Bijdragen en Mededelingen van het Historisch Genootschap. Deel 71

[p. 29*]

Overeenkomst en verschil in de economische lotswisselingen van Nederland en Engeland

Tegen het einde der 19e en in het begin der 20e eeuw heerste er in Engeland in brede kringen een grote ongerustheid over de economische toekomst van dit land. Tot degenen, die een sombere visie op de toekomst hadden, behoorde William Ashley, te dien tijde een van de meest gezaghebbende sociaal-economische historici¹⁾. Hij vreesde dat zijn vaderland hetzelfde lot wachtte, dat eertijds Holland had getroffen, dat na een periode van schitterende bloei zijn handel en industrie had zien verkommeren. In enkele bladzijden van zijn boek The Tariff Problem - dat hij in 1903 schreef ter ondersteuning van Chamberlain's voorstel tot invoering van protectie en ‘Imperial Preference’ - werkte hij de vergelijking met de geschiedenis van ons land verder uit. Zonder een ingrijpende wijziging van zijn handelspolitiek zou Engeland z.i. een groot deel van zijn machtige industrie en zijn wereldomspannende handel verliezen ten gevolge van de snelle industrialisatie van Amerika, Duitsland en andere landen. ‘And - though with some new features - the history of Holland will have been repeated’.

Ashley ontleende zijn gegevens over ons land voornamelijk aan het in 1890 verschenen boek van Otto Pringsheim: Beiträge zur wirtschaftlichen Entwicklungsgeschichte der Vereinigte Niederlände. Nu er meer dan een halve eeuw verlopen is sinds Ashley deze vergelijking maakte, bestaat er - naar mij dunkt - reden om, op grond van onze meerdere kennis der economische geschiedenis zowel van ons land als van Engeland, opnieuw de vraag te stellen of er inderdaad overeenkomst in het verloop van bloei, achteruitgang en herstel der beide landen is

1) Sir William Ashley (1860-1927) behoorde tot de pioniers van de beoefening der economische geschiedenis in Engeland. Hij schreef o.a. nog steeds gewaardeerde boeken over economische toestanden en denkbeelden in de Middeleeuwen en over de moderne sociaal-economische ontwikkeling in Duitsland. Voor zijn benoeming tot hoogleraar te Birmingham heeft hij academische functies in Canada (Toronto) en in de Verenigde Staten (Harvard University) bekleed. Daardoor was hij goed op de hoogte van de gevaren die het Britse ‘Empire’ bedreigden. Zijn voornaamste werk is getiteld: An Introduction to English Economic History and Theory. I The Middle Ages. II The End of the Middle Ages. Hiervan verscheen resp. in 1923 en 1925 de elfde en tiende druk.

[p. 30*]

te bespeuren. Te meer, omdat tegenwoordig bij de bestudering der sociaal-economische geschiedenis terecht een grotere belangstelling bestaat voor de toepassing van de vergelijkende methode¹⁾.

1) Zie hierover de aanhef van mijn artikel: Overeenkomst en verschil tussen de Franse en Russische revolutie, in Tijdschrift voor Geschiedenis 66e jg. (1953) bl. 305.

I. Nederland.

De fenomenale economische bloei van ons land in de 17e eeuw heeft een lange voorgeschiedenis gehad, waarop in het kader van deze voordracht niet kan worden ingegaan. Slechts worde aangestipt dat de positie van Antwerpen als stapelmarkt reeds sinds lang was ondermijnd. Immers, toen in de loop der 16e eeuw het handelsverkeer ter zee sterk toenam en massagoederen als graan, hout en metalen daarin een grotere plaats gingen innemen, verkregen de Hollandse steden, die over goede waterwegen naar het achterland beschikten, een grote voorsprong. Amsterdam, bijzonder gunstig gelegen voor scheepvaart op het noorden, was al sinds de 15e eeuw niet alleen een aanvoerhaven voor graan en hout maar ook reeds een handelsstad, die in het verkeer tussen het Oostzeegebied en West-Europa een bemiddelende functie vervulde. De Amsterdamse stapelmarkt bezat dus reeds een niet geringe betekenis toen de toegang uit zee naar Antwerpen nog onbelemmerd was. Het spreekt echter van zelf dat de blokkering van de Schelde aan de Hollandse en Zeeuwse handel zeer ten goede is gekomen.

In tegenstelling tot de zuidelijke Nederlanden beschikte Holland tegen het einde der 16e eeuw over een uitgebreide koopvaardijvloot; zelfs grote landen als Engeland en Frankrijk stonden in dit opzicht ten achter bij de jonge Republiek. Terecht heeft Elias er op gewezen dat in die tijd van sterke toeneming van het goederenvervoer over zee de beschikking over een grote scheepstonnage voor Nederland een bijzonder gunstige omstandigheid was²⁾. Eigen handel en stapelmarkt hebben elkanders ontwikkeling bevorderd.

De oude Hollandse graanhandel profiteerde in hoge mate van het feit, dat tegen het einde der 16e en in het begin der 17e eeuw in Zuid-Europa en in 't bijzonder in Italië ten gevolge van slechte oogsten een grote behoefte bestond aan toevoer van graan. Niet ten onrechte betitelde men de Oostzeehandel als de ‘moedercommercie’; immers de levendigheid

2) Joh. E. Elias, Het voorspel van den eersten Engelsen oorlog. I bl. 62.

[p. 31*]

in de graanhandel stimuleerde de handel in retourgoederen.

Gunstige omstandigheden zijn op zichzelf nog niet voldoende om een economische bloei te scheppen; er moeten ook bekwame mensen zijn, die van die omstandigheden gebruik weten te maken. Holland had reeds vele kundige kooplieden maar door de bekende immigratie van het einde der 16e eeuw voegde zich daarbij nog een stroom van handelslieden uit de zuidelijke Nederlanden, die nieuwe handelsrelaties meebrachten, terwijl ook de vestiging van vele Portugese Joden in dit opzicht betekenis had. Deze immigratie betekende stellig meer dan een verdubbeling van de voorhanden handelskennis en energie.

In de buitenlandse literatuur wordt vaak nog ten onrechte alleen de bloei van handel, scheepvaart en scheepsbouw in de Republiek vermeld. In feite vond de handel enerzijds steun in en gaf hij anderzijds aanleiding tot de bloei van tal van industrieën: de wolnijverheid van Leiden, de linnen- en zijdeweverij van Haarlem en de blekerij in de omgeving van die stad, waar ook het uit Silezië en Frankrijk aangevoerde linnen werd gebleekt. Voorts mogen de door de handel van grondstoffen voorziene veredelingsbedrijven niet onvermeld blijven: de raffinaderij van suiker en zout, de tabaksbewerking, de diamantindustrie en later nog de katoendrukkerij. Ook de agrarische bedrijven profiteerden van de handelsbloei.

Het is overbodig de grote economische expansie van Nederland in de wereld van de 17e en 18e eeuw te schetsen¹⁾. Wel moet er met nadruk op worden gewezen dat deze niet beperkt bleef tot het aanknopen van handelsbetrekkingen; de handel leidde immers niet zelden tot uitoefening van bedrijven in den vreemde. Bij wijze van voorbeelden noem ik: mijnbouw en metaalindustrie in Zweden en Rusland, Nederlandse financiële belangen bij de wijnbouw in Frankrijk, landbouw in Nieuw-Nederland en Zuid-Afrika, de vele plantages van suiker, tabak, koffie en cacao in West-Indië; voorts droogmakerij en inpoldering in verscheidene landen. Uiteraard ging deze bedrijfsuitoefening gepaard met kapitaalbelegging.

Stapelmarkt is synoniem met distributiecentrum. Tot de te Amsterdam gestapelde en vandaar gedistribueerde goederen behoorden ook de edele metalen. De grote aanvoer van zilver en goud is ook ten goede gekomen aan de waardevastheid van

1) Zie hierover uitvoeriger mijn rede: Omstandigheden en psychische factoren in de economische geschiedenis van Nederland. Noordhoff 1949.

[p. 32*]

het ruilmiddel, waartoe eveneens de in de loop der 17e eeuw verbeterde regeling van het muntwezen heeft bijgedragen. Nederlands geld werd op grote schaal uitgevoerd naar Oost-Europa, naar de Levant en naar Indië. Niet alleen hierdoor echter werd de gulden een internationaal betaalmiddel: immers de relaties, die de gehele toenmalige wereld met de Hollandse stapelmarkt onderhield, gaf aanleiding tot afwikkeling van vele financiële transacties in guldenwissels, getrokken op Amsterdamse bankiers. Aldus financierde Amsterdam een groot deel van de wereldhandel. Doch ook nog in een ander opzicht werd de Republiek een belangrijk financieel centrum. De door de handel verworven rijkdom gaf immers aan vreemde staten aanleiding om hier te lande leningen te sluiten. Dit geschiedde reeds in de 17e eeuw, doch het was in de 18e eeuw dat het emissiebedrijf van de Amsterdamse bankiers zijn grootste bloei bereikte. Tijdens de Republiek heeft aldus de kapitaalexport in verloop van tijd een zeer grote omvang verkregen.

Zelfs in de 17e eeuw is de conjunctuur niet altijd even gunstig geweest. De periode van de oorlogen met Engeland en Frankrijk was voor de handel een slechte tijd, maar de beide laatste decenniën der eeuw kenmerken zich weer door een grotere omvang van in- en uitvoer; toch mag men deze nabloei niet gelijk stellen met de voortdurende expansie in de eerste helft der eeuw. Wat de industrie betreft zijn de resultaten van de immigratie der Franse refugié's soms te hoog aangeslagen; evenwel is het niet te ontkennen, dat de refugié's aan de zijdenijverheid, de papierfabricage, de uitgeverij en boekhandel en aan nog enkele andere bedrijfstakken nieuw leven hebben ingeblazen.

In de loop der 18e eeuw ontstaat een onmiskenbare tendenz tot economische achteruitgang; evenwel is van de omvang daarvan veelal een overdreven voorstelling gegeven. Tegenover de achteruitgang van sommige branches staat o.a. het feit dat de omstreeks 1680 begonnen aanvoer van suiker, koffie, tabak, cacao en katoen uit Suriname en aangrenzende gewesten in de loop der nieuwe eeuw sterk in omvang is toegenomen. De stapel van goederen uit de Levant werd behouden ondanks de ondergang van eertijds beroemde Nederlandse handelshuizen in dat gebied; hun taak werd overgenomen door Griekse en Armenische kooplieden, van wie vele zich te Amsterdam vestigden. De Oostzeehandel wist zich te hand-

[p. 33*]

haven, zij het dan ook op iets lager peil dan vroeger. De Rotterdamse handel ging eer vooruit dan achteruit.

Evenwel is het waar dat er zich ook onrustbarende verschijnselen voordeden. Terwijl tot dusver Holland een belangrijk distributiecentrum was geweest voor goederen uit Engeland en dit land een groot deel van zijn invoer via ons land had betrokken, heeft de Engelse handel zich sinds ongeveer 1730 meer en meer van de Hollandse stapelmarkt geëmancipeerd. Niet alleen de scheepvaart van Engeland maar ook die van Frankrijk en van de Skandinavische landen nam toe, zodat steeds meer rechtstreekse verbindingen ontstonden met voorbijgaan van de Hollandse stapelmarkt. Niet zonder reden klaagde men voorts te Amsterdam over de toenemende concurrentie van Hamburg als stapelmarkt.

Ernstiger was nog de sterke achteruitgang van alle takken der textielindustrie en van de blekerij in Haarlem's omgeving. Evenwel konden enkele veredelingsbedrijven, zoals de suikerraffinaderij, de diamantbewerking en de katoendrukkerij, zich nog tot ver in de 18e eeuw op een zeer behoorlijk peil handhaven. Daarentegen begint voor de scheepsbouw reeds omstreeks 1725 de achteruitgang, die in de tweede helft der eeuw een steeds sneller tempo aanneemt. Eveneens ging de haringvisserij hard achteruit en in de tweede helft der eeuw geraakte ook de vroeger zo bloeiende walvisvangst in verval.

In navolging van sommige moraliserende schrijvers in de Spectatoriale geschriften der 18e eeuw hebben P.J. Blok en andere auteurs de economische achteruitgang ten dele toegeschreven aan een morele factor: verslapping van energie door weelde en genotzucht. In de koopliedencorrespondentie van die tijd en in waarnemingen van buitenlanders vindt deze opvatting echter geen bevestiging. Een Duitse auteur, die ons land goed kende, getuigde in 1760 dat de Hollandse koopman veel ondernemingsgeest had. Dat bij sommige oude handelshuizen een zekere mate van sleur en routinegeest heerste, is wel mogelijk, maar blijkens de mededelingen van mevrouw dr. De Jong-Keesing, die een uitgebreide koopliedencorrespondentie heeft doorgewerkt, waren de meeste Hollandse kooplieden van die tijd soberlevende, hardwerkende mensen, die veel initiatief en ondernemingslust bezaten. Dit klopt met andere gegevens¹⁾. Er zijn in de 18e eeuw zowel te Amster-

1) Vgl. mijn hiervoor reeds genoemde verhandeling bl. 14 en 15.

[p. 34*]

dam als te Rotterdam nog vaak nieuwe firma's opgericht, niet zelden door vreemdelingen, die door ijver en bekwaamheid fortuin maakten. Men denke o.a. aan de firma Hope. Natuurlijk kwamen ook de door Blok genoemde neigingen als gemakzucht, speculatielust enz. voor, maar in welk handelsmilieu vindt men die niet? Een genuanceerd oordeel zou waarschijnlijk het best aan de werkelijkheid beantwoorden¹⁾. De toeneming van de commissiehandel - ten opzichte van eigen handel - is door Blok toegeschreven aan gemakzucht en vrees voor risico. Van der Kooy en Manger hebben echter aangetoond dat dit verschijnsel het gevolg was van de toeneming van het aantal der buitenlandse handelshuizen, die alleen nog maar hun overschotten in commissie naar Amsterdam wilden zenden.

Terecht heeft Van der Kooy de achteruitgang van de Nederlandse handel verklaard uit de structuurveranderingen in het economisch bestel van Europa. De hierboven beschreven uitzonderlijke positie, waardoor ons land in de eerste helft der 17e eeuw een voorsprong had, ging verloren toen andere landen - veelal groter en door de natuur beter bedeeld - hun hulpbronnen gingen ontwikkelen. Gaandeweg verloor de Hollandse stapelmarkt aan betekenis en werden onze handel en scheepvaart door die van Engeland en andere landen overvleugeld.

De grote achteruitgang van vele takken van industrie en visserij was het natuurlijk gevolg van de opkomst dezer bedrijven in andere landen; deze ontwikkeling werd echter nog aanmerkelijk versneld door de overal toegepaste economische politiek van het mercantilisme. Men denke aan de ook elders nagevolgde protectionistische maatregelen van Colbert en zijn opvolgers in Frankrijk en aan de Engelse navigatiewetten. In de 18e eeuw voerde de Engelse regering door middel van invoerrechten en exportpremies een ware ‘economische kruistocht’ tegen Holland's handel en industrie²⁾.

Vroeger heeft men de achteruitgang van de Nederlandse scheepsbouw voornamelijk geweten aan het conservatisme der

1) Toch noemt prof. Wieringa wederom ‘huiszittendheid en voorkeur voor de effectenhandel’ als speciale eigenschappen van de Hollandse koopman in de 18e eeuw, welke generaliserende uitspraak blijkbaar v.n. berust op hetgeen Van Winter indertijd geschreven heeft over enige firma's, die na 1780 handel op Amerika dreven. W.J. Wieringa, Economische heroriëntering in Nederland in de 19e eeuw.

2) Charles Wilson, Anglo-Dutch Commerce and Finance in the eighteenth Century.

[p. 35*]

scheepsbouwers, doch een kenner van deze materie is tot de conclusie gekomen, dat dit conservatisme - dat op zichzelf ook minder groot was dan men denkt - een veel geringere rol speelde bij de achteruitgang dan de toeneming van de scheepsbouw in andere landen en de vermindering van de vraag naar scheepsruimte wegens het verval van de haringvisserij¹⁾. Ook de achteruitgang der visserij had niets te maken met de beweerde vermindering van energie. Hetzelfde geldt voor de vele andere bedrijven die achteruitgingen.

Hoewel verzwakt kon de Hollandse stapelmarkt zich tot 1795 nog vrij goed handhaven. Hetzelfde geldt van de scheepvaart. De langdurige afsluiting van de zee in de Napoleontische tijd heeft echter op de reeds verzwakte economische positie van ons land een funeste uitwerking gehad.

Na de bevrijding bleken vele handelsrelaties verloren te zijn. Een belangrijk deel der West-Indische koloniën werd door Engeland ingepalmd, tot groot nadeel van de Amsterdamse handel. De oprichting van de Nederlandse Handelmaatschappij en de invoering van het Cultuurstelsel hebben Amsterdam wel weer tot een niet-onbelangrijke markt voor koloniale waren gemaakt doch uitsluitend voor goederen, die uit de eigen koloniën afkomstig waren. Hierdoor verkreeg de koopvaardijvloot weer een grotere omvang, waartoe ook protectionische maatregelen hebben bijgedragen. De vaart op de Oostzee werd hervat maar in veel geringere omvang dan vroeger. Het herstel van de graanhandel werd belemmerd door de ten behoeve van de landbouw in Frankrijk, Engeland, Portugal, Spanje en ook in ons eigen land toegepaste protectie; voorts door het feit dat het gebied van de Middellandse Zee nu via Odessa van Russisch graan werd voorzien²⁾. Alleen in jaren van misoogst fungeerde Amsterdam wederom als distributie-centrum van graan; dit was o.a. het geval in de jaren 1817/18, 1828/29 en in 1845/47. De achteruitgang van de oude ‘moedercommercie’ heeft uiteraard een ongunstige invloed uitgeoefend op andere takken van het handelsbedrijf.

De achteruitgang van de Hollandse stapelmarkt is slechts

1) S.C. van Kampen, De Rotterdamse particuliere scheepsbouw in de tijd der Republiek.

2) Vgl. E.R. Kramer, De graanwet van 1835. Voorts J.C. Westermann, Gedenkboek Kamer v. Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam. Deel I.

[p. 36*]

voor een klein deel veroorzaakt door de aanknoping van rechtstreekse scheepsverbindingen tussen andere Europese landen onderling; een veel belangrijker oorzaak was de overneming van de functie van distributie-centrum door Londen, Hamburg en Bremen, welke havens een veel groter en industrieel belangrijker achterland hadden dan Amsterdam. In 't bijzonder ten aanzien van het handelsverkeer tussen midden-Europa en Amerika werd Amsterdam meer en meer verdrongen door Bremen en Hamburg, die voor de uitvoer van Silezisch linnen en andere Duitse produkten gunstiger waren gelegen. Bovendien belemmerde de tariefpolitiek van de in 1833 opgerichte Zollverein de invoer van Amerikaanse goederen via Nederland. Het grootste voordeel van de genoemde Duitse havens was echter het transport van landverhuizers. Het waren vooral de reders van Bremen, die sinds 1820 profiteerden van de toenemende trek van Duitse landverhuizers naar Amerika¹⁾; daardoor werden immers grote en goedkope retourvrachten mogelijk, zodat Bremen een belangrijke stapelmarkt werd voor tabak, rijst en katoen. In de bekende memorie van Crommelin uit 1854, waarin deze de tragische ondergang van een groot aantal Amsterdamse firma's schetst, wordt op deze voor Amsterdam zo noodlottige concurrentie van Bremen grote nadruk gelegd²⁾. Tevens wijst de schrijver er op dat de Amsterdamse commissiehuizen tegelijk hun Indische zaken zagen verschrompelen door de grote uitbreiding van het commissionnairsbedrijf van de Handelmaatschappij.

Het spreekt van zelf dat de toenemende bloei van Engeland's handel en bankbedrijf voor Amsterdam noodlottige gevolgen heeft gehad. Dan was er nog de concurrentie van de uit zee gemakkelijk bereikbare haven van Antwerpen, gunstig gelegen

1) Dat de Duitse emigranten zelden via de Hollandse havens reisden, werd te Amsterdam toegeschreven aan de volgens het Kon. Besluit van 28 februari 1828 getroffen maatregelen tot wering van mensonterende misbruiken in dit vervoer. Deze voorschriften zouden niet alleen voor de reders maar ook voor de emigranten te lastig zijn geweest. Deze bewering klinkt niet erg aannemelijk! Het feit, dat dergelijke maatregelen nodig waren, werpt een schel licht op de wijze waarop het transport van landverhuizers in die tijd zowel hier te lande als in Duitsland plaats vond. Toen in de moeilijke jaren 1854-'47 - een tijd van oogstmislukking en aardappelziekte - de stroom van Duitse emigranten zo groot werd, dat de rederijen van Bremen en Hamburg deze niet geheel konden verwerken, heeft ook het Amsterdamse redersbedrijf tijdelijk aan dit blijkbaar voordelige transport deel gehad. Vgl. Westermann a.w. bl. 238.

2) Gepubliceerd door Posthumus in Econ. Hist. Jaarboek VII bl. 196 e.v.

[p. 37*]

in de nabijheid van de Belgische grootindustrie. De vroeger te Amsterdam zo bloeiende handel in huiden wist Antwerpen tot zich te trekken¹⁾. En of dit alles nog niet genoeg was, begon in de jaren dertig ook Rotterdam de Amstelstad ten aanzien van het goederenverkeer te overvleugelen. Westermann schrijft: ‘Rotterdam had... door het Voornsch kanaal, in 1830 opengesteld, een betere verbinding met de zee, en dank zij de open rivier, waaraan het lag, een veel groter aandeel in de snel opkomende stoomvaart, in verbinding met Engeland, Duitschland, Frankrijk, dan het nu ineens afgelegen Amsterdam. Het ving den grooten handelsstroom op van Engeland naar Duitschland en terug’. Inderdaad, met de toeneming van de stoomvaart voldeed het Noord-Hollands kanaal volstrekt niet meer. In 1860 betoogden veertig Amsterdamse handelshuizen in een adres aan de Raad dat de handel der stad alleen voor totale ondergang gered kon worden door het scheppen van een nieuwe verbinding met de zee²⁾.

Is het wonder dat in het midden der eeuw in de Amsterdamse handelskringen een zeer gedrukte stemming heerste? Een reeks van mislukkingen van met hoop, ijver en bekwaamheid ondernomen pogingen om nieuwe zaken op touw te zetten had de ondernemingslust tot een minimum doen dalen en een sfeer van conservatisme en dufheid gekweekt. Dat Potgieter zijn stadgenoten opwekte om niet te versagen en dat hij de voorvaderen ten voorbeeld stelde was zijn verdienste. Zijn fout was echter dat hij de onbevredigende toestand van de handel toeschreef aan een morele achteruitgang, aan verslapping van energie, aan wat hij ‘ons volksverval’ noemde. Wat hoogstens een bijkomstige, secundaire factor was, stelde hij voor als de primaire oorzaak. Als dichter had hij een overdreven, geexalteerde bewondering voor de Hollanders der 17e eeuw en een even overdreven minachting voor zijn tijdgenoten. Het is te betreuren dat sommige historici in meerdere of mindere mate in dezelfde fout zijn vervallen.

Voor de handelsbloei van een land is de aanwezigheid van een eigen industrie van grote betekenis. Reeds in 1684 betoogt de Amsterdamse Vroedschap in een resolutie, dat de Engelsen ‘in hare gewassen en manufacturen een groot fonds

1) Westermann a.w. bl. 166.

2) Vgl. het Handelsblad van 18 januari 1860.

[p. 38*]

van commercie in sigselven’ bezitten. Inderdaad is in Engeland de voorspoedige ontwikkeling van de nijverheid in de 18e eeuw een belangrijke factor geweest voor de toeneming van handel en scheepvaart; des te meer geldt dit voor de tijd na de industriële revolutie. Van der Kooy heeft er terecht op gewezen dat de marktpositie van Londen, Hamburg en enkele andere havens op den duur steeds gunstiger is geworden door de economische ontwikkeling van haar achterland, in 't bijzonder door de toeneming der exportindustrie¹⁾.

In de eerste helft der 19e eeuw was in Nederland de industrie nog klein en onbetekenend en - althans in vergelijking met Engeland - merendeels ouderwets. Prof. W.J. Wieringa beschouwt het als een ernstige tekortkoming van de toen levende generatie dat zij niet inzag dat ook Nederland ‘zich zou moeten toeleggen op de modernisering van zijn in de 18e eeuw achterop geraakte nijverheid en deze maken tot een hoofdpijler van zijn economisch bestel’²⁾. Het komt mij voor dat hij daarmee aan de vooruitziende blik van die generatie te hoge eisen stelt en dat hij bovendien de toen aanwezige mogelijkheden overschat. Was het wonder dat sommige staatslieden sceptisch gestemd waren ten aanzien van de mogelijkheid een moderne gemechaniseerde industrie te scheppen in een land, waar betrekkelijk kort tevoren een bloeiende textielnijverheid door buitenlandse concurrentie was doodgedrukt, een land waar de voor mechanisering onontbeerlijke grondstoffen als ijzer en steenkool ontbraken? De herinnering was nog levendig aan de in 1780 te Utrecht opgerichte mechanische spinnerij naar Engels model, die na een kwijnend bestaan van twintig jaren had moeten liquideren. Het wekt haast verwondering dat er op industrieel gebied toch wel een en ander is tot stand gekomen: machinefabrieken - in verband met een begin van stoomvaart - te Amsterdam en te Rotterdam, voorts mechanisering van de Amsterdamse suikerindustrie en diamantnijverheid. Na 1830 hebben Belgische ondernemers in sommige Hollandse steden enkele moderne textielfabrieken opgericht; te Maastricht vestigde Regout een aardewerkfabriek.

Toen echter in Twente met hulp der Handelmaatschappij de katoenindustrie tot grotere ontwikkeling werd gebracht, werd

1) T.P. van der Kooy, Hollands stapelmarkt en haar verval, bl. 37.

2) W.J. Wieringa, Economische heroriëntering in Nederland in de 19e eeuw, bl. 5.

[p. 39*]

voor de weverij de huisindustrie als bedrijfsvorm gehandhaafd. Het motief hiervoor was de lage loonstandaard, een gevolg van de combinatie van landbouw met thuisweverij. De Engelse adviseur Ainsworth schreef: ‘to establish powerlooms, where labour is low as in this country, would be an undeniable absurdity’. Als voorbeeld wees hij op de handweverij van Ulster, die zeer goed kon concurreren met de fabrieken van Manchester. Het besluit om de weverij voorlopig niet te mechaniseren was dus economisch volkomen verantwoord¹⁾. In de katoenspinnerij was daarentegen reeds in 1829 te Almelo stoomkracht ingevoerd. Enige jaren later volgde de oprichting van een stoomspinnerij te Enschedé; als jongen van dertien jaar werd C.T. Stork in 1835 door deze ‘nieuwe groote stoomspinnerij van vier verdiepingen met haar pragtige Engelsche machines’ in verrukking gebracht²⁾. Omstreeks 1840 had de fabrieksarbeid in de Tilburgse wolindustrie naar verhouding meer betekenis dan in de Twentse katoennijverheid³⁾. In Twente is de eerste stoomweverij in 1852 opgericht; na 1860 gaat de mechanisatie een sneller tempo aannemen. De langdurige handhaving der huisindustrie in de Twentse weverij kan echter moeilijk als een bewijs van specifiek Nederlandse achterlijkheid gelden, aangezien immers in heel Duitsland en Frankrijk - met uitzondering van de merkwaardig moderne katoenindustrie in de Elzas - de mechanisatie niet eerder en soms zelfs later is begonnen dan in ons land⁴⁾! - Dat in Duitsland en België de metaalindustrie eerder dan in ons land tot ontwikkeling is gekomen is alleen reeds uit de aanwezigheid van ijzer en steenkool verklaarbaar.

Uit dit korte overzicht blijkt reeds dat heroriëntering geen eenvoudige zaak is. Dit ziet men nog beter in als men de

1) Dat Willem de Clerq's persoonlijke uit sociaal-ethische motieven voortkomende afkeer van fabrieken bij het tot standkomen van dit besluit een belangrijke invloed heeft gehad - zoals Wieringa meent - blijkt geenszins en is ook niet waarschijnlijk. Vgl. J.A.P.G. Boot, bl. 42 e.v. Zie ook de door Posthumus gepubliceerde correspondentie in Econ. Hist. Jaarboek XI.

2) C.T. Stork, De Twentsche katoenindustrie. Herinneringen en wenken.

3) I.J. Brugmans, De arbeidende klasse in Nederland in de 19e eeuw (1813-1870). le druk bl. 36.

4) Clapham constateert dat in Duitschland ‘Cotton weaving was still predominantly a hand industry in 1871’. J.H. Clapham, The economic development of France and Germany, 1815-1914. bl. 297.

[p. 40*]

inaugurele rede leest die prof. W.J. Wieringa op 14 October 1955 hield; deze is getiteld: Economische heroriëntering in Nederland in de 19e eeuw. Op verdienstelijke wijze worden hierin de economische, sociale en geestelijke factoren behandeld, die in het proces der heroriëntering een rol spelen, terwijl ook verscheidene minderbekende gegevens over de sociaal-economische toestand van Nederland in de 19e eeuw worden medegedeeld. Evenwel heb ik tegen zijn betoog ook bezwaren. Wie bewijzen wil, dat de Nederlandse generatie van de eerste helft der 19e eeuw schromelijk heeft gefaald doordat zij ‘geestelijk en maatschappelijk’ niet was ingesteld ‘op de economische problematiek van haar tijd’, zal toch moeten beginnen met zich terdege rekenschap te geven van de in die tijd aan heroriëntering verbonden moeilijkheden. Het komt mij voor dat Wieringa dit niet in voldoende mate heeft gedaan. Wat de Amsterdamse particuliere handel betreft zegt hij wel dat deze in een moeilijke positie verkeerde door het min of meer monopolistische commissionnairschap van de Handelmaatschappij ten aanzien der Indische producten, maar de fnuikende concurrentie van Londen, Bremen, Hamburg en Antwerpen wordt met geen woord vermeld! Wat mij het meest verwondert is dat de schrijver meer waarde toekent aan een algemene klacht van Potgieter over de koopmansjeugd - die volgens hem niet bereid was er op uit te trekken om in het buitenland handelsrelaties aan te knopen - dan aan de nauwkeurige concrete gegevens en aan het evenwichtige oordeel van een insider als Crommelin over de oorzaken van de achteruitgang van een dertigtal Amsterdamse firma's. Niet alleen uit Crommelin's memorie doch ook uit andere gegevens¹⁾ blijkt dat er vele pogingen zijn gedaan om van commissiehandel op eigenhandel over te schakelen, doch zonder succes. Wieringa geeft een citaat uit 1820, waaruit blijkt dat toen onder de vreemde kooplieden in Zuid-Amerika zich geen Nederlanders bevonden, maar waarom vermeldt hij niet, dat een in 1828 op instigatie van koning Willem I door Amsterdamse kooplieden opgerichte West-Indische Handelmaatschappij hardnekkige pogingen heeft gedaan om in Zuid-Amerika vaste voet te krijgen? Crommelin getuigt niet alleen dat de direkteur van deze vennootschap be-

1) Vgl. o.a. het in de 2e afl. jg. 1957 van het Tijdschr. v. Gesch. verschenen artikel van dr. R. Reinsma over de in 1818 te Amsterdam opgerichte Maatschappij van Koophandel en Zeevaart (1818-1823). Ook in dit geval teleurstelling ondanks ijver en bekwaamheid.

[p. 41*]

kwaam was maar ook dat hij Zuid-Amerika uit eigen aanschouwing goed kende. De resultaten waren echter even teleurstellend als die van de pogingen, welke de Ned. Handelmaatschappij tevoren had gedaan om in Zuid-Amerika en China eigen handel te drijven; in 1854 was reeds een groot deel van het kapitaal verloren en in 1863 is deze maatschappij opgeheven¹⁾. Eveneens zijn de in de jaren vijftig door de Ned. Handelmaatschappij ondernomen pogingen om Amsterdam tot een markt voor wol en katoen te maken mislukt wegens gebrek aan retourvrachten. Met de rederij ging 't op den duur niet beter dan met de handel. In het milieu der Amsterdamse en Rotterdamse reders heeft 't toen waarlijk niet ontbroken aan activiteit en bekwaamheid, zoals blijkt uit hetgeen M.G. de Boer in zijn boek Honderd jaar Nederlandsche scheepvaart over de ondernemingen van Kooy, Boissevain, Ruys, Hoboken en anderen meedeelt; na aanvankelijk succes braken echter, na afschaffing der protectionistische maatregelen, ook voor het rederijbedrijf moeilijke jaren aan.

Terecht constateert Posthumus in zijn inleiding op de uitgave van Crommelin's nota, dat de jaren vijftig voor de Amsterdamse handel bijzonder moeilijk zijn geweest. Hoe kan men heroriënteren, als er zich geen nieuwe mogelijkheden voordoen? Voor Amsterdam ontstonden deze pas na de opening van het Noordzeekanaal en na afschaffing van het cultuur- en consignatiestelsel in Ned. Indië.

Wieringa wijst op het tekort aan technisch onderwijs hier te lande, waardoor het nodig was ‘Engelse experts’ te hulp te roepen. Dit is op zichzelf juist maar geldt ongeveer voor heel continentaal Europa. De eerste belangrijke spoorweg in

1) Crommelin voegt er nog aan toe: ‘En per saldo altijd geld verloren, jaren lang geen interest uitgedeeld en van twee millioen gekomen op een - per balans - misschien in effecté op ¾ millioen’. Voorts zegt hij dat, toen hijzelf één der commissarissen was, geprobeerd is om huiden uit Z. Amerika aan te voeren ‘maar reeds toen van 1828-1838 waren de resultaten niet aanmoedigend en met bijgekomen faillieten van Lezica etc. is daar menige gulden aan huiden verloren’. Het is te betreuren, dat - behalve uit deze enkele regels van Crommelin - van de lotgevallen van deze merkwaardige maatschappij absoluut niets bekend is! In de aanvang werd het grootste deel van het kapitaal door de Koning verschaft; op raad van mr. Jan Bondt was aan het plan weinig publiciteit gegeven. Op grond van wat Crommelin mededeelt is 't toch echter minder juist om - zoals Mansvelt doet - de bij deze onderneming betrokken kooplieden als ‘stroomannen’ aan te duiden. W.M.F. Mansvelt, Geschiedenis der Nederlandsche Handelmaatschappij. Deel I bl. 174 e.v.

[p. 42*]

Frankrijk, de lijn Parijs-Rouaan, is gebouwd door Engelse ondernemers, Engelse ingenieurs en zelfs merendeels Engelse arbeiders en met hulp van Engels kapitaal¹⁾. Ook bij de spoorwegbouw in andere landen - België niet uitgezonderd - was de hulp van Engelse ingenieurs en van Engels kapitaal onmisbaar²⁾. Blijkens de rapporten van Roentgen stond de Belgische zware industrie in de jaren twintig in technisch opzicht nog ver ten achter bij de Engelse. Overal ter wereld waar fabrieken gebouwd of havenwerken aangelegd moesten worden zien we ook nog in het midden der 19e eeuw Engelse experts optreden. - Dat ook in Duitsland en Frankrijk de textielindustrie pas zeer laat is gemechaniseerd is hierboven reeds vermeld.

Een der voornaamste voorwaarden voor de modernisering der industrie en in 't algemeen voor het economisch herstel was de uitbreiding van het spoorwegnet. Deze heeft in ons land inderdaad lang op zich laten wachten, hetgeen Wieringa aanleiding geeft tot de ietwat laatdunkende uitspraak: ‘een spoorwegnet van economische betekenis wist deze generatie niet tot stand te brengen’. Men moet echter in het oog houden dat de drassige bodemgesteldheid spoorwegaanleg hier te lande tot een kostbare aangelegenheid maakte, die voor partikuliere ondernemers niet veel kans op een rendabele exploitatie bood³⁾. Dit wordt ook door I.J. Brugmans erkend⁴⁾. Staatsaanleg was voor het toen heersende liberalisme weinig aanlokkelijk. Gelukkig was Van Hall minder dogmatisch dan Thorbecke; in 1860 werd tot aanleg van staatswege besloten en toen is het werk in korte tijd grotendeels voltooid.

Een andere voorwaarde voor economisch herstel was de verbetering van de toegang tot de grote havens. De tijdens Willem I aangelegde kanalen - een niet onbelangrijke prestatie

1) Herbert Feis, Europe the world's banker, 1870-1914, p. 18.

2) Met voorliefde worden vaak sommige, in onze oren zonderling klinkende Nederlandse uitingen van scepticisme ten aanzien van het nut van spoorwegen geciteerd. Ook dit scepticisme was omstreeks 1840 nog een algemeen continentaal verschijnsel. Vgl. voor Duitsland W. Sombart, Deutsche Volkswirtschaft im 19en Jahrhundert. Het is mogelijk dat deze stemming hier te lande langer heeft geduurd, hetgeen verklaarbaar is in verband met onze goede waterwegen en de moeilijkheden van de spoorwegaanleg.

3) Ten onrechte zegt Wieringa dat ik het dralen met de spoorwegaanleg heb toegeschreven aan ‘technische moeilijkheden’. Ik schreef dat ‘de bodemgesteldheid technische en daardoor ook financiële moeilijkheden veroorzaakte’. Omstandigheden etc. bl. 22.

4) Algemene Gesch. der Nederlanden X bl. 273.

[p. 43*]

van de gesmade generatie! - voldeden op den duur niet. Toen heeft men het gewaagd om werken als het Noordzeekanaal en de Nieuwe Waterweg aan te vatten. Deze waren technisch verre van gemakkelijk; tegenslagen bleven niet uit. De werken zijn ten slotte voltooid maar de overwinning van de technische en financiële moeilijkheden was niet gemakkelijk. Het heeft dan ook lang geduurd. Plantagebedrijf en technische modernisering der produktie in Nederlands Indië was niet mogelijk voordat het cultuurstelsel was afgeschaft.

Ongetwijfeld is het waar dat in een deel der industrie nog lang een vroegkapitalistische mentaliteit heerste, zoals I.J. Brugmans die geschilderd heeft; eveneens dat er nog in het midden der eeuw hier te lande veel sleur en conservatisme bestond; zelf heb ik ten aanzien van Amsterdam getracht die geestelijke atmosfeer te schetsen¹⁾. Het is echter m.i. nodig een meer genuanceerde weergave zowel van de economische toestand als van de geestesgesteldheid te geven. Voorts meen ik - evenals Van der Kooy - dat de bedoelde mentaliteit in hoofdzaak als gevolg van de langdurige tegenspoed beschouwd moet worden. Het was een secundaire factor, waarvan echter de vertragende invloed op de heroriëntering erkend moet worden.

Wanneer is de modernisering der industrie en het doordringen van een modernkapitalistische mentaliteit begonnen? Brugmans ziet dit reeds tussen 1850 en 1870 gebeuren, Wieringa echter pas in het begin der 20e eeuw. In dit opzicht ben ik geneigd een middenpositie in te nemen. Inderdaad wordt in de jaren zestig het spoorwegnet voltooid, ontstaat een modern bankwezen en wordt de Twentse katoenindustrie gemechaniseerd. Eveneens ontstaan enige nieuwe, merendeels met de landbouw samenhangende industrieën. Maar de door Brugmans gebezigde term ‘industriële revolutie’ is toch te kras. De in 1873 begonnen lange golf van depressie vertraagde ook in ons land de economische groei aanmerkelijk. De bekende economische historicus Karl Bücher oordeelde in 1872 over Amsterdam, waar hij toen als ‘Hauslehrer’ werkzaam was: ‘Das Geschäftsleben erweckt nicht den Anschein einer fortschreitenden, aufstrebenden Entwicklung’²⁾. Langzamerhand

1) In een bijdrage in deel V van Zeven eeuwen Amsterdam, getiteld: Een eeuw economische en sociale ontwikkeling, 1848-1948.

2) Karl Bücher, Lebenserinnerungen.

[p. 44*]

is daarin verandering gekomen, toen scheepvaart en handel toenamen. Maar de industriële ontwikkeling bleef ten achter. Terecht wijst Wieringa er op, dat de kapitaalbeleggers nog geen vertrouwen hadden in de Nederlandse industrie en dat ook de banken zich afzijdig hielden¹⁾.

Wanneer echter in 1895 een nieuwe lange golf van gunstige conjunctuur begint, neemt de heroriëntering een sneller tempo aan. De Limburgse mijnbouw komt dan tot ontwikkeling, met belangrijke nevenbedrijven zoals de cokesfabricage. De moderne scheepsbouw ontstaat en de machinefabrieken ontwikkelen zich tot grote ondernemingen. In het bankwezen wordt een tendenz tot concentratie merkbaar; de depositobanken worden algemene banken, die met hun kredieten de industrialisatie ondersteunen. Nederland is dan op weg een modern kapitalistisch land te worden. Uiteraard heeft de snelle toeneming der bevolking deze ontwikkeling bevorderd.

Het economisch herstel deed de lusteloosheid verdwijnen als sneeuw voor de zon. Terecht schreef de Amsterdamse Kamer van Koophandel in 1899: ‘Bijna nergens heerst meer die alle zelfvertrouwen en energie en werkzaamheid dodende toestand, die men malaise pleegt te noemen’. Dit is feitelijk dezelfde gedachte, die Van der Kooy in 1931 uitdrukte, toen hij - tegenover uitlatingen van H.J. Koenen en van I.J. Brugmans - constateerde: ‘... zoolang de conjunctuur gunstig blijft, zal in het algemeen de energie voldoenden toevoer vinden. Vermindering van energie is dan ook meestal grootendeels uit het verval zelve te verklaren, zoodat voor dit verval zelfstandige oorzaken moeten worden gezocht’. De schrijver concludeerde terecht, dat ‘in het ontbindingsproces van Hollands stapelmarkt de economische krachten primair geweest zijn’²⁾. Het komt mij voor, dat de resultaten van latere onderzoekingen deze verklaring, die natuurlijk niet alleen voor de Hollandse stapelmarkt maar ook voor andere economische lotswisselingen geldt, volkomen hebben bevestigd. Dat de ‘economische krachten’ zelve weer voor een deel resultaat van menselijke activiteit zijn, is geen steekhoudende tegenwerping.

1) Zie ook: P.J. van Winter, Nederlanders op nieuwe markten. De Gids 1934. De schr. toont aan dat de Nederlandse handel op Transvaal omstreeks 1890 nog gebrekkig was georganiseerd. Zijn conclusie dat gebrek aan organisatievermogen een Nederlandse ‘volkseigenschap’ is, lijkt mij echter niet juist.

2) Van der Kooy, a.w. bl. 37.

[p. 45*]

Immers, dit resultaat verdicht zich als 't ware tot min of meer onpersoonlijke krachten, die voor andere mensengroepen behoren tot de omstandigheden, waaronder zij moeten leven. Ik geef de voorkeur aan de term ‘omstandigheden’, omdat deze meer omvat dan economische krachten en tendenzen.

In dit verband is het van belang na te gaan hoe tijdens soortgelijke lotswisselingen in Engeland de verhouding tussen omstandigheden en menselijke reacties is geweest.

II. Engeland.

Ten onrechte wordt soms beweerd dat reeds in de eerste helft der 19e eeuw wegens de verdichting van het verkeer geen stapelmarkten meer nodig waren. Zelfs voor het inter-europese verkeer is dat niet geheel juist maar het gaat helemaal niet op ten aanzien van het handelsverkeer met andere werelddelen. Voor de toenemende handel met Amerika, Azië en Australië was Engeland zowel door zijn ligging als wegens zijn grote handelsvloot de aangewezen stapelmarkt. In het midden der 19e eeuw werd het handelsverkeer met Zuid-oost Azië nog steeds onderhouden met zeilschepen, die de lange weg rondom de Kaap volgden, zodat de Indische produkten zes tot acht maanden onderweg waren. Deze produkten werden - met uitzondering van die van Ned. Indië die te Amsterdam werden aangevoerd - in Engeland in pakhuizen opgeslagen en vandaar over continentaal Europa gedistribueerd. De lange duur en de kwetsbaarheid van het transport maakte het aanhouden van grote voorraden op de stapelmarkt noodzakelijk. Hetzelfde geldt voor de goederen die uit Amerika en Australië werden aangevoerd. Eveneens werd een groot deel der Europese exportwaren via Engeland met Engelse schepen naar hun plaats van bestemming vervoerd. Wie de beschrijving leest, welke o.a. Hoffman en Ashley van deze distributiehandel geven¹⁾, wordt getroffen door de grote mate van overeenkomst met de functie, die Holland in de 17e en 18e eeuw heeft vervuld. Uiteraard was echter de omvang van de Engelse distributiehandel veel groter.

Overeenkomst ligt eveneens in het feit dat beide landen zich niet beperkten tot de passieve rol van opslagplaats en distributie-

1) Ross J.S. Hoffman, Great Britain and the German Trade Rivalry, bl. 67 e.v. W.J. Ashley, The Tariff Problem. 3d ed. 1911, bl. 228 e.v.

[p. 46*]

centrum maar dat zij daarmee ook verbonden een grote eigen handel en scheepvaart.

Met de stapelmarkt hing ook Engeland's overwicht op financieel gebied samen. Zoals eertijds de Amsterdamse bankiers financierden nu de Engelse merchant bankers een groot deel van de wereldhandel. In het internationaal betalingsverkeer gaf men nu de voorkeur aan de overal verhandelbare pondwissels. De welvoorziene kapitaalmarkt van Londen kon steeds in de behoeften van andere landen voorzien. Ook in dit opzicht dus een frappante gelijkenis met de economische positie van ons land in de 17e en 18e eeuw.

Een groot verschil bestond echter ten aanzien van de industrie. In eigen land en in zijn koloniën beschikte Engeland over een overvloed van grondstoffen van velerlei soort. Van ouds beroemd en onovertroffen was de kwaliteit van de Engelse wol, die de basis vormde voor een gestadige bloei der textielindustrie. Voor de opkomst van de katoennijverheid in Lancashire zijn de nauwe relaties met Amerika van grote betekenis geweest. Voorts beschikte Engeland over een grote rijkdom van delfstoffen. De steenkoolmijnen waren gunstig gelegen zowel ten aanzien van de uitvoerhavens als van de centra der opkomende zware industrie. De steenkool en het ijzer waren van zeer goede kwaliteit. Het is volstrekt geen wonder dat de industriële revolutie in Engeland is geschied. Daar waren gunstige omstandigheden aanwezig voor de toepassing van nieuwe uitvindingen. Een primitieve stoommachine vond het eerst toepassing in de Engelse steenkoolmijnen.

Zoals eertijds onze Republiek had nu Engeland een grote voorsprong op andere landen maar deze berustte op een veel bredere basis; deze omvatte immers niet alleen de stapelmarkt en een grote koopvaardijvloot maar ook een gemechaniseerde industrie die met eigen grondstoffen produceerde. De produktie van ruw ijzer en later - na Bessemer's uitvinding (1856) - die van staal steeg met sprongen. De exportmogelijkheid van steenkool scheen onbegrensd te zijn. Bloeiend was ook de machinenijverheid; een zeer groot deel van de op het Continent en in andere werelddelen benodigde lokomotieven werd in Engeland vervaardigd. De jaarlijks in Lancashire verwerkte hoeveelheid ruwe katoen was in het begin der jaren zeventig bijna 500 millioen ponden groter dan twintig jaren tevoren. Engelse ondernemers en arbeiders zwermden uit om overal ter wereld spoorwegen, dokken en fabrieken te bouwen.

[p. 47*]

Ongeëvenaard was de positie der Engelse handelsvloot op de wereldzeeën. Omstreeks het midden der eeuw was er nog grote concurrentie van de snelzeilende Amerikaanse ‘clippers’ doch toen het houten zeilschip door de ijzeren of stalen stoomboot werd verdrongen, begon Amerika meer en meer scheepsbouw en scheepvaart aan Groot Brittannië over te laten. In alle grote havens nam van de in- en uitvarende schepen het Engelse percentage toe. Evenals vroeger in ons land werden nu op de werven aan de Clyde en de Tyne ook vele schepen voor buitenlandse rekening gebouwd. De Britse handelsvloot groeide van gemiddeld 4½ millioen ton in de jaren 1855-1859 tot ruim 5½ in 1870-1874¹⁾. De getallen van Engeland's in- en uitvoer gaven voor die periode een stijging te zien, welke die van elk ander land verre overtrof. Toen omstreeks 1860 door Engels kapitaal en Engelse ondernemers in India spoorwegen waren aangelegd, verdubbelde in korte tijd de waarde van de uitvoer naar dat gebied omdat nu ook het binnenland bereikbaar was geworden.

De invoer overtrof de uitvoer, maar dit was slechts een schijnbaar gebrek aan evenwicht, want het invoeroverschot werd gecompenseerd door de z.g. onzichtbare uitvoer, voornamelijk bestaande uit de diensten, welk Engeland's banken en rederijen aan het buitenland bewezen. Dan was er ook nog de rente op de buitenlandse beleggingen. Evenals eertijds onze Republiek had Engeland in de 19e eeuw een steeds groeiende kapitaalexport. Een verschilpunt is echter dat een veel groter deel daarvan niet in vreemde staatsleningen werd belegd maar in ondernemingen: spoorwegen, mijnbouw, industrie. Niet zelden ging deze vorm van kapitaalbelegging gepaard met eigen exploitatie door Engelse ondernemers. Weliswaar heeft deze soort van kapitaalexport ook in ons land niet ontbroken maar uiteraard nam deze in de 19e eeuw in Engeland een veel grotere omvang aan. In 1857 bedroeg het in Amerikaanse spoorwegfondsen belegde Engelse kapitaal niet minder dan 80 millioen pond²⁾. Reeds werd vermeld dat Engels kapitaal ook bij de spoorwegaanleg op het Europese Continent een grote rol speelde. Een uitbreiding van het gebied der kapitaalbelegging had plaats toen omstreeks 1860 begonnen werd met

1) Hoffman a.w. bl. 4.

2) C.K. Hobson, The export of capital, bl. 128. Merkwaardig is het, dat ook de Nederlandse kapitaalbelegging in Amerikaanse sporen in die tijd niet minder dan 760 millioen gulden (60 m. pond) bedroeg, bl. 130.

[p. 48*]

de bouw van spoorwegen in India, Canada en Australië.

Aldus werd Engeland een rijk land. Daarvan profiteerden in de eerste plaats de fabrikanten en kapitalisten en in geringere mate ook de grootgrondbezitters, maar door de uitbreiding der werkgelegenheid en door de actie der Trade Unions verkregen ook de arbeiders een bescheiden aandeel in de gestegen welvaart.

In 1873 begint voor de hele wereld een periode van economische depressie die tot 1895 zou duren; deze hangt o.a. samen met de enorme toeneming van de graanproduktie in Amerika en de overstroming der Europese markten met goedkoop Amerikaans graan. Vele landen gaan dan over tot protectie doch - evenals Nederland - blijft Engeland volharden bij vrijhandel wegens de belangen van handel, scheepvaart, bankwezen en ook van een groot deel der industrie; aan deze belangen wordt de graanbouw opgeofferd. Het aantal boeren en landarbeiders vermindert met ongeveer 340.000¹⁾ zodat Engeland in veel sterkere mate dan andere landen het karakter krijgt van een industrieland met een zwakke agrarische basis.

De andere landen beperken de protectie niet tot de landbouw maar benutten deze handelspolitiek ook tot bescherming en opkweking van industrie, waartoe ook andere middelen - exportpremies, subsidies, speciale spoorwegtarieven enz. - worden te baat genomen. Ook de Verenigde Staten verhogen hun invoerrechten steeds meer. Aldus ontstaat een neo-mercantilisme, dat zijn meest volledige ontwikkeling en toepassing in Duitsland vindt. Evenals indertijd onze Republiek heeft nu ook Engeland van deze handelspolitiek zwaar te lijden.

Engeland ondervond ook moeilijkheden op een gebied dat door het neo-mercantilisme slechts in geringe mate wordt beinvloed, namelijk dat van de stapelmarkt. Sinds ongeveer 1870 wordt Engeland's positie als distributiecentrum meer en meer bedreigd. In de eerste plaats door de geleidelijke toeneming van de scheepvaart van verscheidene Europese landen, die rechtstreekse verbindingen met andere werelddelen aanknopen. In sterke mate doen dit de nieuwe grote Duitse scheepvaartmaatschappijen: de Hamburg-Amerika Lijn en de Norddeutsche Lloyd. In 1891 bericht de Engelse consul te Hamburg, dat de produkten van Zuid-Amerika, Afrika, China, Japan en Australië, die vroeger via Engeland werden ingevoerd, nu

1) W.H.B. Court, A concise economic History of Britain. From 1750 to recent Times, bl. 205.

[p. 49*]

rechtstreeks door Duitse schepen naar Hamburg worden gebracht¹⁾. Noodlottig voor de Engelse stapelmarkt was ook de opening van het Suezkanaal in 1869; het gevolg was immers dat de landen van Zuid- en Oost-Europa de Indische produkten voortaan rechtstreeks konden betrekken. Dit viel ongeveer samen met het algemeen in gebruik nemen van de compoundmachine, waardoor de stoomvaart ook voor het goederenverkeer op lange afstanden rendabel werd. De opslag van goederen op een stapelmarkt werd door de grotere snelheid en omvang van het goederenverkeer en ook door het ontstaan van een telegrafische verbinding tussen Europa en de andere werelddelen min of meer overbodig gemaakt. Ook voor de prijsvorming was nu geen concentratie op een stapelmarkt meer nodig.

De vermindering van ‘entrepôt’ en ‘reëxport’ in Engeland blijkt duidelijk uit de talrijke klachten, welke het in 1886 verschenen rapport van een staatscommissie bevat. In het bijzonder werd geklaagd over het verdwijnen van de distributiehandel in ruwe zijde. De wederuitvoer hiervan verminderde namelijk van drie millioen pond in 1872 tot een half millioen in 1886. In dezelfde periode verminderde de stapelhandel in koffie met nagenoeg de helft en die in tabak met bijna twee derden. Alleen ten aanzien van ruwe katoen wist de Engelse handel zijn stapelfunctie te behouden. In 1888 schreef een scherpzinnige waarnemer: ‘Formerly we were the great distributors and the great warehousemen of the world... The products of the world as a general rule came to English ports, and from English ports they were distributed to their various markets. All this has much changed’²⁾. Dezelfde schrijver voorspelde terecht dat, in verband met deze verandering, ook een deel van de financiering van de wereldhandel voor Engeland verloren zou gaan ‘because the goods to which this financial business relates are now consigned to continental countries’. Inderdaad waren toen de Duitse banken reeds met succes bezig om aan de ‘deutsche Valuta’ een aan die van het pond sterling gelijkwaardige plaats in het internationale betalingsverkeer te verschaffen³⁾.

De analogie van deze ontwikkeling met wat in de 18e en

1) Hoffman a.w. bl. 68.

2) Hoffman a.w. bl. 71.

3) Adolf Weber, Depositenbanken und Spekulationsbanken. Ein Vergleich deutschen und englischen Bankwesens. 2e druk bl. 106.

[p. 50*]

in de eerste helft der 19e eeuw in ons land gebeurde, springt in het oog. En evenals hier te lande is ook in Engeland de achteruitgang van de stapelmarkt zeer geleidelijk verlopen. In de gunstige jaren voor de eerste wereldoorlog waren de cijfers van de ‘reëxport trade’ wederom hoog. Naast de nieuw opgekomen centra had ook Londen als wereldmarkt toch nog altijd grote betekenis; in 't bijzonder was dit het geval ten aanzien van rubber. Eveneens hadden toen de Engelse banken nog steeds een deel van de financiering van de wereldhandel in handen.

De wederuitvoer is slechts een onderdeel van de uitvoerhandel. Daarnaast staat de uitvoer van eigen produkten. Dat ook in dit opzicht de suprematie van Engeland werd bedreigd, was het natuurlijk gevolg van de toenemende concurrentie op industrieel gebied. In de jaren tachtig, toen in verband met de grote prijsdaling op de wereldmarkt in de Engelse industrie stagnatie heerste, maakte de Duitse zware industrie - die nu over het ijzererts van Lotharingen beschikte en dit door de toepassing van de nieuwe methode van Thomas van fosfor wist te zuiveren - niet onbelangrijke vorderingen. De protectie begunstigde in Duitsland de vorming van vele kartels, die hun buitenlandse prijzen lager konden stellen dan de binnenlandse. Deze dumpingmethode had ten gevolge dat in Engeland steeds meer klachten over Duitse concurrentie werden gehoord, hetgeen in 1885 leidde tot de instelling van een commissie, die belast werd met het houden van een enquête naar de oorzaken van de depressie in handel en industrie. Het in het volgende jaar uitgebrachte rapport dezer commissie getuigt van een onrustbarende toeneming van de concurrentie op vele markten; het zijn niet alleen Duitse maar ook Amerikaanse, Belgische en Zwitserse artikelen die afbreuk doen aan de Engelse uitvoer. De Duitse concurrentie blijkt echter de meest gevaarlijke te zijn.

In de loop der jaren negentig begon de Duitse ijzer- en staalproduktie de Engelse zelfs in omvang te overtreffen. Ook de Duitse machinenijverheid, gesteund door exportpremies die door de kartels der zware industrie werden verleend, werd een ernstige concurrent voor Engeland zowel op de ‘home market’ als op buitenlandse markten. Bovendien begon ook de snel gegroeide Amerikaanse industrie op de wereldmarkt te concurreren; het bleek dat ook de Amerikaanse fabrikanten niet steeds afkerig waren van dumping; in 1898 werd de onbe-

[p. 51*]

schermde Engelse markt met goedkope Amerikaanse ijzer- en staalwaren overstroomd.

Wat de organisatie der industrie betreft, was Engeland achtergebleven. Wel bestond ook in dit land een tendenz tot bedrijfsconcentratie, maar dit proces ging minder ver dan in de andere grote industrielanden. Ook de samenvoeging van ondernemingen in kartels en trusts was in Engeland veel minder algemeen dan elders. Er bestonden wel talrijke prijsovereenkomsten, in 't bijzonder in de metaalindustrie, maar deze kenden niet de strenge organisatie in gemeenschappelijke verkoopkantoren, zoals deze bij de Duitse kartels bestond, en waren daardoor veel minder efficiënt¹⁾. Wel trof men in Engeland een aantal zeer grote ondernemingen aan, maar nagenoeg geen echte trusts. Ook de z.g. vertikale concentratie - het verenigen van opeenvolgende stadia van het produktieproces in één grote onderneming - kwam in Engeland soms wel voor, doch meer als een betrekkelijk toevallig gebeuren dan als een doelbewust streven.

De geringe ontwikkeling van kartel- en trustwezen hing o.a. samen met het ontbreken van protectie. Ten dele was echter deze organisatorische achterstand een gevolg van het feit dat de Engelse grootindustrie zoveel ouder is dan die van andere landen. Dit blijkt o.a. bij beschouwing van de toestand in de mijnbouw. Terwijl in sommige landen de mijnbouw direct als modern grootbedrijf kon worden opgezet, had men in Engeland nog een chaotische toestand doordat indertijd zonder een algemeen plan honderden kleine ondernemers met de ontginning van kolennijnen waren begonnen. Het gevolg was dat nog in de 20e eeuw in Engeland 2000 grotere en dan nog een duizendtal zeer kleine bedrijven bestonden! Wel waren door fusie verscheidene grote ondernemingen gevormd doch daarnaast bestond nog een overgroot aantal kleine bedrijven, waardoor het onmogelijk was tot een sanering van de mijnbouw te komen. In 1893 lanceerde de mijneigenaar Sir George Elliot het merkwaardige plan om alle kolenmijnen in een publiekrechtelijke organisatie te verenigen, die zowel de belangen van de ondernemers en van de mijnwerkers als die van de consumenten zou behartigen. Het plan trok zeer de aandacht maar voor de verwezenlijking was de tijd nog lang niet rijp. - Ook in de ijzer- en staalindustrie bestonden van oudsher nog te

1) Vgl. J.H. Clapham, An economic History of modern Britain III bl. 220.

[p. 52*]

veel kleine ondernemers, die niet tot fusie bereid waren zo lang hun bedrijf nog enigszins behoorlijk rendeerde.

In sommige bedrijfstakken bestond ook een technische achterstand. In de Engelse zware industrie trof men te weinig grote, nieuwerwetse hoogovens aan, hoewel deze een aanzienlijke besparing op brandstof opleverden. Ten aanzien van de cokesproduktie was men traag met de toepassing van nieuwe methoden, waardoor meer bijprodukten worden gewonnen en de gevormde gassen economisch kunnen worden gebruikt. Een ander voorbeeld van technische achterstand was, dat in Lancashire nog slechts zelden gebruik werd gemaakt van automatische weefgetouwen, toen deze in de Amerikaanse katoenindustrie reeds lang waren ingevoerd. Dit zijn slechts enkele voorbeelden; in verscheidene rapporten over de stand der Engelse industrie worden nog veel meer gevallen van technische achterstand opgesomd¹⁾.

Het is geen wonder dat op het gebied van de organisatorische en technische vooruitgang het initiatief tegen het einde der 19e eeuw was overgegaan op Amerika en Duitsland, de landen waar produktie op veel grotere schaal mogelijk was dan in Engeland. De Verenigde Staten beschikten over een zeer expansieve binnenlandse markt, zowel in verband met de uitgestrektheid van het land als met de zeer snel toenemende bevolking. Ook in Duitsland nam de bevolking sterk toe, terwijl dit land bovendien door zijn ligging in een zeer gunstige positie verkeerde wat de voorziening van de andere landen van het Europese Continent met industrieprodukten betreft. Waar de produktie zich snel uitbreidt bestaat meer behoefte aan technische verbeteringen en meer moed en lust om nieuwe vindingen toe te passen dan in een land waar een zekere mate van stagnatie heerst. Terwijl in 1890 Engeland ten aanzien van de produktie van ijzer en staal nog aan de spits stond, waren de cijfers in 1913 (in millioenen ton):

Engeland	Duitsland	Ver. Staten
	Ruw ijzer:
10.260	16.490	30.970
	Staal:
7.660	17.320	31.300

In andere bedrijfstakken was het beeld voor Engeland min-

1) Clapham a.w. bl. 121 e.v.

[p. 53*]

der somber. In 1913 stond Engeland ten aanzien van de produktie en uitvoer van steenkool nog ver vooraan. Toch was ook op dit gebied een veeg teken op te merken: doordat in de mijnen steeds meer de lagere, moeilijker te bewerken steenkoollagen moesten worden aangeboord, stegen de produktiekosten per eenheid in belangrijke mate. Andere landen bleken over grotere onontgonnen voorraden te beschikken. De katoenindustrie was nog steeds een bloeiend bedrijf; tijdens de zeer gunstige conjunctuur in de jaren 1905 tot 1914 was zelfs een aanzienlijke stijging der produktie waar te nemen. Evenwel gingen de afzetgebieden er hoe langer hoe meer toe over een eigen textielindustrie op te kweken, hetgeen in Lancashire veel zorg baarde.

Onaantastbaar scheen nog de Engelse positie ten aanzien van scheepsbouw en scheepvaart te zijn. Weliswaar nam de concurrentie der Duitse werven en rederijen toe en was ook op dit gebied de groei in Duitsland percentsgewijze sterker. Zo lang echter de tonnage van de Engelse koopvaartdijvloot zo sterk toenam als tussen 1900 en 1914 het geval was, kon men optimistisch blijven. In 1913 was de Britse handelsvloot nog meer dan vier maal zo groot als de Duitse.

Men troostte zich ook met te wijzen op de tendenz tot specialisatie in de industrie. Daardoor bleek het inderdaad mogelijk dat Engeland en Duitsland op menig gebied elkanders beste klanten waren; zij leverden elkander o.a. grote hoeveelheden textielwaren en machines. Toch was er voor Engeland reden om zich niet te beperken tot de grote oude industrieën maar ook naar nieuwe mogelijkheden te zoeken. In dit opzicht liet de activiteit echter veel te wensen over. Ten aanzien van de kunstzijde was de Engelse prestatie imponerend; deze evenaarde ongeveer de Duitse en overtrof de Amerikaanse. Ook in de nieuwe industrie der autofabricage verwierven de Engelse fabrikanten zich een goede naam. Doch ten aanzien van de ontwikkeling van twee nieuwe belangrijke bedrijfstakken bleef Engeland verre ten achter.

Het achterblijven op het gebied der electrotechniek was niet onbegrijpelijk. De overschakeling op electriciteit als licht- en krachtbron was in een land, dat over zoveel en zo goede steenkool beschikte, minder dringend dan in sommige andere landen. De schaarste aan waterkracht, van zo groot belang voor de opwekking van electriciteit, was ook een factor van betekenis. Toch was het achterblijven in de ontwikkeling van een

[p. 54*]

industrie, die elders zo'n enorme vlucht nam, een veeg teken. Bij de invoering van de stoommachine was Engeland vooraan gegaan doch bij de overgang naar de electriciteit namen Amerika en Duitsland de leiding in handen.

Minder verklaarbaar was de Engelse achterlijkheid ten aanzien van de kleurstoffenindustrie. Engeland heeft de ontwikkeling van dit bedrijf aan Duitsland overgelaten. En dat nog wel terwijl de uitvinder van de nieuwe techniek om kleurstoffen uit kolenteer te bereiden - de Duitse chemicus Hofman - zeer lang in Engeland heeft gewerkt en zelf van mening was dat de nieuwe industrie in dit land tot ontwikkeling zou komen! Hij heeft echter in Duitsland meer belangstelling voor zijn uitvinding gevonden. Al sinds de tijd van Liebig was in Duitsland de klove tussen wetenschap en praktijk minder groot dan elders. De Duitse fabrikanten hadden meer begrip voor de praktische waarde van laboratoriumonderzoek. Bovendien bleek in Duitsland de regering bereid te zijn het laboratoriumonderzoek met subsidies te steunen. Het was dan ook met subsidie van de staat dat de zeer langdurige experimenten van Bayer zijn gefinancierd, die eindelijk in 1897 hebben geleid tot de vervaardiging van een blauwe verfstof uit kolenteer: de synthetische indigo. Een triomf voor de Duitse chemische industrie! Aldus verkreeg de Duitse industrie een grote voorsprong. Gedurende vele jaren moest Engeland voor een grote waarde kleurstoffen uit Duitsland invoeren. Toen eindelijk in het begin der 20e eeuw in Engeland de belangstelling voor kleurstoffabricage ontwaakte, bleek er een ernstige belemmering te zijn. Jaarlijks werden namelijk, in 't bijzonder door Duitse fabrikanten, honderden Engelse patenten op chemisch gebied verworven voor de toepassing van nieuwe uitvindingen; de bedoeling der aanvragers was echter geenszins om deze in Engeland in praktijk te brengen maar om toepassing door anderen te beletten! Pas in 1907 is ter bestrijding van deze praktijken een nieuwe Patent Act uitgevaardigd. De wet bepaalde dat een verworven patent zou vervallen, wanneer niet binnen één jaar met de uitvoering een begin was gemaakt. Deze maatregel heeft inderdaad veel bijgedragen tot de ontwikkeling van de kleurstoffenindustrie in Engeland, zowel in de vorm van oprichting van fabrieken door buitenlanders als in die van verwerving van licentie door Engelse fabrikanten.

In het Engelse bankwezen was de tendenz tot bedrijfs-

[p. 55*]

concentratie even sterk als elders, maar, in tegenstelling tot de Duitse, hielden de Engelse grote banken zich niet bezig met de verstrekking van lang krediet aan de industrie. Het Engelse bankwezen werd gekenmerkt door een grote mate van specialisatie. Als vanouds financierden de merchant bankiers de handel. Kapitaalverschaffing aan nieuwe vennootschappen - in 't bijzonder voor mijnbouw en cultures in overzeese gewesten - was het domein der Finance Companies, een soort van Crédit Mobilierbanken doch op betrekkelijk kleine schaal¹⁾. De ontdekking van goud- en diamantmijnen in Zuid-Afrika en in het begin der 20e eeuw de rubbercultuur veroorzaakten een enorme activiteit in dit eigenaardige financiersmilieu, dat veelal werd aangeduid als de ‘plutocratie van Park Lane’, een groep die weinig aanraking had met de eigenlijke deftige bankwereld. Het was in dit milieu dat figuren als Rhodes, Beit, Barnato e.a. een grote rol speelden. Hoewel de Engelse industrie geen grote behoefte had aan lange bankkredieten, omdat zij uitbreiding en vernieuwing uit eigen middelen kon bekostigen, bleek toch het ontbreken van relaties tussen de industrie en de grote banken in een latere periode, toen een heroriëntering onvermijdelijk was geworden, een zwak punt te zijn in de organisatie van het Engelse bedrijfsleven.

Ondanks de stagnatie in de oude industrieën en de geringe ontwikkeling van nieuwe bedrijfstakken, bleek er toch wel ondernemingsgeest in Engeland te zijn maar die richtte zich voornamelijk op mijnbouw en cultures in overzeese landen: goud- en diamantmijnen in Zuid-Afrika; kopermijnen in Zuid-Amerika; tinmijnen in Malakka en Bolivia; voorts exploitatie van petroleumbronnen in vele landen; in grote omvang ook spoorwegaanleg in Canada, Australië, Afrika en Turkije. Ook hebben Engelse ondernemers in belangrijke mate deelgenomen aan de opbouw van de ijzer- en staalindustrie in Canada en in Rusland. Uiteraard richtte de ondernemingsgeest zich op projecten, die veel winst beloofden en die scheen in de industrie van het moederland minder gemakkelijk te vinden te zijn.

De grote Engelse kapitaalexport - veel groter dan de Duitse en ook groter dan de Franse - diende ten dele voor kapitaalverschaffing aan de bovengenoemde ondernemingen al was er natuurlijk ook belegging in vreemde en koloniale staats- en

1) Adolf Weber a.w. bl. 262 e.v.

[p. 56*]

spoorwegfondsen¹⁾. In de laatste vier jaren voor de eerste wereldoorlog bereikte de kapitaalexport een hoogtepunt. In 1913 bleek het totaalbedrag van het buiten Engeland belegde kapitaal niet minder dan vier milliard pond te bedragen.

De stagnatie in de industriële ontwikkeling van Engeland had natuurlijk een ongunstige invloed op de exporthandel. Op de wereldmarkt was Duitsland de voornaamste concurrent. Hoe indrukwekkend de groei van de Amerikaanse industrie ook was, deze vond voorlopig nog haar grootste afzet op de expansieve binnenlandse markt, al begonnen in de uitvoer der Verenigde Staten fabrikaten wel reeds een grotere plaats in te nemen. Geheel anders was de positie van de Duitse industrie; deze kon zich niet voldoende ontwikkelen zonder een voortdurende toeneming van de uitvoer. De protectie en de kartelorganisatie maakten dumping op de buitenlandse markten mogelijk. Behalve door de protectonistische handelspolitiek werd de Duitse export nog op andere wijze van staatswege gestimuleerd, namelijk door de vernuftige differentiatie in de tarieven der spoorwegen²⁾. Concurrentie van buitenlandse goederen werd, behalve door invoerrechten, bemoeilijkt door hoge transportkosten; daarentegen werd uitvoer via Duitse havens bevorderd door een laag vervoertarief. Export werd bovendien bevorderd door een in samenwerking met de scheepvaartmaatschappijen tot stand gekomen zeer goedkoop gecombineerd tarief voor transport over land en over zee. In Engeland ontbrak een dergelijke regeling. Voorts genoot de Duitse export een krachtige steun van de grote banken. De nauwe samenwerking van regering, kartels en banken verleende aan de Duitse uitvoer een geweldige stootkracht.

Ten aanzien van de meeste landen op het vasteland van Europa had Duitsland bovendien nog het grote voordeel van de kortere afstand, terwijl overlading meestal niet nodig was. Geen wonder dat de Engelse handel in Europa veel terrein verloor³⁾. Sinds 1894 bleef de Engelse invoer in Rusland op hetzelfde peil staan terwijl de Duitse snel omhoog schoot; in 1913 was de waarde van de Duitse invoer in Rusland vier maal zo groot als de Engelse! Ook in Italië, Nederland, België,

1) Herbert Feis, Europe the world's banker, bl. 3 e.v.

2) Hoffman a.w. bl. 90. Zie ook: Henri Hauser, Les méthodes allemandes d'expansion économique bl. 145 e.v.

3) Hoffman a.w. bl. 114 e.v.

[p. 57*]

de Balkanlanden en Turkije werd de Engelse handel in sterke mate door de Duitse verdrongen. In het verre Oosten kon de Engelse handel zich op een behoorlijk peil handhaven. In Zuid-Amerika hebben de Duitsers zich echter een belangrijke plaats veroverd. Daar en eveneens in Centraal Amerika nam ook de concurrentie van de Verenigde Staten toe. De Duitse economische penetratie in China, in Aziatisch Turkije en in Zuid-Afrika heeft ook tot politieke verwikkelingen aanleiding gegeven.

Doch bovenal wekte de overstroming van het moederland met Duitse artikelen grote ergernis op. Dit feit, tezamen met de verdringing van Engelse door Duitse goederen op de continentale markten, leidde omstreeks 1896 tot een plotselinge opleving van de ongerustheid in Engeland. Bijzonder grote indruk maakte het boek van Ernest E. Williams Made in Germany, een suggestief en gloedvol pleidooi voor waakzaamheid ten aanzien van het Duitse economische gevaar. Evenwel was 1896 tevens het laatste jaar van de in 1873 begonnen lange depressie; de eerstvolgende jaren worden ook in Engeland gekenmerkt door een herleving van de economische bedrijvigheid. Doch de eerste jaren der 20e eeuw zijn weer veel minder gunstig. Het is geen toeval dat Chamberlain juist midden in deze periode, namelijk in 1903 zijn grote actie voor Tariff Reform en Imperial Preference begon.

Deze actie wordt o.a. gesteund door William Ashley, die in zijn in 1903 verschenen boek The Tariff Problem daarvoor de wetenschappelijke fundering geeft. Dit boek geeft blijk van een brede visie op Engeland's economische moeilijkheden. Ashley beschouwt de technische en organisatorische achterlijkheid van de Engelse zware industrie als een gevolg van de te geringe afzetmogelijkheid. De Amerikaanse industrie beschikt over een enorme binnenlandse markt, die nog voor een grote expansie vatbaar is. Door zijn ligging heeft Duitsland een voorsprong ten aanzien van de voorziening in de behoeften der continentaal-Europese landen. Hij ziet reeds in dat ook het grote Russische rijk, dat een overvloed van metalen, steenkool en petroleum bezit, in de toekomst een ernstige concurrent kan worden. Vergeleken bij deze kolossen is Engeland niet meer dan ‘a little island’. Alleen bij een massale afzet is het mogelijk om tot ingrijpende en kostbare technische en organisatorische verbetering van het produktie-apparaat over te gaan. De schrijver acht de morele verontwaardiging van vele

[p. 58*]

Engelsen over de door de Duitse en Amerikaanse ondernemers toegepaste dumping ongegrond. Dumping - de verkoop van een deel van de afzet tegen lage prijzen op een buitenlandse markt - is geen deloyale concurrentie doch een gevolg van het overwegen van het vaste kapitaal in het moderne produktieproces, waardoor de beperking van de produktie moeilijk en onvoordelig is. Hij wijst er op dat in het verleden ook de Engelse ondernemers dumping hebben toegepast. Ten aanzien van de textiel- en machine-industrieën moet men rekening houden met de waarschijnlijkheid, dat de landen die nu nog de Engelse produkten kopen, op den duur zelf ook tot de vestiging van dergelijke industrieën zullen overgaan. Ashley was van huis uit liberaal, maar - mede in verband met zijn economischhistorische studie - heeft hij, eerder dan de meeste Engelse liberalen, de noodzakelijkheid van een zekere mate van staatsinterventie in het economisch leven ingezien. Hij was een bewonderaar van Adolf Wagner, de Duitse staatssocialist, wiens boek Agrar- und Industriestaat hij herhaaldelijk citeert. Ashley begint dan ook zijn boek met een hoofdstuk over de taak van de staat ten aanzien van de economische ontwikkeling. De enige mogelijkheid tot redding van de Engelse exportindustrie ziet hij in een nauwere aaneensluiting van Engeland met zijn dominions en koloniën, waardoor een nieuw groot economisch geheel zou ontstaan. De overzeese rijksdelen zouden tot grotere bloei geraken door uitbreiding van de produktie van levensmiddelen en grondstoffen terwijl de Engelse industrie een ruimer afzetgebied zou verkrijgen. Dit resultaat zou bereikt kunnen worden door wederzijdse voorkeurrechten; Engeland zou dan natuurlijk een protectionistisch tarief moeten invoeren. Als dit niet gebeurt, ziet Ashley de toekomst donker in. Het Britse Rijk zal dan geheel uit elkaar vallen en de exportindustrie zal verschrompelen. De kapitaalexport zal doorgaan en de nu reeds grote groep van renteniers zal nog toenemen¹⁾. Door het verval van de grote industrieën zal het arbeidsloon dalen; dank zij de goedkope arbeidskracht zullen nog enkele takken van industrie - zoals het confectiekledingbedrijf - die voor de binnenlandse markt werken, zich kunnen handhaven. Engeland zal dan een land worden van renteniers en armoedig levende

1) Ook de Duitse auteur G.v. Schulze-Gävernitz betoogde dat Engeland bezig was van een exporterend industrieland te veranderen in een ‘Rentnerstaat’. Britischer Imperialismus und Englischer Freihandel bl. 306 e.v.

[p. 59*]

proletariërs. Als gevolg van het economisch verval zal Engeland geen politieke invloed op de lotgevallen van de wereld meer kunnen uitoefenen. Als nationaalvoelend Engelsman walgt Ashley van dit toekomstbeeld. Sommigen kunnen er blijkbaar in berusten dat Engeland in de toekomst zal leven ‘on its memories and its scenery, and become the Switzerland or Holland of the twentieth century. But I, for my part, am loath to see the English people surrender their share in guiding the world politics of the future’ (bl. 200).

Zoals reeds werd vermeld, wijst Ashley als waarschuwend voorbeeld op de lotswisseling die ons land had ondergaan. De bloei van handel, scheepvaart en stapelmarkt van Holland in de 17e eeuw hing ten nauwste samen met het bestaan van een welvarende exportindustrie, betoogt hij (bl. 225). Het verval van de industrie, dat omstreeks 1730 begon ‘reacted unfavourably upon export’. Dat Engeland in de tweede helft der 18e eeuw in de Oostzeehandel de eerste plaats kon gaan innemen, stond in verband met ‘the development of her manufactures’. Toen Niebuhr in 1808 Holland bezocht, trof hij daar nog slechts renteniers en bedelaars aan. Hierbij worde aangetekend, dat er inderdaad ook in ons land verband bestond tussen de bloei van de handel en die van de industrie, maar dat het toch niet juist is de achteruitgang van de stapelmarkt uitsluitend aan het verval van de industrie toe te schrijven.

Zoals men weet, had Chamberlain's actie geen succes. Het Engelse volk was gehecht aan de vrijhandel; onder dit stelsel van handelspolitiek was Engeland welvarend geworden. Protectie zou de kosten van het levensonderhoud verhogen. De belangen van handel en bankwezen waren verweven met de wereldmarkt. De dominions en koloniën zouden de wereldmarkt niet kunnen vervangen; de gedachte van het ‘self-supporting empire’ werd als een illusie beschouwd¹⁾.

Tijdens de zeer gunstige conjunctuur in de tien jaren, die aan de eerste wereldoorlog voorafgingen, scheen het alsof Engeland's economische positie weinig te wensen overliet. De stagnatie had plaats gemaakt voor een niet-onbelangrijke vooruitgang. De waarde van de jaarlijkse export ging met sprongen omhoog; van omstreeks 350 millioen in het begin der eeuw steeg deze tot meer dan 600 millioen pond in 1913. De vraag naar Engelse goederen scheen onverzadelijk te zijn. De katoen-

1) Vgl. E. Enever Todd, The Case against Tariff Reform, 1911.

[p. 60*]

industrie, nog altijd Engeland's voornaamste exportnijverheid, bloeide meer dan ooit; met de wolindustrie ging 't ook goed. De uitvoer van steenkool nam sterk toe. Ook de ijzer- en staalindustrie vertoonde een niet onbelangrijke stijging der produktie, al ging deze in een veel langzamer tempo dan in Amerika en Duitsland. De uitvoer van machines was in 1913 drie maal zo groot als omstreeks 1885. Fenomenaal was de groei van de Britse handelsvloot. Ook de scheepsbouw was zeer actief. De Londense kapitaal- en geldmarkt was nog steeds de voornaamste ter wereld. Nog nooit was de kapitaalexport zo groot geweest.

De gunstige gang van zaken in het bedrijfsleven veroorzaakte een optimistische stemming. De industrialisatie van andere landen behoefde Engeland niet te schaden, meende men. Als gevolg der specialisatie waren immers industriële landen als Engeland en Duitsland elkander's beste klanten! Men was geneigd te berusten in de overvleugeling door Amerika en Duitsland en geloofde, dat het land desondanks - ook zonder ingrijpende en pijnlijke veranderingen in zijn economische structuur en in zijn handelspolitiek - aan de internationale concurrentie het hoofd kon blijven bieden. Men vergat evenwel, dat dit alleen mogelijk was in een periode van uitzonderlijk grote vraag en hoge prijzen op de wereldmarkt en dat reeds meermalen was gebleken, dat bij een achteruitgang van de conjunctuur de Engelse bedrijven veelal niet meer konden concurreren tegen de beter geoutilleerde ondernemingen in landen als Amerika en Duitsland, waar de produktie op veel grotere schaal plaats vond.

Het land, waar de industriële revolutie begonnen was, had lange tijd kunnen profiteren van zijn voorsprong op andere landen, maar deze gingen het nu inhalen en overtreffen. Vergeleken bij Amerika en Duitsland was Engeland inderdaad slechts een ‘little island’, zoals Ashley het uitdrukte. Ook de toeneming der bevolking was in die landen veel groter; tussen 1870 en 1910 steeg de bevolking van Engeland (met inbegrip van Ierland) slechts van 32 tot 45 millioen zielen, terwijl die van Duitsland toenam van 41 tot 65 millioen. Nog veel sneller ging de groei der bevolking in de Verenigde Staten; van 31.4 in 1860 tot 63 in 1890 en tot 92 millioen in 1910.

Het gevaar school trouwens niet alleen in de grootse ontwikkeling van Amerika en Duitsland maar evenzeer in de opkomst van eigen industrie en scheepvaart in tal van andere

[p. 61*]

landen. De opkomende textiel- en metaalindustrieën van die landen verschaften Engeland voorlopig nog een zeer bevredigende uitvoer van machines maar feitelijk werden daarmee toekomstige concurrenten opgekweekt.

In 1911 verscheen de derde druk van Ashley's boek. In de voorrede betoogt de schrijver dat de verbetering in Engeland's economische positie slechts van tijdelijke aard is; hij handhaaft zijn stelling dat de export-industrie alleen gered kan worden door overgang tot een stelsel van Imperial Preference. In hetzelfde jaar publiceert een andere gezaghebbende auteur op het gebied der economische geschiedenis, namelijk William Cunningham, een boek getiteld The case against Free Trade, voorzien van een voorrede van Joseph Chamberlain. Hierin wordt dezelfde opvatting verdedigd. Ook in de pers, o.a. in de Times, komen in de laatste jaren voor het uitbreken van de oorlog niet zelden uitingen van ongerustheid voor, in 't bijzonder ten aanzien van de toenemende Duitse activiteit op het gebied van scheepvaart en scheepsbouw.

Doch het optimisme domineert. Op 4 Mei 1914 zegt Lloyd George in het Lagerhuis, na gewezen te hebben op de grote omvang van de Engelse handel en de geringe werkeloosheid in het afgelopen jaar: ‘I think that is a story which must be a source of encouragement to all those who feel any doubt as to the future of British industry’¹⁾. Deze uiting typeert de stemming. Het is begrijpelijk dat er in de omstandigheden van deze betrekkelijk gunstige vooroorlogse periode van heroriëntering niets is terecht gekomen.

In de periode tussen de beide wereldoorlogen is de situatie echter geheel veranderd. De zwakte van Engeland's economische positie komt dan pas goed aan het licht. Er is dan niet alleen stagnatie maar ook een duidelijke achteruitgang te constateren²⁾.

Met al de oude industrieën is 't nu slecht gesteld. De export van katoenen garens en weefsels gaat van jaar tot jaar achteruit. In 1937 bedraagt de uitvoer van weefsels minder dan een derde van die in 1913; ten aanzien van de garens is de vermindering nog veel groter. Aangezien de katoenindustrie voor

1) Hoffman a.w. 8c. 97.

2) Vgl. Paul Alpert, Twentieth Century economic History of Europe, bl. 62 e.v. en Heinrich E. Friedlaender and Jacob Oser, Economic History of modern Europe, bl. 389 e.v. Zie voorts W.H.B. Court a.w. bl. 335 e.v.

[p. 62*]

drie kwart op uitvoer was aangewezen, is ook de produktie sterk gedaald, zij 't in mindere mate dan de uitvoer. Oorzaak is de sterke toeneming der weverij in de afzetgebieden benevens de concurrentie van Japan - waar de lonen uiterst laag zijn - in het verre Oosten. Ook het toenemende gebruik van kunstzijde is een factor van betekenis. Voorts speelt de technische en organisatorische achterlijkheid van de industrie in Lancashire een rol. Bezoekers van Manchester in 1927 en 1928 - jaren van gunstige conjunctuur! - stonden versteld over het grote aantal van werkelozen, die doelloos langs de straten slenterden¹⁾.

Eveneens achteruitgang in de produktie en uitvoer van ijzer en staal, o.a. als gevolg van de concurrentie van Frankrijk - dat Lotharingen had herkregen - België en Luxemburg. Na de inflatieperiode gaat ook de Duitse zware industrie zich verrassend snel herstellen en moderniseren.

Bijzonder sterk was de achteruitgang in de produktie en export van steenkool. De organisatorische zwakte en de verhoging der produktiekosten van de Engelse mijnbouw werden hierboven reeds vermeld. Ook in de mechanisering van dit bedrijf was Engeland achter gebleven. In de periode van grote vraag vonden ook de dure Engelse kolen nog voldoende afzet, doch na de oorlog, toen het gebruik van stookolie in industrie en scheepvaart snel toenam, was dat niet meer het geval. Bovendien was er meer concurrentie. De Skandinavische landen schakelden over op de levering van goedkope steenkool uit Polen, waar het arbeidsloon lager was. In Frankrijk en Italië nam steenkool uit het Ruhrgebied de plaats in van de vroegere import uit Engeland. Zeer nadelig was de vermindering van de vraag naar bunkerkolen. De mijnbouw was een noodlijdend bedrijf geworden. Toen de als tijdelijk bedoelde staatssubsidie werd afgeschaft wilden de ondernemers - die de door een commissie voorgestelde nationalisering hadden verworpen - het arbeidsloon verlagen; het gevolg was in 1926 een mijnwerkersstaking die zes maanden duurde, waardoor nog meer afzetgebied verloren ging. De werkeloosheid was in dit bedrijf zeer groot.

Door de grote vermindering van de uitvoer van steenkool verminderde de rentabiliteit van de scheepvaart. Tijdens de oorlog waren de Verenigde Staten zich op de scheepsbouw

1) Z.W. Sneller, Vijf en twintig jaren wereldgeschiedenis (1914-1939), bl. 75.

[p. 63*]

gaan toeleggen. Ook andere landen versterkten hun koopvaardijvloot zodat de omvang van de wereldtonnage in 1921 20 millioen ton groter was dan in 1913. Het gevolg was een scherpe concurrentie en daling van de vrachtprijzen. Op de Engelse scheepswerven was in de jaren twintig zo weinig te doen dat de helft van de arbeiders in dit bedrijf werkeloos waren. Van de oude industrieën wist alleen de machinenijverheid een behoorlijk peil te behouden, al was de toeneming van de uitvoer van machines minder groot dan in de Verenigde Staten en in Duitsland.

Beter ging 't met de nieuwe industrieën. Naast de produktie van kunstzijde en de autofabricage kwamen eindelijk ook de electriciteits- en chemische bedrijven tot grotere ontwikkeling. Deze werd bevorderd door de Safeguarding of Industries Act van 1921¹⁾, die voor enige z.g. sleutelindustrieën beschermende invoerrechten instelde; de invoer van chemische verfstoffen werd zelfs grotendeels verboden. De nieuwe industrieën produceerden merendeels voor de binnenlandse markt.

De positie van de exportindustrie werd nog verzwakt doordat in 1925 - toen de gouden standaard werd hersteld - de waarde van het pond sterling ten opzichte der andere valuta op een te hoog niveau werd gestabiliseerd. Dit geschiedde met de bedoeling de financiële suprematie van het Engelse bankwezen in de wereld te herstellen. Dit doel werd echter niet bereikt; sinds het einde van de oorlog was New York het financiële centrum van de wereld geworden en zo bleef het.

In de jaren twintig waren in Engeland permanent tussen één en twee millioen arbeiders werkeloos; deze leefden van een schrale uitkering van overheidswege, de z.g. ‘dole’. Er waren ‘depressed areas’ waar de meerderheid van de bevolking permanent ‘on the dole’ was! Toen tegen het einde van 1929 de grote wereldcrisis begon, steeg het aantal werkelozen in Engeland tot meer dan 2½ millioen.

De noodtoestand dwong nu tot het nemen van ingrijpende maatregelen. Nadat in 1931 het pond was gedevalueerd, werd in het volgende jaar een protectionistische tariefwet afgekondigd en werd op de conferentie te Ottawa met de Dominions en met India overeenstemming bereikt over invoering van het stelsel van wederzijdse voorkeur. Eindelijk was dus de ‘Imperial Pre-

1) Vgl. P.N. Drost, Britse handels- en tarievenpolitiek, bl. 6.

[p. 64*]

ference’ werkelijkheid geworden! Deze maatregelen gaven wel uitzicht op een vergroting van de export maar waren op zichzelf niet voldoende om de industriële bedrijvigheid in voldoende mate te herstellen. In vele bedrijfstakken was een sanering nodig; de in de voorgaande jaren ondernomen pogingen om deze op de basis van vrijwilligheid tot stand te brengen waren mislukt. De staat nam nu de leiding van de sanering op zich maar trachtte deze moeilijke taak zoveel mogelijk in overleg met de betrokken ondernemers uit te voeren¹⁾. Voor ijzer- en staalprodukten werd een invoerrecht van 33% in uitzicht gesteld onder voorwaarde van de vorming van een kartel, dat voor de noodzakelijke reorganisatie en technische verbetering moest zorgen. Zo werd o.a. te Corby een nieuw zeer modern, geïntegreerd ijzer- en staalbedrijf opgericht. Ten aanzien van de textielindustrie en de scheepsbouw beperkte men zich tot het opkopen en ontmantelen van ouderwetse bedrijven en het concentreren der produktie in de meest efficiënte bedrijven. Voor de financiering van deze rationalisatiemaatregelen werd door enige commerciële banken gezamenlijk de Bankers Industrial Development Organization opgericht. Uit het voorgaande volgt reeds dat dus van staatswege in vele bedrijfstakken kartelvorming werd aangemoedigd en zelfs min of meer verplicht werd gesteld; uiteraard werd ook een orgaan gevormd om, in het belang der consumenten, toezicht op de gestie der kartels te houden.

Over het algemeen heeft de combinatie van deze ingrijpende maatregelen succes gehad. In de kolenmijnbouw heeft echter de vorming van enige kartels niet tot het beoogde doel, de sanering van deze bedrijfstak, kunnen leiden; de verbrokkeling in een overmatig aantal kleine ondernemingen vormde een te grote belemmering. Daarom is - doch echter pas in 1946 - de kolenmijnbouw genationaliseerd; toen pas kon ook in dit bedrijf de noodzakelijke rationalisatie worden doorgevoerd. Ook aan de nieuwe industrieën werd aandacht besteed. In 1926 was reeds de Central Electricity Board opgericht, een overheidsorgaan, dat de taak had om, in samenwerking met de partikuliere ondernemingen, de organisatie van de electrotechnische industrie te verbeteren²⁾. Ook deze industrie is in 1946 in overheidsbeheer genomen. In de chemische industrie

1) Vgl. Paul Alpert a.w. bl. 126 e.v.

2) Friedlaender and Oser a.w. bl. 395.

[p. 65*]

kwam door een vrijwillige fusie van een viertal grote ondernemingen de Imperial Chemical Industries Lmd. tot stand, die in omvang met het Duitse grootbedrijf I.G. Farben kon wedijveren. Natuurlijk werden, evenals elders, steunmaatregelen voor de landbouw genomen.

Aldus is in enkele jaren tijds een heroriëntering tot stand gekomen, die de economische positie van Engeland aanmerkelijk heeft versterkt. Evenwel moet in aanmerking worden genomen dat reeds sinds het einde van de eerste wereldoorlog enige partiële maatregelen waren genomen, die in de richting van protectie, rijksvoorkeurrechten en sanering der industrie gingen, doch dit waren nog slechts kleine, aarzelende stappen op de nieuwe weg. Pas de door de crisis geschapen noodtoestand schiep de geestelijke atmosfeer voor doortastende hervormingen, die Engeland van extreem liberalisme tot geleide economie deden overgaan. Feitelijk volgde men nu pas het voorbeeld, dat Duitsland reeds een halve eeuw tevoren had gegeven: protectie, kartellering der industrie, reorganisatie van het bankwezen, overheidstoezicht op de organisatie van het bedrijfsleven. Ten opzichte van dit laatste punt ging men nu in Engeland zelfs verder dan vroeger in Duitsland was geschied.

Ten gevolge van deze maatregelen is de ijzer- en staalproduktie in belangrijke mate gestegen. De Imperial Preference heeft inderdaad de handel tussen moederland, dominions en koloniën doen toenemen. Toch zijn echter de hooggespannen verwachtingen van Ashley en anderen slechts in zeer beperkte mate verwezenlijkt; het over de gehele wereld verspreide Britse Rijk bleek geen werkelijke economische eenheid te kunnen vormen¹⁾. De toenemende industrialisatie der overzeese rijksgebieden had ten gevolge, dat deze landen hun protectionistische tarieven ook tegenover het moederland handhaafden en zelfs versterkten. In 1951 heeft Canada een gedeelte van de aan Engeland verleende preferentie geschrapt. Ondanks de voortgaande politieke desintegratie van het Empire bestaat de wederzijdse preferentie ook nu nog. Evenwel blijkt steeds meer dat Engeland's industrie en handel ook de afzetgebieden buiten het oude Empire niet kunnen missen.

1) Vgl. Drost a.w. bl. 54 e.v.

[p. 66*]

Ter verklaring van de economische achteruitgang zijn in Engeland - evenals ten onzent - in vele beschouwingen de psychische factoren op de voorgrond gesteld: verslapping van energie, weelde en vermaakzucht, arrogantie, traagheid, kortzichtigheid, tekort aan brede visie.

De Engelse koopman - heet het - besteedt geen moeite aan het ontdekken van nieuwe markten, hij houdt te weinig rekening met de behoeften en wensen der klanten. In de vreemde afzetgebieden treft men zelden Engelse handelsreizigers aan en de weinige die er komen, geven zich geen moeite en kennen meestal de taal van het land niet. Vele firma's stellen zich tevreden met het verzenden van in het Engels gestelde circulaires en catalogi¹⁾. Men herkent in dit beeld de ‘zelfgenoegzame thuisblijvers’, die de Nederlanders van anno 1850 volgens Mansvelt en anderen zijn geweest! Hoe geheel anders gaan de Duitse concurrenten te werk! Die maken een methodische studie van de markten, zij zenden een stroom van handelsreizigers uit, die de taal spreken van het land waar zij moeten werken en die zich tevreden stellen met een karig loon en zelfs de kleinste bestellingen met zorg uitvoeren.

Een overvloed van dergelijke klachten uit consulaire verslagen is te vinden in het rapport van de bovenvermelde commissie van 1886 en eveneens in een belangrijk rapport van de Board of Trade van 1898. De commissie van 1886 concludeert sober en voorzichtig: ‘there is some falling off among the trading classes of this country from the more energetic practices of former periods’. Maar in de pers, in redevoeringen van staatslieden, in tijdschriften en boeken worden de tekortkomingen der kooplieden, niet zonder overdrijving, in schelle kleuren geschilderd.

Ook ten aanzien van het beleid der industriële ondernemers is vaak scherpe kritiek uitgeoefend. Reeds in 1886 klaagt de Engelse consul te Athene over het ‘conservatism of the British manufacturer, who does not move with the times’ en die niet begrijpt ‘that he is no longer the “boss”, so to speak, of the manufactory industries of the world’²⁾. De auteurs van een degelijke, in 1930 gepubliceerde studie over de oorzaken van de achteruitgang van de ijzer- en staalindustrie beginnen hun conclusie met ten aanzien van de gang van zaken ‘a large

1) Hoffman a.w. bl. 85.

2) Hoffman a.w. bl. 82.

[p. 67*]

measure of inevitability’ te constateren¹⁾. Maar dan verzwakken zij deze opvatting weer door er aan toe te voegen, dat het verval dezer industrie toch niet zo sterk had behoeven te zijn, als de ondernemers maar een bredere visie en een sterker organisatietalent hadden bezeten! Naar hun mening hadden deze reeds tussen 1880 en 1900 tot een ingrijpende modernisering van het bedrijf moeten overgaan. Ik vraag mij echter af of een dergelijke kritiek niet te hoge eisen stelt aan de vooruitziende blik der toenmalige leiders der industrie en of het mogelijk en verantwoord zou zijn geweest een kostbare modernisering door te voeren in een tijd van depressie. De ondernemers der zware industrie hadden niet de steun van grote banken als in Duitsland; evenmin genoten zij steun van de staat als in Duitsland. Indien een ondernemer, door het maken van grote kosten voor de modernisering van zijn bedrijf, in financiële moeilijkheden was geraakt, zou niemand hem hebben geholpen. Deze scherpe kritiek op een vorige generatie van ondernemers maakt enigszins de indruk van wijsheid achteraf.

De Engelse fabrikanten stonden inderdaad ten achter bij hun Duitse en Amerikaanse collega's in begrip voor het praktisch nut der wetenschap voor de industrie. Pas zeer laat zijn zij tot de oprichting van bedrijfslaboratoria overgegaan. Zelfs Clapham, die meestal zeer gematigd is in zijn oordeel, noemt de verwaarlozing van de kleurstoffenfabricage een ‘definite and faintly discreditable British inferiority’²⁾. Men vergete evenwel niet dat de langdurige en kostbare experimenten in de laboratoria der Duitse chemische industrie met belangrijke subsidies van staatswege werden ondersteund. Het zou dan ook niet juist zijn om uit de achterstand op dit gebied de gevolgtrekking te maken dat er in het Engelse bedrijfsleven niet genoeg energie bestond. Amerika heeft - toen het met het zeilschip afgelopen was - de scheepsbouw en de scheepvaart voor lange tijd aan de Engelse ondernemers overgelaten, niet uit gebrek aan energie maar omdat op ander gebied meer winst was te behalen. Zo ook de Engelse ondernemers. In plaats van zich te wijden aan de electrotechnische en kleurstoffen-industrieën hebben zij hun ondernemingsgeest besteed aan de blijkbaar meer winst belovende mijnbouw, plantagebedrijf,

1) T.H. Burnham and G.O. Hoskins, Iron and Steel in Britain, 1870-1930, bl. 266 e.v.

2) Clapham a.w. bl. 129.

[p. 68*]

spoorwegaanleg enz. in overzeese gewesten. Misschien zou het uit een oogpunt van nationaal belang beter zijn geweest, indien zij zich gewijd hadden aan het opkweken van nieuwe industrieën in het moederland, maar in het liberale, individualistische Engeland van die tijd had niemand aan de ondernemers de eis kunnen stellen om het nationaal belang als richtsnoer voor hun economische activiteit te kiezen.

Evenals in Nederland heeft ook in Engeland de noodzakelijke heroriëntering lang op zich laten wachten. Eén van de voorwaarden was een wijziging in de mentaliteit ten opzichte van de taak van de staat. Engeland was welvarend geworden onder vigueur van het stelsel van staatsonthouding op economisch gebied. In Duitsland daarentegen was het liberalisme nooit diep doorgedrongen. De oud-Pruisische eerbied voor de staat had nog grote invloed; de Pruisische koningen waren typische vertegenwoordigers van het mercantilisme geweest. In de dertiger jaren der 19e eeuw had Friedrich Liszt reeds gepleit voor staatshulp bij het opkweken van industrie en voor bescherming tegen de kapitaalkrachtige Engelse concurrenten. Zijn advies was gevolgd en niet zonder succes. Daardoor is het begrijpelijk, dat in het nieuwe Duitse Rijk het neo-mercantilisme gemakkelijk en spoedig wortel kon schieten.

In Engeland lag dit alles anders¹⁾. Daar beschouwde men de steun, welke in Duitsland de overheid aan het bedrijfsleven bood, als deloyale concurrentie en zelfs als een vorm van agressie. Terecht beschouwt Court het als één van de grootste verdiensten van William Ashley, dat hij getracht heeft bij zijn landgenoten begrip te wekken voor de taak van de overheid op economisch gebied²⁾. Maar het heeft lang geduurd voordat dit begrip in Engeland algemeen werd. Eén van de weinige voorbeelden van staatsbemoeiing in Engeland in het begin der 20e eeuw is de reeds vermelde Patent Act van 1907 geweest. Een ander geval van overheidszorg in die tijd was de financiële hulp van de staat aan de Cunardlijn, toen deze grote maatschappij gevaar liep opgeslokt te worden door Morgan's scheepvaarttrust, waarin Amerikaans kapitaal domineerde (1902). Het is uit psychologisch oogpunt begrijpelijk, dat in

1) Het is verleidelijk om hierbij in de eerste plaats aan het verschil in volkskarakter te denken. Doch een volkskarakter is geen steeds constant blijvende factor.

2) W.H.B. Court, A concise economic history of Britain, from 1750 to recent times, bl. 334.

[p. 69*]

de gunstige jaren, die aan de oorlog voorafgingen, de opvatting dat de Engelse industrie onder staatsleiding gesaneerd moest worden, weinig aanhang vond. Zelfs tijdens de moeilijke periode, die na de oorlog aanbrak, kon dit inzicht slechts langzaam rijpen. Pas de noodtoestand in het begin der jaren dertig heeft een omslag gebracht in de mentaliteit van het Engelse volk.

Het is duidelijk dat Engeland's economische achteruitgang in de eerste plaats het gevolg is geweest van de grote structuurveranderingen, die zich in het economisch bestel van de wereld hebben voltrokken. Vergeleken met de nieuwe grote economische machten als de Verenigde Staten, Duitsland en het opkomende Euraziatische Rusland was Engeland inderdaad niet meer dan een ‘little island’ zoals Ashley zeide. De verzwakking van de stapelmarkt en het verlies van de financiële suprematie, het achterblijven in de produktie van ijzer en staal, de technische en organisatorische achterstand in vele bedrijfstakken, het verlies van exportmarkten: dit alles was onvermijdelijk. Daarmee wordt echter niet ontkend dat in het complex van oorzaken ook laksheid en gebrek aan visie een rol hebben gespeeld. Er was ongetwijfeld veel conservatisme en zelfgenoegzaamheid in Engeland. Dergelijke menselijke tekortkomingen komen echter overal en altijd voor; ten opzichte van de grote structuurveranderingen zijn deze niet anders dan als secundaire factoren te beschouwen. De intensiteit dezer psychische gesteldheid hangt meestal nauw samen met de omstandigheden, waaronder de mensen leven.

In een belangrijk boek Great Britain in the World Economy wijst Alfred Kahn op het grote verschil in mentaliteit bij de leiders der oude en der nieuwe industrieën. In de oude bedrijfstakken was nog te veel produktie op kleine schaal in kleine, gespecialiseerde produktie-eenheden. Tegenover de concurrentie der grote Duitse en Amerikaanse bedrijven voelden de ondernemers zich machteloos. Hun geest was daardoor meer defensief dan agressief, hun leiderschap was ‘backward and uninspired’. Heel anders was de geest bij de leiders der nieuwe industrieën, waar de ontwikkeling niet werd belemmerd ‘by individualistic traditions or by small, vigorously competing units’. Hier was de geest vooruitstrevend en meer agressief. ‘This again emphazises the conviction that the inadequacies of management were primarily a result of more basis long run factors, rather than themselves an independent cause’.

[p. 70*]

Kahn ontkent niet dat er in de klachten over de luiheid en onredelijke eisen der arbeiders en over de ‘indolence and rigidity of business leaders’ een kern van waarheid ligt. ‘There is much truth in the accusations. Seen in proper historical perspective, however, these facts seem clearly to result from the changed conditions rather than a change in British character’.

Prof. I.J. Brugmans heeft onlangs betoogd dat het niet mogelijk is hetzij aan de economische omstandigheden hetzij aan de psychische factoren het primaat toe te kennen¹⁾. Deze onderscheiding acht hij ‘enigszins abstract’. Ik kan deze opvatting niet delen. Dat er een wisselwerking bestaat tussen omstandigheden en psychische gesteldheid heb ik steeds erkend. Het spreekt van zelf dat de historicus de psychische factoren niet mag veronachtzamen. Tegenover de overmatige nadruk, die veelal op deze factoren wordt gelegd, heb ik slechts willen wijzen op het feit dat de structuurveranderingen in het economisch bestel der wereld een doorslaggevende invloed uitoefenen op de plaats die de afzonderlijke landen in dat geheel innemen. In geen enkele wetenschappelijke beschouwing kan men het maken van onderscheid tussen primaire en secundaire factoren ontberen.

1) In deel X van de Algemene geschiedenis der Nederlanden, bl. 266.

III. Conclusie.

Uit deze vergelijkende beschouwing over economische bloei, achteruitgang en herstel in Nederland en in Engeland mag m.i. stellig de conclusie worden getrokken dat er, ondanks veel verschil, een niet onbelangrijke mate van overeenkomst te bespeuren valt in de lotswisselingen, welke beide landen in de loop der tijden hebben ondervonden. Beide waren eens - ieder op zijn beurt - de stapelmarkt en het financiële centrum van een groot deel van de wereld; beide bezaten in hun bloeitijd een uitgebreide handel en een grote koopvaardijvloot; beide hadden ook een belangrijke industrie, al was die van Engeland veelzijdiger en tevens sterker en breder gefundeerd. Beide hebben in een bepaalde historische situatie een grote voorsprong gehad op andere landen en konden daardoor een tijd lang de economische suprematie behouden en dientengevolge een grote invloed op de politieke lotgevallen der wereld uitoefenen. Voor beide kwam echter, ten gevolge van groei en structuurverandering in het economisch wereldbestel en in verband met het ontstaan van grotere economische eenheden, een

[p. 71*]

periode van achteruitgang, op den duur echter weer gevolgd door een zekere mate van herstel.

In beide landen bleek de heroriëntering niet gemakkelijk te zijn en veel tijd te kosten. Zowel in Engeland als in Nederland behoorde een verandering van mentaliteit tot de noodzakelijke voorwaarden van het herstel. Een heroriëntering voltrekt zich dan ook gewoonlijk zeer geleidelijk, al kunnen schokkende gebeurtenissen - een crisis, een oorlog, een revolutie - dit proces versnellen. Voor de materiële aanpassing moesten offers worden gebracht en moest de weerstand van ‘gevestigde belangen’ worden overwonnen; de geestelijke ommekeer werd door conservatisme, indolentie en gebrek aan brede visie vertraagd. Dat in beide landen in de tijd van neergang in sommige kringen behoudzucht en traagheid overheersten, is niet te ontkennen; bij een nadere beschouwing blijkt echter dat ook in die periode energie en progressiviteit niet hebben ontbroken, zodat het historisch beeld van de tijdgeest meer genuanceerd wordt. Een moreel ‘volksverval’ - waarvan propagandistische tijdgenoten spraken - was in feite in geen van beide landen te bespeuren.

Hoewel geen van beide landen ooit de uitzonderlijke positie van voorsprong en suprematie zal herwinnen, zijn zowel Engeland als Nederland er in geslaagd wederom een belangrijke plaats in het economisch leven der wereld te verkrijgen.

Op deze voordracht volgt een gedachtenwisseling met de Spreker, waaraan wordt deelgenomen door Prof. v. Winter, Prof. Kernkamp, Dr. v. Hoboken, Dr. Enno v. Gelder, Dr. Goslinga, Prof. Geyl, Dr. ten Brink en Prof. Brandt. Van verschillende zijden en aan de hand van verschillende voorbeelden wordt hierin hoofdzakelijk de vraag behandeld, in hoeverre de verschijnselen van economische bloei en aftakeling moeten worden toegeschreven aan algemene economische of sociale factoren dan wel aan verdiensten en tekortkomingen van een bepaald volk of van de individuele mens.

Wanneer niemand meer het woord blijkt te verlangen, spreekt de Voorzitter zijn dank uit aan Prof. v. Dillen, nogmaals aan Prof. Vercauteren en tenslotte aan de leden voor hun aanwezigheid. De vergadering wordt hierna om ongeveer vier uur gesloten.