot boven de 200 pCt. was gestegen. Eindelijk wilde men ook Zuid-Amerika in de eerste afdeeling hebben opgenomen, en volgens deze berekening klom de ‘beschermde handel’ wederom tot 94 pCt. aanwas, daar de ‘niet beschermde’ 200 pCt. bereikt. Nog waren de tegenwerpingen niet uitgeput: men hield vol, dat eene menigte stoombooten, tusschen de ha vens van het vaste land heen en weder varend, ten onregt begrepen waren onder het opschrift van ‘niet beschermd’. Ze werden diensvolgens afgetrokken, en toch blijkt deze handel onbetwistbaar en buiten kijf toegenomen te zijn.

Doch niet enkel tot opheldering en verduidelijking van vroegere opgaven strekte het commité der Lords. Wereldomvattend, als de handelsbetrekkingen der Britten zelven, was ook het onderzoek door het Hoogerhuis ingesteld. Van alle zijden daagden getuigen op, wier verklaringen met belangstelling werden gehoord. Lord Hardwicke, voorzitter der commissie, spreidde even groote bekwaamheid ten toon in de leiding der enquête, als zes maanden later, toen hij de eer der Engelsche vlag langs Genua's kusten handhaafde. Men waant, dat de veiligheid des rijks, de belangen der marine bovenal, de aandacht der Pairs van Groot-Brittannië trokken. En dat zij ook hunne roeping ten dezen aanzien niet uit het oog verloren, blijkt uit de omstandige verhooren van Captain Sir James Stirling, Lieutenant John H. Brown, den Amiraal Sir Thomas Byam Martin (sinds tweeen-zestig jaar aan de zeedienst gewijd), van den Vice-Amiraal Sir Thomas Cochrane, van Captain Berkeley, lid van het Lagerhuis, - die de inzigten van zijnen wapenbroeder

[p. 611]

Capt. Stirling bestreed, - eindelijk nog van den vlootvoogd, in de gebeurtenissen der laatste jaren op Tahiti bekend geworden, Capt. John Toup Nicolas. Hunne verklaringen evenwel werden in getal en in omvang verre overtroffen door de vragen, uit een commercieël oogpunt aan de belanghebbenden bij den handel voorgesteld. Die over Indië en China (N^o. 256-376) werden afgewisseld door de inlichtingen van een' West-Indisch koopman, met den nood van Britsch Guiana uit dagelijksche ervaring bekend, en deze werd op zijne beurt vervangen door handelaars op Tobago en Grenada. (N^o. 557-617) op de overige eilanden buiten Jamaika, (N^o. 618-732) op deze aanzienlijke bezitting zelve, (733) terwijl een bewoner en kolonist de getuigenissen der kooplieden kwam aanvullen (N^o. 764-931) en (N^o. 1115-1157). Natuurlijk kunnen wij noch deze verklaringen ontleden, uiteenloopend en vaak tegenstrijdig als ze zijn, noch ook voortgaan met eene optelling van namen, ten onzent onbekend, noch zelfs ons aanvankelijk voornemen ten uitvoer brengen, om namelijk door eene bloemlezing uit den rijken voorraad van feiten zoodanige punten op te helderen als voor Hollandsche lezers belangrijk kunnen worden geacht. Want de aanmerking van Lord Granville wordt hier bevestigd; de Brit bepaalt zich liefst uitsluitend tot eigen bedrijf, hij concentreert zich op de zaak in behandeling. Zelfs een man, in gestadige aanraking met onze landgenooten, en bij velen onzer bekend, de Heer Sandbach van Liverpool, die jaren lang in Demerary verblijf hield, beleed zijne onkunde omtrent het beloop der vrachten tusschen Suriname en Holland, (N^o. 1966-1968) was zelfs in twijfel, of Britsche bodems op onze kolonie mogen varen (N^o. 1970); ja, wat meer is, wist niets omtrent de premiën van assurantie bij de Amerikanen (N^o. 1951) terwijl hij hunne schepen slechts oppervlakkig kende, en aangaande bootsvolk en maats geene inlichting kon geven (N^o. 1971 en 1999). Een stadgenoot van dezen getuige Thomas Bouch, sedert veertig jaren in den handel op Demerara betrokken, gaf inlichtingen omtrent de West-Indische zaken met eene helderheid en duidelijkheid, die niets te wenschen overlaten. De vraag (sub N^o. 2071) luidt aldus: ‘Bijaldien wij door wijziging onzer navigatie-wetten vreemde schepen

[p. 612]

van alle natiën tot ieder deel van onze bezittingen en tot elken tak van onzen handel toelieten, terwijl onze bodems in andere koloniën en bij die natiën zelve aan de beperkingen van de scheepvaart-wetten in deze staten bleven blootgesteld, gelooft gij dan niet, dat onze scheepsreeders met groot nadeel moeten werken?

Als ik wèl versta, is de vraag deze: indien wij b.v. aan de Amerikanen al de privilegiën van Britsche schepen toestonden, en er tevens geene volkomen reciprociteit tusschen beide landen was, of dan de Amerikaansche schepen ruimer markt dan de Britsche zouden hebben. De vraag beantwoordt zich-zelve. Met betrekking tot dit punt zou ik de positie van Holland tegenover Java willen aanvoeren. Heden ochtend heb ik gepoogd te vernemen, wat het totaal bedrag is van de Hollandsche handelsvloot, maar ben niet geslaagd tot kennis hiervan te komen. Maar ik hoor toch, dat hunne handelsmarine in naauw verband staat tot hunnen handel op Java; en wierden de Hollanders gevraagd wat er van hunne scheepvaart zou worden bij het verlies dier kolonie, dan geloof ik, dat zij de gevolgen als hoogst verderfelijk zouden duchten. Ik meen dat alle scheepsbouw-materialen naar Holland moeten worden gevoerd, zoodat zij onder zeer nadeelige omstandigheden bouwen; en ik geloof niet dat zij goedkooper dan wij kunnen bemannen; desniettemin is hunne scheepvaart bloeijend, voornamentlijk door den handel op die ééne kolonie.’

2072. Onder genot van bescherming?

Ja. Ik ben door één' mijner vrienden te weten gekomen, dat de Handelmaatschappij onder Koning Willem I met drie schepen begonnen is, en dat zij er driehonderd had bij den dood van dezen vorst. En die schepen behooren tot de schoonste in de Indische vaart, en worden, naar ik meen, geheel door den handel met Java onderhouden.

2073. Neemt gij dan aan, dat deze handel zonder de uitsluitende maatregelen van het monopolie-stelsel niet zou zijn ontstaan?

Voorzeker niet; zelfs ben ik van gevoelen dat de handel van Holland kwijnen zou en met vernietiging worden bedreigd, zonder de vaart op Java.

[p. 613]

2074. Gelooft gij dat de producten van Java niet met andere schepen kunnen worden overgevoerd?

Ik geloof dat Amerikaansche schepen zich zeer spoedig in dien handel zouden dringen, indien hij voor alle natiën wierd opengesteld, en ik weet niet wat er dan van Holland als handeldrijvende natie worden zou.

2075. Weet gij ook wat de zuivere inkomst bedraagt van den handel op Java.

Neen. Ik heb dezen morgen te vergeefs statistische opgaven zoeken te bekomen. Wanneer een Engelschman de havens van Amsterdam en Rotterdam voor de eerstemaal ziet, staat hij verbaasd over die prachtige Oost-Indievaarders.

2076. Indien wij onze scheepvaart-wetten afschaften, zouden dan de Hollanders ook de hunne niet intrekken?

Ik denk neen. Wij moeten dit voorbeeld niet uit het oog verliezen als ter opheldering strekkend van de mogelijke gevolgen voor onze eigene scheepsmagt, bij gemis van bescherming in onzen kolonialen handel.

2077. Vergelijkt gij dan onzen handel bij dien op eene enkele kolonie als Java?

Neen, dat doe ik niet; maar ik houde het geval toepasselijk als men spreekt van het verlaten van een stelsel. Als ik let op hetgeen de Hollanders doen, en dan bedenk, hoezeer wij betrokken zijn niet bij een enkel eiland, maar bij een belang dat voor suiker alleen eene consumtie van 290 duizend tonnen beloopt, dan wordt het gemoed met twijfel vervuld, of wij bij verandering wel winnen zullen, en bekommerd over het groot gevaar dat wij loopen van te zullen verliezen.

2084. Zijt gij bekend met den handel op Java?

Neen. Ik geloof dat zeer weinige Engelschen er veel van weten; alleen de Hollanders zijn er mede bekend.

2085. Een deel van de Java-suikers moet naar Holland worden gevoerd; maar is het u bekend, dat er behalve deze aanzienlijke handel in gedreven wordt?

Ik meen dat somtijds Java-suiker hier te lande wordt aangebragt, en dat de raffinadeurs ze gaarne hebben.

2086. Wordt die suiker met Britsche of met Hollandsche schepen ingevoerd?

Ik geloof met Engelsche schepen.

[p. 614]

2087. Verondersteld dat aan Hollandsche schepen wierd vergund om de voortbrengselen van Java naar andere landen over te voeren, dan zou dit voor hunne handels-marine voordeelig zijn, niet waar?

Ongetwijfeld. Maar bij gemis van wederkeerigheid zouden wij daardoor lijden.

2105. Zijn de kosten van entrepôt en de pakhuishuren hier niet hooger dan in Holland?

Daaromtrent durf ik niets zeggen.

Onze lezers mogen oordeelen of veel gewigt aan dergelijke geisoleerde feiten en geheel individuele gevoelens te hechten is. Wij voor ons gelooven, dat de waarde en belangrijkheid eener enquête uit het vergelijkend overzigt der verklaringen van wederzijde eerst regt worden gekend; en dat van de vier-en-veertig deskundigen door de Lords gehoord niemand aanspraak heeft op onbeperkt vertrouwen. Een Engelsch schrijver over dit onderwerp Joseph Allen resumeert de voordeelen door Holland uit de afschaffing te behalen met deze woorden: De Nederlanders zouden op tweederlei wijze worden gebaat; vooreerst, door de openstelling van de vaart op onze Koloniën en den Indischen handel voor hunne bodems: en ten andere, door aanzienlijke vermeerdering van den stapel in hunne havens. Daarvoor kan Holland ons niets tot vergoeding schenken dan een aandeel in hunnen uitsluitenden handel op Java: - Het resultaat is derhalve niet moeijelijk op te maken: dat namelijk de ruil slechts voor ééne partij voordeelig zou zijn, en wij het oude spreekwoord zouden omkeeren: ‘een spieringje uitwerpen om een' kabeljaauw te vangen.’ - Wij willen daarom niets afdingen, op het belang van enkele bijzonderheden, door deze verslagen aan het licht gebragt; vooral niet betwisten, wat de Heer de Clercq, zoo schoon als waar aan het slot van zijn geschrift omtrent de studie dezer onschatbare bouwstoffen heeft opgemerkt. Aan het bekende parlements-lid Mitchell, die nog onlangs eene motie deed om de regten op het scheepstimmerhout geheel te doen vervallen, wordt door de Commissie sub n^o. 6589 gevraagd: Gij gaaft als uwe meening te kennen, dat in het handelsverkeer der wereld uitbreiding te wachten is; van welke zijde

[p. 615]

ziet gij die vermeerdering te gemoet? - Van alle zijden. Bij voorbeeld, naar mijne overtuiging, moet ons land als de aanzienlijkste wereldmarkt, en in bezit van de grootste kapitalen, in den natuurlijken loop der dingen het groote depôt, de stapelplaats van alle handelsartikelen worden: en naar mate wij restrictiën op den invoer wegnemen, wordt, dit spreekt van zelf - de stapel uitgebreid. De Heer Goschen betuigde voorleden jaar bij het Lagerhuis, dat Britsche schepen konden bevracht worden tegen 4 p. st. 10 sh. om suiker van Cuba herwaarts over te brengen, en buitenlandsche voor een pond sterling minder: de reden van dit verschil was daarin gelegen dat Engelsche bodems slechts voor onze eigene consumtie suiker mogen aanvoeren, en het natuurlijk gevolg is dit, dat eene aanzienlijke hoeveelheid suiker van onze markt wordt uitgesloten. Hetzelfde geldt van andere artikelen: hef belemmeringen der scheepvaart op, en Engeland zal de stapelplaats voor den wereldhandel worden: Wordt dan hier of daar in Europa de invoer van een of ander artikel gestremd, men zal zich tot ons wenden om het verlangde te bekomen, en hierdoor zouden Britsche schepen emplooi vinden: en wel geheel nieuw emplooi, omdat zonder aanvoer van deze goederen ook de bevrachting der schepen zou zijn uitgebleven.

6591. Wilt gij ons opgeven, waarom gij vermeerdering van handel te gemoet zien?

Het gebeurt ten allen tijde, dat zoodra men de verzending gemakkelijker maakt, het handelsvertier toeneemt. Letten wij op een land dat consumtie en uitvoer heeft, Rusland b.v.: - ontbreekt daar de scheepsgelegenheid geheel, of moet men twee drie maanden op een schip wachten, dan worden de goederen binnenslands verbruikt: maar men voert ze uit, zoodra er scheepsruimte is.

6600. Zoudt gij een grens weten aan te wijzen voor de vermeerdering van handel, nijverheid, voortbrengsels en bevolking der wereld?

Onmogelijk, voor geen van deze: maar dit kan ik met zekerheid zeggen, dat er in mijn eigen vak artikelen zijn die ons land in ruime mate noodig heeft, en van welke wij naauwlijks eenigen voorraad hebben.

[p. 616]

6601. Zoo men u voor twintig jaren naar onzen handelsen nijverheidsbloei op dit oogenblik had willen vragen, zoudt gij in eigen oogen niet dwaas zijn geweest, als gij den tegenwoordigen toestand hadt aangewezen?

Voorzeker. De invoeren zijn sedert twintig jaar derwijze toegenomen, dat men onmogelijk zeggen kan hoe verre ze nog zullen vermeerderen: en mogten zij niet vermeerderen, dan zeker zijn onze vooruitzigten bij den snellen aangroei onzer bevolking hoogst treurig.

6607. Het gevolg van de intrekking der scheepvaartwetten zou dit zijn, dat eene meer directe mededinging plaats had tusschen schepen van buitenlanders en de onzen: in hoe verre zijt gij door ervaring en kennis van scheepvaart in staat ons te zeggen, of wij de concurrentie kunnen doorstaan?

Voor zoo veel verkregen inlichtingen en eigen ondervinding gedurende eene reeks van jaren in het commité van Lloyd's opgedaan, mij in staat stellen te oordeelen, moet ik als mijn gevoelen uitspreken, dat ons land niet de minste reden heeft om de concurrentie van eenig volk ter wereld te duchten, evenmin wat de kosten van aanbouw, als wat loon en proviandering van scheepvolk betreft.

6609. Waarom zouden, bij afschaffing der navigatiewetten, andere natiën niet dezelfde houtsoorten kunnen aanvoeren als wij?

Omdat ik vermoed dat zij niet begrijpen wat onze reeders eerst onlangs hebben ontdekt, dat de duurste schepen ten slotte het goedkoopst zijn.

6610. Is het niet waarschijnlijk dat zij het toch wel zullen leeren inzien?

Misschien wel: maar door de uitgebreidheid onzer handelsbetrekkingen hebben wij toch veel boven hen vooruit. - Een ander reeder en koopman uit Newcastle, Christiaan Allhusen, sedert twee-en-twintig jaar Engelsch burger, telkens tot onderlinge vergelijking van allerlei schepen geroepen, laat zich op de vraag (6707): Wat is uw gevoelen omtrent de Britsche en vreemde schepen in hunne betrekkelijke waarde? aldus uit. Algemeen zijn de buitenlandsche niet zoo goed als de Engelsche: de Pruissen bouwen hunne

[p. 617]

schepen geheel van Pruissisch hout dat minder hecht is dan het onze. Voor de constructie van betere soorten hebben de Engelschen dit voordeel, dat zij alle materialen tegen lager' prijs dan eenige andere natie kunnen bekomen. De schepen in Finland of in Rusland gebouwd zijn goedkooper en van minder soort, maar zij duren veel korter, en zijn onbruikbaar voor de Indische vaart.

6732. Zoudt gij denken dat bij afschaffing der navigatiewetten, vreemde schepen hier in Engeland zouden komen herstellen en repareren?

Ja, in vele gevallen: en ik geloof tevens dat wij voor de buitenlanders nieuwe bodems zouden aanbouwen, omdat wij ze beter en goedkooper zullen leveren.

6733. Komen niet reeds nu vreemde schepen hier om te repareren?

Dat geloof ik wel. Ik ben in de gelegenheid geweest met Deensche gezagvoerders te spreken, en tot het besluit gekomen, dat hunne schepen duurder dan de onze zijn. - Stellig bewijs evenwel heb ik voor dit feit niet, maar wat Fransche bodems betreft, zoo weet ik zeker dat zij meer kosten dan Engelsche schepen.

6734. Is het repareren van schepen een voordeelige zaak?

Ja, dikwijls meer-winstgevend dan het aanbouwen van nieuwe, omdat niet ligt overeenkomsten bij herstellingen te maken zijn.

6736. Zou het niet kunnen gebeuren dat het hol in het ééne land, - de verdere uitrusting in een ander vervaardigd wierd, zoo als men zegt dat nu reeds met vele buitenschepen geschiedt?

Het kan zijn dat zoo-iets gebeurde: maar in dat geval zouden wij, geloof ik, er niet bij verliezen; want is het hol goedkooper in Pruissen, het overige hier voor minder prijs te bekomen, dan zou het gevolg wezen dat de uitrusting voor alle hunne schepen uit Engeland ontboden wierd.

6737, Het hol zou in Pruissen worden vervaardigd omdat het dáár minder kost.

Ja, doch zoo dit in ieder geval wierd gedaan, weet ik niet of de bosschen in Pruissen het lang zouden uithouden. - Opmerkelijk is nog de verklaring van een koopman uit

[p. 618]

Hamburg, Johan Caesar Godefroy, eigenaar van veertien schepen, te zamen metende zeven-duizend last.

6999. Waar zijn uwe schepen gebouwd?

In allerlei plaatsen: - te Bremen, in Zweden, ook in Hamburg: en deze laatste kosten het meest; maar de ondervinding heeft ons geleerd, dat de kostbaarste schepen, hoewel bij den aanvang duurder, op den langen weg het minst kosten.

7038. Gij hebt uw gevoelen omtrent de deugdelijkheid van Engelsche schepen gezegd, en dat deze de beste der wereld zijn voor hunnen prijs. Er bestaat onder ons geene wet die u verbiedt deze soort van schepen hier te bouwen, zoo gij dit goedvindt.

Maar er is één groot voordeel waarop ik uwe aandacht zou willen vestigen, het houden namentlijk van persoonlijk toezigt. Dit zou steeds van grooten invloed zijn bij mijne keus der plaats van constructie. Waar ik zelf verblijf houden kan, zou ik liefst bouwen: want al is ook de kapitein of opzigter bij-uitstek bekwaam, er doen zich ontelbare vragen voor, waaromtrent de eigenaar gehoord moet worden, en over welke te schrijven vervelend is. Wij hebben dit ondervonden met onze schepen in Zweden gebouwd. Met iedere post kwam er een vertoog van den kapitein, hoe dit of dat te doen? Wat ligt vermeden wordt ter plaatse waar men woont, en dus wel in aanmerking komt. Buitendien in mijne woonplaats ben ik bij alle mannen van het vak bekend: timmerlieden en leveranciers weten, dat zij bij eene goede behandeling voor mij blijven werken: weshalve ik van de stad mijner inwoning zeker goed werk krijg, iets dat ik van elders, - zoo als de ondervinding mij geleerd heeft - niet zoo stellig weten kan. - Een ander getuige legt eene lange lijst over van de scheepsbouwmeesters te Sunderland, die in zes jaren tijds hunne betalingen hebben gestaakt. Waarom, vraagt de commissie aan den Heer Richmond (8018) en met welk doel reikt gij deze stukken bij ons in?

Omdat men schijnt te betwijfelen dat de scheepsbouw een zoo schadelijk bedrijf is, als anderen en ik zelf wèl weten. Mr. Porter noemde het een winstgevend beroep, en sommigen zeggen of denken desgelijks: deze staten bewijzen dat het eene zaak van louter verlies is geweest.

[p. 619]

(8013) Mijne lijst bevat de namen van hen, die tusschen 1841 en 1847 zijn te gronde gerigt. Ontegenzeggelijk werd in Sunderland zeer goedkoop gebouwd: maar de resultaten waren allerongunstigst: de schepen kostten niet meer dan die te Dantzig vervaardigd: maar zij bragten den ondergang te weeg van de bouwmeesters of van hen die de materialen leverden.

Onze aanhalingen loopen ten einde. Misschien zijn nog de verklaringen van eenen Amerikaan, R.B. Minturn, van gewigt, in verband ook met het geschilpunt, dat omtrent de vaart op Californië tusschen Engeland en de Staten gerezen is.

8494. Is de scheepsruimte in Amerika sterk toegenomen gedurende de laatste jaren?

Ja, vooral sedert 1832.

8495. Ten gevolge vermoedelijk van het reciprociteitstractaat, in 1815 tusschen ons en de Vereenigde Staten gesloten?

Van 1816 tot 1832 was er geen vooruitgang in de vaart op het buitenland.

8496. Geheel niet, of niet aanzienlijk?

Er was teruggang.

8497. En sedert is zij snel toegenomen?

Ja. Reeds vóór 1816, tijdens de oorlogen tusschen Engeland en het vaste land, kwam een goed deel der vrachtvaart in onze handen. Bij het eindigen van den krijg bedroeg onze magt 800.760 tonnen; in 1832 slechts 686.990, zijnde eene vermindering van 113.770 ton.

8500. Wordt kustvaart met de binnenlandsche scheepvaart op ééne lijn gerangschikt?

Ja, met die over de groote meren en rivieren.

8532. Uwe tonnen staan niet met de onzen gelijk, wat inhoud betreft, niet waar?

Onze wijze van meten verschilt van die der Engelsche: wij hebben uwe oude manier nog steeds behouden. In Amerika wordt de achtersteven niet medegerekend, en dit verklaart grootendeels het verschil in meting tusschen Britsche en Amerikaansche schepen.

8537. Vanwaar krijgt gij te Nieuw-York uw eiken-hout?

[p. 620]

Grootendeels uit Virginia, over zee; het groene wordt geheel uit Florida aangevoerd: - koper en ijzer komt uit Engeland.

8538. Wordt daar inkomend regt van betaald?

Voor het ijzer dertig ten honderd: en van koper voor bouten wordt vijf pCt. gevorderd.

8539. En zeildoek, vanwaar trekt gij dat?

Tot voor weinige jaren hingen wij geheel-en-al van Engeland, Holland en Rusland af, zoowel voor het doek van vlas als van hennep gemaakt: nu beginnen wij eenig hennep te verwerken, en sedert lang zijn katoenen-zeilen in menigte gebruikt.

8540. Staat daarop ook eenig regt?

Ja, twintig pCt. ad valorem.

8541. Wat zijn de dagloonen der scheepstimmerlieden in Amerika?

Twee en een halve dollar, ongeveer tien en een halve schelling van uwe munt.

8542. Hoe veel uren werken zij?

In Nieuw-York tien uren op nieuw werk, en negen aan oud: dit onderscheid maken zij: voor repareren negen, voor bouwen tien. In Nieuw-Engeland arbeiden zij des zomers bijna twaalf uur lang.

8543. Kunt gij als scheepseigenaar opmaken, of de herstellingskosten voor uwe schepen in Engeland meer-of minder beloopen dan in de Vereenigde-Staten?

Wij hebben menigmaal in Engeland gerepareerd, en ondervonden dat het daar kostbaarder is dan in Amerika, zoodat wij de voorkeur en last aan onze kapiteins geven om alle herstellingen in Amerika te laten doen. Uwe wetgeving nopens de landverhuizers brengt mede, dat een schip, bij onderzoek niet volkomen-goed bevonden, geene passagiers aan boord mag nemen: en wij schrijven aan onze kapiteins voor om in geval een schip het onderzoek niet kan doorstaan, zonder passagiers huiswaarts te keeren liever dan hier zware reparatie-kosten te lijden.

8623. Men heeft aan de Amerikanen grooten naijver toegeschreven om hunne goederen van hier niet in Britsche - maar in Amerikaansche schepen te zien laden: is dit zoo?

[p. 621]

Ik ben zeker dat nationaal gevoel daarbij geen' den minsten invloed heeft.

8627. Er zou evenwel in zoodanig gevoel niets laakbaars zijn.

Maar ik ben overtuigd dat dit niet in het spel komt: en ik weet dat een aantal goederen voor Britsche rekening in Amerikaansche packet-booten worden overgescheept.

8628. Niets is natuurlijker dan dat men zijne waren op de goedkoopste en veiligste wijze verzendt?

Voorzeker: de koopman in Amerika zal ze ontbieden met die scheepsgelegenheid, welke best met zijne oogmerken strookt.

8694. Gelooft gij, dat bijaldien hier te lande de navigatiewetten wierden afgeschaft, Amerika weigeren zou om ons wederkeerige gunsten toe te staan?

Natuurlijk zou dit geheel en al van de handelwijze in ons Congres afhangen. Te oordeelen naar hetgeen ik aangaande de publieke opinie in Amerika weet, zou ik zeggen dat ons gouvernement gezind zou zijn om uwe regering in het vernietigen van belemmeringen volkomen te volgen: zelfs twijfel ik er niet aan.

8695. En gij denkt dat de openbare meening den bestuurders zou ter-zijde staan?

Ja ontwijfelbaar.

8696. De publieke opinie is dus, dat het voor de natie voordeelig zijn zou?

Ik moet aannemen dat men de kansen van winst en verlies voor Amerika wel zal berekenen, maar de strekking van het volksgevoel onder ons is nu ten gunste der opheffing van alle beperkingen des handels, en ik kan er bijkans niet aan twijfelen of ons bewind zou even ver als het Britsche gaan.

8699. Uwe kustvaart is geheel tot Amerikaansche schepen bepaald, niet waar?

Ja geheel.

8702. De scheepseigenaar in Amerika geniet over 't algemeen matige winsten?

Ja, dit is althans gedurende de laatste vijftien jaren het geval geweest.