De Beweging. Jaargang 4

[p. 185]

In zake spoorwegpolitiek
Door
P. Bakker Schut, c.-i.

In ons artikel in de September-aflevering spraken wij de overtuiging uit, dat de arbeid van een eventueele, naar aanleiding van de motie-Nolens, in het leven te roepen Staatscommissie, niet onvruchtbaar behoefde te zijn; dat integendeel die arbeid een belangrijke bijdrage zou kunnen leveren tot een verbetering onzer spoorwegtoestanden. Onder voorbehoud evenwel van een in alle opzichten veelzijdige samenstelling en het voornemen tot een grondig en objectief onderzoek. Die verwachting van onpartijdigheid en objectiviteit is gebleken zeer optimistisch te zijn geweest.

Bij Kon. Besluit van 8 Sept. j.l. werd een Staatscommissie ingesteld om te onderzoeken en te beantwoorden de vraag ‘of en, zoo ja, op welke wijze in het thans gevolgde beleid betreffende de spoorwegen verandering ware aan te brengen.’ Bij het bekend worden van de samenstelling dezer uit 15 leden bestaande Commissie, rees reeds dadelijk twijfel of de bedoeling, een objectief oordeel uit te lokken, bij de benoeming heeft voorgezeten.

Ziet men af van een viertal hoofdambtenaren, wier speciale kennis van eenig onderdeel der in quaestie komende zaken blijkbaar onontbeerlijk werd geacht voor den commissie-arbeid, dan blijkt, dat van de elf overige leden vier met zekerheid of met zeer groote waarschijnlijkheid als principieele en felle tegenstanders van Staatsexploitatie aangemerkt kunnen worden: de heeren de Marez Oyens, Nierstrasz, Stork en van Doorn. Voorts is de katholieke partij zeer sterk vertegenwoordigd, n.l.

[p. 186]

door de op spoorweggebied vrij onbekende heeren Truyen, Arriëns en Struycken. Vermoedelijk als verdedigers van de belangen van handel en industrie hebben zitting de op dit gebied evenzeer onbekende heeren Goudriaan en Roelfsema. En eindelijk, als voorstander van Staatsexploitatie, de heer Gerlings.

Naar men ziet een vrij zonderling allegaartje; tevergeefs zoekt men naar eenig systeem, dat bij de samenstelling heeft voorgezeten. Naast de ruime vertegenwoordiging van tegenstanders van Staatsexploitatie vindt men slechts één enkelen bekenden voorstander en deze is het nog geenszins om principieele redenen. Want wel heeft de heer Gerlings zich in woord en geschrift doen kennen als voorstander maar...met een bloedend hart: hij is op grond van zijn ondervindingen als spoorwegtechnicus en spoorwegbestuurder tot de conclusie gekomen dat ons spoorwegstelsel onhoudbaar is en alleen Staatsexploitatie uitkomst kan brengen, maar ongetwijfeld heeft 't hem moeite gekost om tot die overtuiging te komen. Intusschen zal ieder erkennen dat de heer Gerlings in deze Commissie volkomen op zijn plaats is.

Andere kundige mannen, die zich jarenlang met de spoorwegvraagstukken hebben beziggehouden en die men in de eerste plaats in de Commissie had verwacht, als: Treub, Pekelharing, van Bosse, Sanders, Lely, Bos moesten wijken voor specialiteiten als de heer Jan Truyen! Teekenend is ook dat als vertegenwoordiger van handel en nijverheid in het Noorden is aangewezen de heer Roelfsema, terwijl iemand uit diezelfde kringen, die zich voor de spoorwegquaestie zeer sterk heeft geïnteresseerd, de heer Schilthuis, werd gepasseerd. Maar...deze heer had een brochure vóór Staatsexploitatie geschreven en was dus onbruikbaar. De Amsterdamsche hoogleeraar Struycken werd wel benoemd, de Delftsche professor van Blom die speciaal spoorwegrecht doceert niet: omdat de heer Struycken katholiek is en de heer van Blom links-liberaal?

Sociaal-democraten werden natuurlijk zorgvuldig uit de Commissie geweerd: Zulke dwarskijkers konden niet worden gebruikt bij het onderzoek, dat men zich voorstelde. Even duidelijk is, dat naast Dr. Arriëns geen plaats was voor een vertegenwoordiger der moderne vakorganisatie van spoorweg-

[p. 187]

arbeiders. En dat niettegenstaande de personeelquaestie een zoo belangrijk onderdeel van het spoorwegvraagstuk uitmaakt!

De Commissie verkreeg zoodoende een sterk conservatief karakter en beantwoordt ten eenenmale niet aan den eisch van onpartijdige samenstelling. Dit klemt te meer, wanneer men bedenkt, dat aan de leden niet de bevoegdheid is gegeven om eventueel van een afwijkende meening bij afzonderlijke nota te doen blijken. Blijkt dus inderdaad een sterk behoudende meerderheid aanwezig te zijn, dan bestaat daarnaast de waarborg voor de Regeering, dat de stem der minderheid niet zal worden gehoord. Inderdaad een afdoende wijze om van deze Staatscommissie, die de Regeering tegen haar wil is opgedrongen, zoo weinig mogelijk ‘last’ te hebben.

Nog in een ander opzicht is de opdracht aan de Commissie op merkwaardige wijze beperkt. Gewoonlijk wordt een dergelijke commissie uitgenoodigd de resultaten van haar onderzoek in den vorm van een wetsontwerp of andere voorstellen in concreten vorm te belichamen. Dit geschiedde hier niet en in de rede waarmede de Minister van Waterstaat de Commissie op 12 Sept. j.l. installeerde, werd nog eens aangedikt, dat zoodanige voorstellen niet gewenscht werden; als redenen werden daarbij door den Minister opgegeven...dat hij niet meer van den kostbaren tijd der leden wenschte te vergen dan bepaald noodig is, en dat hij de resultaten van den arbeid zoo spoedig mogelijk wenschte te ontvangen!

Uit een en ander rees dan ook gegronde twijfel of het onderzoek der Commissie ernstig bedoeld is: het vermoeden ligt voor de hand, dat de Staatscommissie werd ingesteld, omdat men na de aanneming van de motie-Nolens zulks bezwaarlijk kon nalaten, maar dat men in het minst niet dacht aan een objectief onderzoek en een ernstige overweging van de bij de spoorwegdebatten van Mei 1908 geoefende kritiek op het vigeerend spoorwegstelsel.

Dat inderdaad geen fair play gespeeld werd, bleek nog duidelijker uit de rede,¹⁾ waarmede de voorzitter der Commissie, de oud-minister de Marez Oyens meende de installatierede van den Minister te moeten beantwoorden.

1) Afgedrukt in de Staatscourant van 13 Sept. 1908, No. 215.

[p. 188]

Van dezen voorzitter zou een naief buitenstaander wellicht een onpartijdige leiding der werkzaamheden verwachten. Reeds de aanvang van die rede echter deed vreezen voor het tegendeel. Hij begon met de loftrompet te steken over de spoorwegovereenkomsten van 1890, aanspraak makende op het vaderschap dezer wormstekige geestesvrucht, en herinnerde er aan dat door hem als departements-ambtenaar en minister gedurende 15 jaar aan de uitvoering dier overeenkomsten was medegewerkt. Na alles wat over dit onderwerp is gezegd en geschreven doet deze eigen lof wel eenigszins eigenaardig aan. Intusschen, het is een bekende vaderlijke eigenschap in den eigen uil gaarne een valk te zien. Men zou dus in de desbetreffende zinsnede een, hoewel niet begrijpelijke, toch vergeeflijke en onschuldige poging kunnen zien om miskend eigen werk te verheerlijken.

Maar uit hetgeen deze oud-minister deed volgen blijkt duidelijk dat de strekking zijner woorden niet zoo onschuldig was. Men oordeele:

‘Dat de Regeering, door een ruime opvatting van Staatsbeleid bezield, zich naar den wensch der Tweede Kamer heeft kunnen voegen, zal velen in den lande een oorzaak van blijdschap zijn. Wel kan sommiger ijveren voor Staatsexploitatie bijwijlen een glimlach afdwingen, maar toch schijnt een grondig onderzoek naar de deugdelijkheid en houdbaarheid der bestaande spoorwegregeling een zeer wenschelijke zaak. Niet omdat dit onderzoek eene uitspraak over twee scherp onderscheiden stelsels: particuliere of Staatsexploitatie van spoorwegen, zou uitlokken. Die onverzoenlijke antithese kan, wel beschouwd, niet aangenomen worden hier te lande op hare plaats te zijn. Het is, na het Kamerdebat van Mei j.l., voor niemand meer een geheim, dat de vrijheid onzer spoorwegondernemers door bestuursmaatregelen en overeenkomsten, vooral sedert April 1903 zoo zeer beperkt is, dat de particuliere exploitatie gelijkenis met Staatsexploitatie begint te vertoonen. En aan de andere zijde bleek uit de zooeven vermelde Kamerdiscussie, dat Staatsexploitatie, indien zij naar den zin zelfs harer besliste aanhangers wordt ingericht, zich zal onderscheiden door zoo groote zelfstandigheid van het Staatsspoorwegbestuur tegenover het Rijksgezag, dat de voordeelen en faciliteiten

[p. 189]

bestendigd blijven, die de tegenwoordige spoorwegexploitatie - nog onlangs te Amsterdam door een buitenlandsch spoorwegdeskundige hoogelijk geroemd - tot nu toe aan het publiek verschafte.’

Of het van een breede opvatting getuigt voor zijn politieken tegenstander niet dan een glimlach over te hebben kan hier buiten beschouwing blijven: dat is een quaestie van smaak. Erger is het dat de ‘onpartijdige’ voorzitter meende de quaestie Staatsexploitatie of particuliere exploitatie te moeten vermoffelen voor deze Commissie, die - althans zoo dacht men - in hoofdzaak werd ingesteld om na onderzoek tusschen die beide stelsels een keuze te doen.

Met welk doel echter, zal men vragen, moest het eigenlijke vraagpunt op den achtergrond worden geschoven? Het verder betoog geeft het antwoord zoo duidelijk mogelijk:

‘Er is dus een andere overweging, die het wenschelijk doet achten dat eerlang met de spoorwegquaestie voor geruimen tijd worde afgerekend.

In het meer aangehaalde Kamerdebat werd herhaaldelijk gesproken over het contractueele Damocleszwaard, dat onze spoorwegmaatschappijen boven het hoofd zweeft. Dit zwaard evenwel is, blijkens de ervaring sinds 1890 hoogst onschuldig, zoolang men er maar niet naar kijkt en er zoo min mogelijk over spreekt. Maar als er telkens naar gewezen en in de buurt daarvan met messen gespeeld wordt, die het koord, waaraan het is opgehangen dreigen door te snijden, of ook wanneer de balk, waaraan dat koord is bevestigd, gevaar loopt onder financieele lasten te bezwijken, dan, ja dan wordt dat zwaard hinderlijk.

Voor de maatschappijen is de overweging, dat zij misschien binnenkort worden genaast, niet bevorderlijk aan het opgewekt en energiek beheeren hunner spoorwegen.

Het Staatsbestuur zou zich gaandeweg belemmerd kunnen gevoelen bij het beramen van maatregelen, bijvoorbeeld het bevorderen van spoorwegwerken ten behoeve van de ontwikkeling van het verkeer, door den twijfel of de tegenwoordige indeeling van het spoorwegnet, met bedoelden aanleg van werken zoo nauw verband houdende, niet spoedig tot het verleden zal behooren.’

[p. 190]

Dus naar de meening van haren voorzitter is de taak der Commissie niet te onderzoeken welke nadeelen voor den Staat, voor het publiek en voor het personeel aan onze tegenwoordige spoorwegpolitiek kleven, is het doel niet om na te gaan of die nadeelen alleen door Staatsexploitatie zijn te verhelpen of ook op andere wijze ondervangen kunnen worden. Neen, het hoofddoel is te zorgen dat een zekere, een aangename toestand wordt geschapen voor de spoorwegmaatschappijen, dat dezen niet meer het Damocleszwaard der naasting boven het hoofd hangt, maar dat zij in rustige rust hunne dividenden zullen kunnen zien groeien. Die, in het belang der maatschappijen noodige zekerheid, zal dan, naar zijne meening, tevens - maar dat komt slechts in de tweede plaats - den Staat ten goede komen.

Volgens den heer de Marez Oyens is dus de voornaamste taak der Staatscommissie: versterking van de positie der particuliere maatschappijen! De heeren te Utrecht en te Amsterdam kunnen tevreden zijn: wanneer zij zelf een commissie hadden benoemd om hunne gezamenlijke belangen tegenover den Staat te behartigen en Staatsexploitatie tegen te houden, hadden zij geen anderen voorzitter, geen andere openingsrede kunnen verlangen.

‘Deze Staatscommissie heeft derhalve tot hoofddoel zekerheid ten opzichte van spoorwegbeleid te bevorderen’, luidt de eindconclusie, waartoe de heer de Marez Oyens komt. Wat deze zinsnede beteekent behoeft na het bovenstaande geen nadere toelichting.

Men kan voor de verbijsterende openhartigheid, waarmede de arbeid der Staatscommissie werd ingeleid en waarmede het belang der spoorwegmaatschappijen werd vooropgesteld, niet dan dankbaar zijn. Wanneer straks het rapport der Staatscommissie verschijnt, zal men zich de openingsrede van den voorzitter weten te herinneren.

Scheveningen, Oct. 1908.