Biekorf. Jaargang 40

[p. 201]

[Nummer 9]

Een oud zeeboek op nieuwe vaart.

Daar ging een man op zee... (er ligt altijd een versche ontroering in dit oude refrein!) en hij vaarde naar 't Zuiden van Afrika met Biekorf mee... Ik had hem gevraagd wat hij - scheepskapitein in de XX^e eeuw - dacht over het zeggen van dat oud Vlaamsch Zeeboek van over zeshonderd jaar (hierboven bl. 98-103 en 134-137). Ook die stoute vraag ging mee naar ginder verre; Vlaamsche vriendschap ontziet geen last. Portugeesch-Afrika bracht de ontlasting: dit helder en gemoedelijk schrijven waarvoor wij kapitein Godfried Verlende oprecht bedanken.

V.

Lobito, 17 Augustus 1934.

E.H...,

Gaarne voldoe ik aan uw verzoek, maar zal U al zeere zeggen dat ik, wat dat zeeboek uit het jaar 1350 betreft, al niet veel aarde aan den dijk zal brengen en misschien niets zal vertellen dat U al niet lange en weet. De zeevaart is niet zoo ingewikkeld of mysterieus als velen geneigd zijn te denken.

[p. 202]

Het gaat hier dus om een zeeboek en niet om een boek in de zeevaartkunde. De zeevaartkunde kunnen wij in drie takken verdeelen en als we denkbeeldig met een schip van Antwerpen naar Amerika reizen, zullen wij direkt zien hoe het er toegaat.

Bij het verlaten van de kaai wordt de kapitein bijgestaan door een rivierloods, die een man is met lokale kennis en praktijk en het schip tot aan Vlissingen zal loodsen. Als bepaling zou men mogen zeggen: loodsen is dat gedeelte der zeevaart waarbij men zich uitsluitend richt naar zekere gekende merken, dit zijn: boeien of tonnen, bakens en landmerken. Men mag als algemeene regel aannemen dat alsdan immer ten minste één merk in het zicht blijft.

Aan Vlissingen gekomen wordt de rivierloods vervangen door een zeeloods, die precies op dezelfde manier te werk gaat en het schip brengt tot aan het vuurschip, de Wandelaar. Van daar af begint de kustvaart. Merk wel dat de kustvaart, waarover ik hier spreek, niets te doen heeft met de kustvaart zooals die in het wetboek bepaald wordt. Voor de kustvaart richt men zich nog op tastbare merken vuurschepen, boeien (maar deze laatste reeds zeldzaam), vuurtorens, landmerken en de omlijning van de kust; maar nu zijn die merken veel verder uit elkander gelegen en men zal ze wel uit het oog verliezen. Toch om het schip van het eene punt naar een volgende te brengen, zijn geen astronomische berekeningen van doen en zal giswerk volstaan. Men gaat uit van den koers ende verheid, en onder gewone omstandigheden zijn een kompas, en eene log daartoe voldoende. De plaats waar een schip zich alsdan bevindt wordt het gegiste punt genoemd.

Zoo gaat het de Noordzee door en het Kanaal uit, tot we, de Scilly eilanden voorbij, alle land uit het oog verliezen en wij nog wel zullen voortgaan met werken volgens koers en verheid, maar, telkens zulks mogelijk is, ons gegiste punt door het waargenomen punt zullen verbeteren. Het waargenomen punt bepaalt men door twee waarnemingen van 't zij eender welke hemellichamen.

[p. 203]

Wat we nu doen wordt lange omvaart genoemd en wij verstaan er reeds genoeg van om te weten dat ons zeeboek bij die vaart niet te pas komt, maar wel bij de kustvaart en het loodsen.

Zulke zeeboeken bestaan heden nog en worden nu zeilaanwijzingen genoemd. Zij zijn heel omslachtig en hooren te zamen met de zeekaarten dewelke zij aanvullen, dat wil zeggen: wat op de kaart min duidelijk of in het geheel niet voorkomt, wordt in de zeilaanwijzingen beschreven, nu ten dage met schetsen, teekeningen en fotos er bij.

Nu wil ik eventjes de mededeelingen over het oud vlaamsch zeeboek van hierboven [bl. 98-103 en 134-137] doorloopen en zien wat er op te bemerken valt.

Vroeger had de schipper enkel de zon en de sterren om zijn richting op zee te bepalen (bl. 98). Dit mag men echter niet onvoorwaardelijk aannemen. Te lande, waar men vaste punten ziet, bepalen de buitenmenschen den tijd naar de richting der zon. Om nu het omgekeerde te doen en op zee een vast onzichtbaar punt op den horizon aan te duiden op het zien van hemellichamen, zou men haast over het gegeven, tijd, moeten beschikken, hetgeen aan boord van schepen in de 14^e eeuw misschien wel niet het geval zal geweest zijn. Wat zulke waarnemingen in die omstandigheden geven, zal al niet meer wezen dan de richting waar het land zich bevindt.

Het eenige waarop hij bestendig kon rekenen was de kust. Vast en zeker, en een klaar bewijs daarvan vindt men nog terug bij sommige namen van voorlanden, onder andere ‘Nevesink’ op de oostkust der Vereenigde Staten. Het is een hoogland, dat de visschers in het oog hielden, en nooit gingen zij zoo ver in zee dat ‘Nevesink’ onder de kim zonk.

De eerste hulpmiddelen van de kustvaart waren de zeeboeken. Om het juiste verband te weten zou men moeten een kaart hebben uit hetzelfde tijdperk. Ik denk dat alsdan het nut van het zeeboek overwegend was, nu echter zijn de zeekaarten zoo volledig dat men de meeste havens

[p. 204]

kan bereiken, al kwame men er ook voor den allereersten keer, zonder behulp der zeilaanwijzingen.

Dan zal het nog eens hoogwater zijn 12 uur en 25 minuten later (bl. 99). Dit is maar ten deele waar. In de watergetijden is de stand van de maan overwegend, maar de zon heeft ook haar deel; het gaat feitelijk om den hoek welke maan, aarde en zon vormen. Is die hoek 0 of 180 graden dan heeft men springvloed. Voor de eerste acht dagen van de maand Augustus zijn van de jare om de 24 uur de opvolgende tijen te Antwerpen om: 7 u. 09, 7.52, 8.46, 9.58, 11.25, 12.06, 13.17 en 14.06 en de onderlinge verschillen maken, zoo vinden wij:

0 u. 43, 0.54, 1.12, 1.27, 0.41, 1.11, 0.49,

Hetzelfde doende voor Duinkerke vinden wij als uren van hoogwater: 3.36, 4.20, 5.10, 6.21, 7.52, 9.11, 10.11, 10.55 met de opvolgende verschillen:

0 u. 44, 0.50, 1.11, 1.31, 1.19, 1.00, 0.44.

De tij verlaat dus elken dag en dit naar een zekere periode. Uit de aangehaalde voorbeelden zien wij dat die periode voor eene binnenhaven onregelmatiger is dan de periode voor een haven aan de kust.

Heel paragraaf 4 op blz. 99 beginnende met: Om den zeeman toe te laten en die veel spreekt naar de teksten, verder uit het zeeboek aangehaald, laat ons vermoeden hoe gebrekkig de kaarten te dien tijde waren. Het eerste wat men zooal op een zeekaart kan zetten, zal wel de diepte en de aard van den bodem zijn.

Blz. 101: 1. 27. Item te Boonen, te Kales.... Gewoonlijk geven onze tafels enkel het hoogwater en men neemt aan, zonder dat het precies juist is, dat de gemiddelde tijd van twee opvolgende hoogwaters, het uur aangeeft van het laagwater. Zoo vind ik voor 1 Augustus 1934 de volgende hoogwaters:

Boonen	3.05	en	15.28
Kales	3.20	en	15.43
Grevelingen	3.36	en	15.59
Duinkerke	3.47	en	16.10
Nieuwpoort	3.50	en	16.13
Oostende	3.51	en	16.14
Zeebrugge	4.08	en	16.31

[p. 205]

Uit deze gegevens zien wij reeds dat de tij oploopende van Boonen naar Zeebrugge van 1 u. 03 verlaat.

Nog voor dien datum vind ik het laagwater te Boonen om 9 u. 16 en te Zeebrugge om 10 u. 30, wanneer de maan zal peilen Z. 80^o W. en N. 88^o W. Deze peilingen zijn ware peilingen (geen magnetische) en wij zien dat ze werkelijk dicht om het Westen vallen. Maar nu wil ik het eens onderzoeken voor twee uiterste gevallen en wel als de declinatie der maan is 27^o N. en daarna 27^o Z. Die gevallen doen zich voor op 5 en op 20 Augustus. Den 5 Augustus is het laagwater te Boonen om 13 u. 28 en te Zeebrugge om 14 u. 32 wanneer de maan zal peilen N. 82^o W. en N. 71^o W. Hier vallen wij reeds wat verder van het Westen af.

Den 20 Augustus is het laagwater te Boonen om 12 u. 22 en te Zeebrugge om 13 u. 26 wanneer de uurhoek der maan zal wezen 7 u. 34 en 6 u. 30 oostelijk van den bovenmeridiaan en de maan zich onder den horizon bevindt. Zij zal pas ongeveer 3 1/2 uren later opstaan en peilt bij haren opgang Z. 42^o O. - De gegevens in besproken paragraaf gelden dus maar voor zooveel.

28. Item, van Wolterslande ....is ook zoo ongeveer. De eerste peiling is W.Z.W. en de tweede tusschen het Z.W, en W. Ik zie niet goed het verschil.

II 2. Item, ten N.N.O. van Ouessant ....De vijftig vademlijn loopt feitelijk 2 mijlen ten Noorden van Ouessant, dus alle plaatsen hebben daar 50 vadem diepte. Een ankerplaats op 50 vadem doet op deze dagen heel zonderling aan; nu gaan de schepen op 5 tot 8 vaâm ten anker en dan ook in bochten en achter voorlanden, die een schuilplaats bieden. Ten Noorden van Ouessant is zooal het laatste oord waaraan men als ankerplaats zou denken.

3. Invaart van de haven l'Abervrac'h in het Kanaal ten N. van Brest. Dit is een heel moeilijke invaart en met een gewone zeekaart is het niet te doen. Daartoe ware een plan noodig en volledige zeilaanwijzingen. Met een beschrijving, als in het oude zeeboek aangegeven, l'Abervrac'h willen aandoen, ware heel onbezonnen.

[p. 206]

Blz. 135: 23 Item,.... daarom is het daar gevaarlijk op de diepte voort te gaan. Onze zeeboeken zeggen nu nog precies hetzelfde en ‘dat men in vuil weêr niet moet trachten Ouessant aan te doen, maar zich heel wijselijk in eene diepte van 60 vadem moet houden’.

Wat dan verder de peilingen en aard van den bodem aangaat rondom Ouessant en Ile de Seins, daar kan ik den schrijver van het zeeboek moeilijk volgen. Hij kan maar spreken van eenige dieptepeilingen en onze kaarten geven er honderden en honderden aan, maar noch aan Ile de Seins noch aan Ouessant is met looden iets te doen: het zijn allemaal rotsachtige gebroken gronden.

35. Item de kust van Vlaanderen.... en daar is het hoogste water hij het land wanneer de maan in het Z. en N. zit, en buiten de zandbanken wanneer de maan in het Z.W. en N.O. zit. Dit zal wel niet zijn; wat hier staat moet beduiden dat aan de Vlaamsche kust, buiten de banken, het hoogwater zoowat 3 uur later is dan aan de kust.

Ik zou moeten ‘The Admiralty Tide Tables’ hebben om uit te maken wanneer het hoogwater is aan den West-Hinder, een vuurschip dat heelemaal ligt buiten de banken. Maar aan het vuurschip Wandelaar is het 5 minuten vroeger hoogwater dan in Oostende en 22 minuten vroeger dan in Zeebrugge; men zou hieruit reeds kunnen besluiten dat het buiten de banken vroeger hoogwater is dan aan de kust. Zoo zal het ook wel zijn en slechts een kwestie van minuten wezen.

En nu een klein slotwoord. In de 14^e eeuw leerde men de zeevaart van ‘zien doen’ en het zeeboek, waarvan hi er sprake, kan enkel een hulpmiddel wezen voor zulkdanige zeevaarders. Nu is de toestand omgekeerd: wij leeren de zeevaartkunde niet van zien doen en onze kaarten en zeilaanwijzingen, die volledig zijn, moeten ons toelaten alle plaatsen te bereiken, al zijn wij er ook nooit geweest. Kunnen wij voor een eersten keer andere inlichtingen bekomen, zooveel te beter.

Brugge had aan dien staat van zaken wel iets of wat en misschien nogal heel veel zijn bloei te danken. Brugge was eene stapelplaats, maar boe kwam dat? In~

[p. 207]

dien tijd was er wel handel gedreven met de Biskaaiers, de Portugeezen, de Spanjaarden en de Italianen, maar ook, hetgeen men wel eens vergeet, met de volkeren rondom de Baltische zee. Ook met Petersburg en Nijni Novgorod die een poort was op Azië. Het eiland Gotland was een stapelplaats in de Baltische zee zooals Brugge er een was aan het Zwijn. De schippers echter komende van Gotland naar Brugge, kenden wel dien weg maar niet van Brugge naar de Middellandsche Zee. In Brugge werden de goederen verkocht, niet om er uitsluitend verbruikt te worden, maar grootendeels om verder aan kooplieden uit het Zuiden aan den man gebracht en op andere bodems verscheept te worden. Het is dus onbezonnen te denken dat Brugge ooit zijn handel van vroeger kan herwinnen, want de omstandigheden zijn nu heelemaal veranderd.

Ziedaar, E.H..., wat ik over die verhandeling weet aan te stippen. Het was gaarne gedaan, zweet heeft het mij niet gekost en de moeite was niet groot.

Aanvaard...

G. Verlende.