Germania. Jaargang 5

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Eisenbahnen in den deutschen Kolonien
Oberlehrer H. Pohl (Mülheim a.d. Ruhr)

Belgien und Deutschland gehören zu den jüngsten Kolonial-mächten. Das Jahr 1884 reihte sie unter die Kolonialstaaten der Welt ein. Die belgische Kolonie - von einer solchen dürfen wir sprechen, wenn auch der belgische Staat unmittelbar staatsrechtlich nichts damit zu thuen hat - der Kongostaat, ist fast ebenso gross wie alle deutschen Kolonien in Afrika zusammen genommen. Seine Entwickelung ist aber bedeutend schneller vor sich gegangen als die der deutschen Schutzgebiete. Sein Handel

betrug im Jahre	1893	1900
Einfuhr	10,148,418 Fr.	31,803,214 Fr.
Ausfuhr	7,514,791 Fr.	51,775 978 Fr.

Die Einnahmen des Staates stiegen in der Zeit von 1891-1901 von 4,554,931 auf 30,751,054 Fr.

In sleben Jahren hat sich also die Einfuhr verdreifacht, die Ausfuhr sogar verslebenfacht. Ebenso sind die Staatseinnahmen slebenmal grösser geworden. In den afrikanischen Schutzgebieten des deutschen Reiches hat sich dagegen die Einfuhr vom Jahre 1896 in der Höhe von 20,798,111 nur gehoben auf 33.560,310 im Jahre 1901 also nicht einmal verdoppelt. Die Ausfuhr hat sich in derselben Zeit nur von 10,976,613 auf 15,540,358 gehoben. Der Gesamthandel der deutschen Schutzgebiete in Afrika beträgt 1901, 49,000,000 Mk. der des Kongostaates 83,500,000 Fr.

Wie erklärt sich dieser Unterschied? Er ist zum Teil begründet in der natürlichen Beschaffenheit¹ des belgischen und deutschen Anteils an Afrika. Der Kongostaat besitzt im seinem zahlreichen Nebenflüssen ein Netz von Verkehrstrassen, das fast das ganze ungeheure² Land erschliesst³. In den deutschen Kolonien

1 gesteldheid.

2 ontzaglijke.

3 opent.

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giebt es keinen Fluss, der eine nennenswerte Bedeutung für die Schifffahrt hätte.

Andererseits beruht er auf der verschiedenen Art der Kolonisation der beiden Reiche. Die Regierung des Kongostaates ist von vornherein⁴ nur darauf bedacht gewesen, möglichst schnell so viel Geld wie möglich an diesem Geschäft⁵ zu verdienen. Sie hat ein rücksichtsloses⁶ Raubsystem eingeführt, das sich nur mit spanischen und portugiesischen Kolonisationsmethoden vergleichen lässt. Um Kautschuk und Elfenbein zu gewinnen, denn daraus besteht 96% der Ausfuhr, sind die Eingeborenen aufs grausamste⁷ misshandelt, nichtbelgische Erwerbsgesellschaften verdrängt und eine konkurrenzlose Monopolwirtschaft eingeführt werden⁽¹⁾, die das schnelle Aufblühen erklären aber auch ein ebenso schnelles Verwelken prophezeien, sobald das Land ausgebeutet ist.

Die deutsche Regierung aber hat von vornherein ihre Kolonialpolitik (vielleicht viel zu sehr!) als eine Kulturaufgabe betrachtet⁸. Die Eingeborenen sind mit Güte und Milde, die manchmal an Schwäche erinnerte, behandelt worden⁽²⁾, und erst in den letzten Jahren hat man es in Ostafrika gewagt, sie durch eine mässige Hüttensteuer⁹ zu den Kosten der Verwaltung¹⁰ heranzuziehen¹¹. Fremde Erwerbsgesellschaften arbeiten in Kamerun, Süd- und Ostafrika unter gleichen Bedingungen wie deutsche. Die Regierung als solche aber tritt als Handelsunternehmerin nur im äussersten Notfall auf.

Drittens aber hat die Regierung des Kongostaates mit grosser Thatkraft und Einsicht die natürlichen Verkehrswege verbes-

4 begin af.

5 zaak.

6 onbarmhartig.

7 wreedaardigst.

(1) Wij onderteekenen dit alles niet; meenen dat Schr. sterk overdrijft; hij ziet den grootschen aanleg over 't hoofd van koffie en tabakplanterijen zonder van groentenbouw en veeteelt te gewagen. (Red,)

8 beschouwd.

(2) Schr. vergeet blijkbaar de gruwelen in Duitsch-Oostafrika en nog onlangs die van Arenberg.

9 hutbelasting.

10 bestuursuitgaven.

11 opteleggen.

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sert und erst recht brauchbar gemacht durch künstliche - durch Eisenbahnen. Die Kongobahn, die die Schnellen des Unterlaufes¹² umgeht und Stanley-Pool mit dem Meere verbindet, hat den Hauptstrom des Landes mit seinen 14,000 km fahrbaren Flussläufen an das Weltmeer angeschlossen und dem Verkehr eröffnet, Neue, grosse Bauten sind am oberen Kongo in Angriff genommen¹³, die die kautschukreichen Wälder zwischen Strom und dem innerafrikanischen Seengebiet erschliessen und mit dem Kongo verbinden sollen.

Die deutsche Regierung hat sich auch der Einsicht nicht verschlossen, dass der Eisenbahnbau der Kernpunkt der ganzen Kolonialpolitik ist, aber sie hat es nicht verstanden, ihre gute Einsicht und Absicht auch schnell in Thaten umzusetzen. Die Kolonialdirektoren waren schwache, ungeschickte Beamte, die an ihren Vorgesetzten, den Reichskanzlern, seit dem Abgang Bismarcks, entweder gar keine oder nur sehr geringe Unterstützung fanden. Dem Reichstage aber fehlt in solchen Fragen jede Initiative und das rechte Verständnis für den Wert der Kolonien. Noch in der letzten Tagung durfte ein Abgeordnete sich die Dummheit leisten¹⁴: ‘Auch heute sei es noch besser alle Kolonien zu verkaufen; aber niemand wolle sie haben’!!

Aber die Entwicklung einer Nation wird schliesslich nicht von der grossen Masse sondern von einem kleinen Kreise Gebildeter bestimmt und dieser kleine Kreis ist in Deutschland glücklicherweise kolonialfreundlich gesinnt. Er hat unermüdlich für die Entwicklung der Kolonien gearbeitet, und allmählich¹⁵ bereitet sich ein Umschwung¹⁶ vor. Die Regierung bekommt wieder Mut, der Reichstag kann sich nicht mehr einfach ablehnend¹⁷ verhalten, ein Fortschritt¹⁸ macht sich allenthalben bemerkbar. Dies zeigt sich insbesondere in der Eisenbahnfrage, die wir ja schon oben nach einem Worte des jetzigen Direktors des Kolonialamtes als den Kernpunkt der ganzen Kolonialpolitik bezeichneten¹⁹.

12 snelten van Jellala.

13 begonnen.

14 uit te spreken.

15 stilaan.

16 ommekeer.

17 weigerend.

18 vooruitgang.

19 noemden.

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Ein Rundgang durch die deutschen Schutzgebiete in Afrika wird dies bestätigen. Beginnen wir mit dem grössten deutschen Schutzgebiet, dem östlichen Nachbarn²⁰ des Kongostaates, mit

20 nabuur.

I. Deutsch-Ostafrika

Wie eine schwer fassbare, grosse Scholle liegt unsere grösste Kolonie da im Herzen von Afrika von den grossen Seen bis zum Meere. Keine Bucht dringt tiefer in das Land ein, kein Fluss ist im Stande auf einer grösseren Strecke²¹ Fahrzeuge ins Innere zu tragen. Nur schmale Karawanenpfade durchziehen es, auf denen die schwarzen Träger ihre Lasten mühsam²² zur Küste schleppen. Die Wege, die die deutsche Regierung hat anlegen lassen, erleichtern den Verkehr ja etwas, aber nur in der Trockenzeit. In der Regenzeit sind sie fast ebensowenig gangbar wie die ursprünglichen Negerpfade. Nur Eisenbahnen können dies Land erschliessen²³, nur sie können die Gewinngrenzen aller Erzeugnisse²⁴ weiter ins Innere²⁵ rücken und auch billigere Waren exportfähig machen, nur sie können die gesunden und fruchtbaren Hochländer des Innern mit der Küste in Verbindung setzen und den deutschen Häfen den Handel erhalten. Schon heute ziehen bessere Verkehrswege in den benachbarten Kolonien, - die Ugandabahn im Norden, der Njassa-Schire-Zambesi-Weg im Süden, der Kongo im Westen - einen grossen Teil des Handels aus der deutschen Kolonie ab, so dass ihre Ausfuhr in den letzten Jahren zurückgegangen²⁶ und die Einfuhr nur ganz unbedeutend gestiegen ist.

Diese misslichen²⁷ Verhältnisse und ihre notwendigen Folgen waren auch den ersten Besitzern und Kultivatoren des Landes nicht unbekannt. Und schon Ende der 80er Jahre plante D^r C. Peters einen grossen Bahnbau, der von dem besten Hafen der Küste, von Daressalam aus, quer²⁸ durch das ganze Schutzgebiet bis zum Tanganika gehen sollte. Aber für dieses grosse Unter-

21 afstand.

22 met inspanning.

23 openen.

24 voortbrengselen.

25 landinwaarts.

26 gedaald.

27 misstanden

28 dwars.

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nehmen war trotz aller Vorträge, Flugschriften, Gutachten²⁹ und Untersuchungen weder vom Reiche noch vom Grosskapital die nötige Unterstützung zu erlangen. Inzwischen war durch Baumanns Reisen und Forschungen die Aufmerksamkeit auf das fruchtbare, küstennahe Usambaragebirge an der Nordgrenze auf dem Wege von Tanga nach dem Kilimandjaro gelenkt³⁰ worden. Es bildeten sich eine Anzahl Pflanzungsgesellschaften, Land wurde gekauft, gerodet³¹ und bepflanzt. Nun galt es, dieses für Kaffeebau geeignete Gebiet mit der Küste zu verbinden. Aber die Gesellschaft, die zu diesem Zwecke³² gebildet wurde und den Bau einer Eisenbahn von Tanga, dem Ausfuhrhafen Usambaras, begann, war nicht kapitalkräftig genug und arbeitete zu grossartig, so dass sie, ehe die Hälfte der Bahn vollendet war, verkrachte³³. Da griff nach langen Verhandlungen das Reich ein und baute die Linie bis Korogwe aus. Seit Juni 1902 ist die ganze Strecke, 84 km., in Betrieb³⁴. Vor wenigen Wochen genehmigte³⁵ der Reichstag auch die erste Rate für den Weiterbau bis nach Mombo am Fusse von Westusambara, einem Gebirgsstock, der auch zur Ansiedlung³⁶ deutscher Bauern geeignet ist.

Wenn diese letzte Strecke bis Mombo vollendet ist, dann besitzt Deutsch-Ost-Afrika seine erste Eisenbahn in einer Länge von 124 km. - eine sogenannte Stichbahn zur Erschliessung des küstennahen Gebirges. Welche Bedeutung hat diese Bahn?

Zunächst wird dadurch die Verbindung der Pflanzungen mit ihrem Ein- und Ausfuhrhafen erleichtert, beschleunigt³⁷ und verbilligt. 6,000,000 Kaffeebäume sind bereits in Usambara angepflanzt, und die Ausfuhr von Kaffee ist schon nicht mehr ganz unbedeutend. Sie hatte einen Wert.

1898 von	241,000 Mk.
1899 von	96,000 Mk.^(1)
1900 von	275,000 Mk.
1901 von	257,000 Mk.

29 bescheiden,

30 gevestigd.

31 oorbaar.

32 doel.

33 ontbonden werd.

34 gebruik.

35 stond toe.

36 volkplanting.

37 bespoedigd.

(1) In diesem Jahre herrschte eine ungewöhnliche Trockenheit.

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Durch die Eisenbahn eröffnet sich auch die Möglichkeit Bauund Edelholz von dem waldreichen Gebirge an die Küste zu schaffen. Dort wurde bisher das meiste Bauholz von Europa und Indien eingeführt, während 80 km. landeinwärts die schönsten Stämme im Urwald verfaulten³⁸. Ein weiteres Absatzgebiet für Bauholz würde Sansibar, die Küstenstädte und vor allem auch Südafrika, das bekanntlich so holzarm ist, werden.

Auch Gemüse, Früchte und Vieh, die in Usambara trefflich gedeihen, können nun in Tanga, an die grossen Ozeandampfer und unter Umständen an der ganzen afrikanischen Küste abgesetzt werden. Fin Versuch, Kartoffeln³⁹ aus Usambara in Südafrika zu verkaufen, ist zur vollen Zufriedenheit der Farmer geglückt.

Damit aber ist die Möglichkeit gegeben deutschen Bauern in Westusambara eine neue Heimat und gutes wirtschaftliches Fortkommen zu verschaffen. Auf einer kaiserlichen Versuchsstation ist nämlich durch jahrelange Versuche⁴⁰ nachgewiesen worden, dass in Westusambara die meisten europäischen Gemüse⁴¹ und Getreidearten⁴² gut gedeihen, Viehzucht durch nichts gehindert wird, das Klima Europäern bekömmlich⁴³ ist und dauernd Arbeit im Freien erlaubt. Nachdem nun noch die Eisenbahn für eine schnelle Beförderung der Ansiedler vom Hafen durch das ungesunde Küstenland ermöglicht und andrerseits für die Erzeugnisse der Farmer Absatzgebiete eröffnet, steht nichts mehr im Wege deutsche Bauern in Westusambara anzusiedeln⁴⁴. Wenn es sich dabei auch nur um wenige Tausend handelen kann, so bedeutet dies doch einen Kulturfortschritt für die ganze Kolonie, der nicht hoch genug geschätzt werden kann. Aus diesen Ansiedlern werden die besten Kulturpioniere für andere Gebiete, die brauchbarsten Pflanzer für den Grossbetrieb⁴⁵ und die kundigsten⁴⁶ Beamten für die ganze Kolonie hervorgehen. Sie werden dem Lande einen deutschen Charakter

38 verrotten.

39 aardappelen.

40 proefnemingen.

41 groenten.

42 graansoorten.

43 past.

44 neertezetten.

45 grootbouw.

46 bekwaamste.

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geben und unter Umständen es gegen Feinde verteidigen können.

Aber auch in der Ebene⁴⁷ und dem Hügellande zwischen Tanga und dem Gebirge hat die Eisenbahn schon kulturfördernd gewirkt. Zahlreiche fleissige Waniamwesi, die an der Eisenbahn gearbeitet hatten, haben sich nach ihrer Vollendung längs derselben niedergelassen, ihre Schamben gebaut und Ackerbau begonnen. Ausserdem hat die Regierung Indier angesiedelt, die den Eingeborenen eine bessere Art des Ackerbaues zeigen sollen. So erblüht heute schon überall an der Bahnlinie neues Leben, und die Zeit wird nicht fern sein, dass die Bahn auch die Unkosten deckt und ein rentables Unternehmen wird.

Ein weiterer Vorteil derselben is, noch darin zu erblicken, dass erholungsbedürftige⁴⁸ Europäer, statt die kostspielige Reise in die Heimat zu machen, sich für einige Zeit zur Kräftigung oder Genesung in das herrliche Bergland begeben können, wo eine Gesundheitsstation bereits eingerichtet ist.

So ist mit der Usambarabahn der erste Schritt zur Erschliessung Ostafrikas geschehen. Die Erfahrungen, die man dabei gesammelt, das Lehrgeld, das man hat zahlen müssen, die Fortschritte, die die Kultur des Landes schon jetzt zeigt, werden hoffentlich dazu beitragen, die weiteren Schritte zu beschleunigen und zu erleichteren.

47 vlakte.

48 vermoeide.

II. Die Mittelbahn

Der Plan einer grossen Zentralbahn, quer durch das ganze Schutzgebiet, war inzwischen nicht aufgegeben. Verschiedene Umstände, besonders das grosse Projekt von Rhodes, brachten ihn bald wieder auf die Tagesordnung der kolonialen Versammlungen. Doch erstand ihm in letzter Stunde aus dem eigenen Lager ein Feind, der heute siegreich das Feld behauptet hat - ein um unsere Kolonien verdienter Forscher und Geograph, Prof. Hans Meyer. Er verwarf das Projekt als durchaus⁴⁹ unrentabel

49 volstrekt.

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und forderte statt dieser grossen Bahn von 1400 km. mehrere kleine sogenannte Stichbahnen zur Erschliessung der küstennahen, fruchtbaren und gesunden Hochländer. Die Gründe, die er vorbrachte, sind so schwerwiegend und durchschlagend, dass sich kein vorurteilsloser Kolonialpolitiker ihnen verschliessen⁵⁹ konnte. So ist der grosse Plan heute wohl von allen Seiten fallen gelassen und es wird nur eine Mittelbahn gefordert, die von der Hauptstadt der Kolonie Daressalam bis zu den 240 km. von der Küste entfernten Ulugurubergen führen soll - also eine Stichbahn wie die Nordbahn zur Erschliessung der mittleren Bergländer. Hierauf beschränkt sich auch die Vorlage⁵¹, die die Regierung dem Reichstage vor 2 Jahren machte. Sie fordert eine Zinsgarantie von 3% für eine Gesellschaft, die den Bau dieser Bahn übernehmen will. Leider hat die Regierung die Frage mit so wenig Eifer betrieben, und die massgebende Partei, das Zentrum, hat so wenig Interesse daran, dass nach mehrmaligen Beratungen es in dieser Tagung doch zu keiner Entscheidung gekommen ist. Ostafrika und vor allem seine Hauptstadt müssen also einmal wieder ein Jahr sich vertrösten.

Diese Mittelbahn, der erste Teil der ehemaligen Zentralbahn, soll also von Daressalam ausgehen, Usarama und Ukami durchkreuzen und bis zu den Ulugurubergen führen. Diese bilden einen Gebirgstock ähnlich⁵² wie die Usambaraberge mit gesundem Klima und fruchtbarem Boden. Auch hier ist Pflanzungsbetrieb möglich, auch hier können Europäer dauernd sich ansiedeln, auch von hier kann die Küste mit Holz, Vieh, Gemüsen, Früchten und andere Erzeugnissen versorgt werden. Die Landschaften Usarama und Ukami sind verhältnismässig⁵³ dicht besiedelt⁵⁴ und gut angebaut. Auch die weniger wertvollen Erzeugnisse der Negerkulturen Hirse, Sesam, Erdnüsse u.a. würden durch die Bahn exportfähig werden. Ausserdem würde die Rentabilität der Bahn noch befördert durch den Bergbau auf Glim-

59 neerleggen.

51 ontwerp.

52 gelijk

53 betrekkelijk.

54 bewoond.

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mer, der jetzt schon in den Ulugurubergen besteht und nach Fertigstellung der Bahn sicher zu grosser Bedeutung und Blüte gelangen wird. Schon im Jahre 1901 wurden trotz der ungenügenden Verkehrsverhältnisse⁵⁵ und der ungeübten Arbeiter 5612 Pfund Glimmer aufbereitet, zugeschnitten und zur Verschiffung an die Küste gebracht. Die von der allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft und von Siemens und Halske angestellten Versuche mit diesem Glimmer haben sehr gute Ergebnisse⁵⁶ gehabt und denselben dem sehr wertvollen indischen Glimmer gleichgestellt.

Endlich würde der nicht unbedeutende Karawanenverkehr, der vom Tanganika über Tabora nach Bagamoyo an der Küste geht, die Bahn benützen und ihre Rentabilität erhöhen.

Es ist gesicherte Aussicht vorhanden, dass im nächsten Winter der Reichstag die Vorlage betreffend die Mittelbahn von Daressalam nach Morogoro, dem Hauptort der Uluguruberge, genehmigen⁵⁷ und dann bald ein zweites Einfalltor in das Innere unserer Kolonie eröffnet wird.

55 verkeergelegenheid.

56 uitslagen.

57 aannemen.

III. Die Südbahn

‘Die Zentralbahn ist tot! Es lebe die Südbahn!’ so kann man wohl die augenblickliche⁵⁸ Lage der Eisenbahnfrage in Ostafrika umschreiben. Von demselben Politiker, der den Plan der Zentralbahn einstweilen von der Bildfläche hat verschwinden lassen, ist ein neuer Plan aufgestellt worden, der einer Südbahn. Sie soll einen Hafen des südlichen Teiles unserer Kolonie - Kilwa z. B. - verbinden mit Wiedhafen am Njassasee. Es handelt sich also wie bei der Zentralbahn um eine Verbindung der Meeresküste mit einem der innerafrikanischen Seen und zwar diesmal dem Njassa. Aber die Südbahn ist nur halb so lang wie die Zentralbahn, statt 1400 km. nur 700. Sie führt durch fruchtbarere und bevölkertere Länder und trifft am Njassa einen bedeutenden Handelsverkehr schon an, den die Zentralbahn noch erst

58 voorshands.

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hätte schaffen müssen. Von den fruchtbaren Hochländern, die den Njassa umgeben, aus dem deutschen, belgischen und britischen Gebiet geht heute schon ein bedeutender Handel über den See, den Schire und auf dem Sambesi zum Meere nach Chinde. Eine ganze Anzahl von Dampfschiffen befahren diese Wasserstrasse.

Doch ist der Verkehr auf ihr noch sehr mangelhaft⁵⁹. Die Waren müssen viermal umgeladen werden, ehe sie in dem Bauche eines Ozeandampfers Platz finden. Der Transport dauert 30-35 Tage und ist durchaus nicht viel billiger als der mit der Eisenbahn. Personen zahlen heute fur die Reise von Chinde bis zum Njassasee 800 Mk., auf der Südbahn würden sie, einen Tarif von 20 Pf. für den km. wie auf der Usambarabahn vorausgesetzt, nur 140 Mk. in der ersten Klasse zahlen. Der ganze Personenverkehr würde naturgemäss der Südbahn zufallen und ebenso ein grosser Teil der Frachten. Denn auf der Südbahn könnten die Güter in 5 bis 6 Tagen ohne Umladung vom Ozeandampfer bis zum Njassasee befördert werden. Die Bahn ist zu jeder Zeit zu benützen, der Wasserweg sehr oft infolge niedrigen Wasserstandes in der Trockenheit nicht. Ausserdem bietet auch das Zwischenland namentlich Ungoni, das als Kornkammer des Südens bezeichnet wird, gute Aussicht auf grosse Frachtmengen. So kann mit ziemlicher Sicherheit auf eine Rentabilität gerechnet werden.

Seitdem der Plan dieser Südbahn aufgetaucht⁶⁰ ist, ist er nicht mehr aus der kolonialpolitischen Erörterung⁶¹ verschwunden. Auch sollen bereits Verhandlungen einer Gesellschaft mit dem Kolonialamte schweben über eine Konzessionserteilung. Diese wird um so leichter erfolgen, als diese Gesellschaft, wie verlautet, keine Zinsgarantie verlangt, sondern sich mit Landabtretungen und Bergwerksrechten begnügen will. Der Reichstag braucht also gar nicht gefragt zu werden. Auch dadurch unterscheidet sich die Südbahn von den beiden andern ostafrikanischen Schie-

59 gebrekkig.

60 opgekomen.

61 besprekingen

[p. 552]

nenwegen⁶², dass sie ganz vom Privatkapital gebaut werden soll, während die Mittelbahn eine Zinsgarantie verlangt und die Usambarabahn vom Staate selbst hat gebaut werden müssen.

Hoffentlich erfolgt bald der Abschluss der Verhandlungen mit dem Kolonialamt und der Beginn des Baues. Je eher desto besser. Denn Konkurrenzlinien sind in portugiesisch Ostafrika geplant die, wenn sie eher vollendet werden sollten die Rentabilität der Südbahn schädigen müssten.

(Schluss folgt.)

62 spoorwegen.