|
| |
[Vlissingen, Paul van]
VLISSINGEN (Paul van), geb. te Amsterdam 30 Apr. 1797, overl. te Heemstede 2 Apr. 1876, was een der jongste zonen van C. van Vlissingen, koopman aldaar, die een der slachtoffers van den franschen tijd was en ten slotte een accoord aan zijn schuldeischers moest aanbieden.
In 1819 was hij assistent-boekhouder aan het Departement van Oorlog te 's Gravenhage. Op 3 Apr. van dat jaar werd hij benoemd tot adjunct-inspecteur der 2e klasse bij de administratie der oost-indische troepen, met rang van eersten luitenant. Op Java aangekomen, werd hij als élève voor indische talen aangewezen, en bij besluit van den gouverneur-generaal van 19 Mrt. 1821 werd hij benoemd tot tweeden assistent-resident van Soerakarta, met de opdracht om studie te maken van taal, zeden en gewoonten der Javanen. Hij vond, in die betrekking arbeidende, een eenvoudig stelsel voor het javaansche schrift uit. Door boven- en onderteekens bracht hij het aantal lettertypes, dat tot dien tijd 14600 bedroeg, tot 325 terug. De stempels voor een door hem samengesteld woordenboek der javaansche taal werden vervaardigd bij de firma Joh. Enschedé en Zonen te Haarlem.
In 1823 keerde hij naar het moederland terug en richtte hij met zijn broeder F. van Vlissingen een wijnzaak op. Deze werkkring beviel hen niet en zij zonden 19 Febr. 1825 een adres aan koning Willem I, waarin zij mededeelden, aangewezen te zijn als directeuren eener door van de Vijver opgerichte maatschappij tot exploitatie van een stoombootdienst Amsterdam - Harlingen; zij verzochten vergunning om ook diensten op Zaandam, den Helder, Zwolle en eenige IJselsteden te exploiteeren. Verder stelden zij zich in verbinding met D.B. Lindermooy, die een concessie bezat voor een stoombootdienst van Amsterdam naar den Helder. Met hem richtten zij de Amsterdamsche Stoombootmaatschappij (algemeen genoemd de A.S.M.) op, die ook stoombooten op Londen en op Hamburg in de vaart zou brengen. Zij had een kapitaal van ƒ 300.000, hetwelk nog in 1825 tot ƒ 500.000 uitgebreid werd. In de uitbreiding teekende de Koning voor ƒ 25.000. Op 18 Mei 1825 verkreeg de maatschappij vergunning van de stad Amsterdam tot het oprichten van de noodige gebouwen en aanlegplaatsen. De maatschappij bestelde bij den scheepsbouwer van Swieten te Amsterdam twee groote en twee kleine raderbooten. Voor den dienst op Harlingen was reeds vroeger door van Vlissingen de Harlinger
| |
| |
Stoombootreederij opgericht, waarvan hij ook directeur was, en voor haar een stoomboot, genaamd Prins Frederik, op stapel gezet. De
machines werden vervaardigd bij de firma Dixon te Couvin in de provincie Namen. Daar de amsterdamsche haven niet voor eenigszins diepgaande schepen te bereiken was (met den aanleg van het Ooster- en het Westerdok is eerst in 1829 aangevangen), moesten de booten vrij ver van den kant liggen, hetwelk vele moeilijkheden met zich bracht. Voor de reizen naar Hamburg werd een engelsche stoomboot, de Monarch, voor ruim ƒ 75.000 aangekocht; zij werd verdoopt in Onderneming. Nu bleek evenwel het kapitaal der maatschappij onvoldoende, hoewel behalve de laatstgenoemde stoomboot nog slechts de twee kleine, de Mercurius en de IJssel, in de vaart waren. Daar ook de scheepsbouwer van Swieten in geldelijke moeilijkheden geraakt was, werd 11 Nov. 1825 besloten dat aan de maatschappij van Rijkswege een voorschot van ƒ 150.000 verleend zou worden tegen 3% rente. In Nov. 1826 kwamen twee groote bij van Swieten in aanbouw zijnde booten, de Willem I, groot 600 ton en de Beurs van Amsterdam, groot 525 ton, gereed. In dit jaar schijnt F. van Vlissingen uit de zaken van zijn broeder gegaan te zijn. In 1827 richtte van Vlissingen op een gunstig gelegen perceel, dat hij voor ƒ 8000 van het Rijk kocht, hetwelk vroeger aan de Oost-Indische Compagnie behoord had, en waar een scheepswerf, Vredenhoff geheeten, bestond, een fabriek op tot herstelling van schepen. Van deze fabriek werd 11 Nov. 1828 een commanditaire vennootschap, genaamd Paul van Vlissingen en Dudok van Heel, gemaakt.
Op 3 Maart 1829 nam Lindermooy zijn ontslag als directeur der Stoomvaartmaatschappij. Sedert was van Vlissingen de eenige directeur. Kort daarna werd door hem weder bij de regeering om hulp aangeklopt, en in Nov. 1829 werd opnieuw van Rijkswege ƒ 200.000 verstrekt, waarvan de helft als aandeelen, de helft als obligatiën der maatschappij. Tevens werd Mr. P.J. van Naamen van Scherpenzeel te Amsterdam benoemd tot Rijkscommissaris der maatschappij.
Langzamerhand werden de beide groote ondernemingen uitgebreid. Van Naamen, die aanvankelijk vol wantrouwen tegenover de stoomvaartmaatschappij stond, ging op den duur geheel met van Vlissingen's denkbeelden mede. Reeds in 1828 was getracht, haar sterker te maken door een overeenkomst met een engelsche maatschappij. De A.S.M. zond de waren, voor het verre oosten bestemd, naar Hamburg, die reederij zou die naar Lübeck vervoeren. Een lübecksch koopman, N.H. Müller, stelde aan van Vlissingen voor, een stoomvaartlijn tusschen die stad en St. Petersburg in te richten. Nadat hij ter plaatse geweest was en na vele onderhandelingen, verkreeg hij in 1830 vergunning voor deze lijn van de verschillende regeeringen, en werd de Beurs van Amsterdam naar de Oostzee gezonden, waar zulke goede uitkomsten bereikt werden, dat een concurreerend schip de vaart in den zomer van dat jaar staakte.
Bij het uitbreken van den belgischen opstand werden alle schepen der maatschappij huiswaarts geroepen en moesten zij als transportschepen militairen dienst verrichten. Daar zij hiervoor van het Rijk een behoorlijke huur kon bedingen, was deze verandering van bestemming niet nadeelig voor haar. Zelfs keerde zij over 1830 voor het eerst een dividend uit; dit was 2½% groot.
Toen in het laatst van 1830 met België een wapenstilstand gesloten was, ging de maatschappij weder
| |
| |
stoombooten naar het buitenland zenden. De Beurs van Amsterdam werd van Rotterdam op Duinkerken in de vaart gebracht, en dit bleek tijdelijk een zeer voordeelige lijn. De Onderneming werd naar den russischen minister van Financiën Cancrin herdoopt en voer in de Golf van Riga als sleepboot; deze boot voer met verlies en werd in 1832 uit de vaart genomen. Niettegenstaande de Beurs van Amsterdam in den mond der Schelde gestrand was (echter werd zij, nadat de lading ontscheept was, van het strand afgebracht en gekalfaterd) en het door Engeland en Frankrijk op ons land gelegd embargo veel kwaad had gedaan, werd over 1833 toch, evenals over eenige volgende jaren, 2½% dividend uitgekeerd. Deze uitkeeringen geschiedden van het kapitaal, er was bijna doorgaand verlies. Zeer harde waarheden werden van Vlissingen in het Handelsblad toegevoegd door G.M. Het bleek, dat de schrijver G.M. Roentgen (IV, kol. 1160) was. Ook de administrateur van het fonds der nationale nijverheid, J.T. Netscher (V, kol. 363), was in geenen deele met het beheer van van Vlissingen ingenomen. Maar de steun van van Naamen en de inrichting der statuten, die hem een groote macht gaven, beletten alle ingrijpen. De Prins Frederik werd door de Harlinger Stoombootreederij aan de A.S.M. voor een groote som verkocht, een handelwijze die zeker niet door den beugel kon bij twee maatschappijen, die eenzelfden directeur hadden.
In 1848 werd het eerste ijzeren stoomschip, de Stoomvaart, in de vaart gebracht. Ook op Engeland werden vaarten geopend nadat aldaar de vrijhandel gezegevierd en in 1849 Cromwell's acte van navigatie ingetrokken was; eerst een op Hull, daarna een op Londen. Die op Londen was van de reeds in 1839 door van Vlissingen opgerichte Stoomschroefschoonerreederij. Nadat in 1846 het fonds der nationale nijverheid was opgeheven en van Vlissingen daardoor van den (intusschen geenszins onbillijken) tegenstand van Netscher verlost was, kocht de A.S.M. op 18 Dec. 1854 de ƒ 300.000 aandeelen, die de Staat in haar bezat, op voor ƒ 120.000. Hierdoor was geen regeeringscommissaris meer noodig. In 1848 had van Naamen zijn ontslag als zoodanig genomen en was hij opgevolgd door jhr. Mr. J. van Iddekinge, die volstrekt niet met van Vlissingen's gestie ingenomen was.
Een groote grief van dezen commissaris was, dat de schepen niet verzekerd waren. Een zeer groote maatschappij als de Cunard-lijn heeft het recht hare schepen als het ware bij zichzelf te assureeren, maar een ramp als die van de Onderneming in 1832, waarbij alles nog bijzonder gunstig afliep (o.a. was het een geluk, dat het schip niet op de belgische kust strandde), was reeds voor de betrekkelijk kleine maatschappij een groote schadepost. Wat ware er dan gebeurd als eens een der groote schepen vergaan was?
Nadat de A.S.M. van het toezicht van van Iddekinge bevrijd was, breidde zij zich sterk uit. Er kwamen diensten op St. Petersburg, op Stettin en op Hamburg bij, de laatste van een door C.W.J. Ramann (kol. 1033) opgerichte maatschappij overgenomen. De Stoomschroefschoonerreederij had diensten op Stockholm en Hull. Maar dit is eerder een gevolg van het groote voordeel, dat de maatschappij had door den aankoop der Rijksaandeelen. De gunstige jaren waren spoedig voorbij. In 1857 kondigde van Vlissingen in het Algemeen Handelsblad aan, dat hij diensten op Genua, Livorno, Napels en Constantinopel zou openen. Dit was naar het schijnt een manoeuvre tegen een concurrent. Maar de zaak zelve ging zoozeer achteruit, dat op 28 Juni 1860 besloten werd, het kapi- | |
| |
taal tot de helft terug te brengen. Daarentegen ging het de Koninklijke fabriek van Paul van Vlissingen en Dudok van Heel tamelijk goed; zij deelde dividenden tot 8% toe uit. Een groote teleurstelling was het voor deze firma, dat in 1863 het inrichten van stoomvaartdiensten tusschen de belangrijkste havens van Nederlandsch Oost-Indië (Padang, Batavia, Semarang, Soerabaia, Makassar, Amboina, Ternate en Menado), waarbij van regeeringswege een renteloos voorschot van een millioen verleend werd, aan een engelschen reeder gegund werd. Deze vroeg ƒ 6.97, van Vlissingen's firma ƒ 6.98 per bevaren geografische mijl, het jaarlijksch verschil voor het Rijk was ƒ 420. Door de kortzichtigheid van het ministerie-Thorbecke-Fransen van de Putte is het vervoer in den oost-indischen archipel meer dan 20 jaren in engelsche handen geweest. Welke gevolgen dit gehad heeft, is uitvoerig te lezen in het beneden aan te halen werk van de Boer, 2e deel, 1e stuk, blz. 92 en vlgg.
In 1853 was van Vlissingen's schoonzoon C. Gilhuys tot mededirecteur der A.S.M., eenige jaren later zijn zoon Paul C. van Vlissingen tot directeur der Koninklijke fabriek gekozen. Deze was, als van zijn jeugd af in fabriekszaken doorkneed, beter op de hoogte van de details, maar dikwijls was er tusschen vader en zoon over de gestie der fabriek heftig geschil. Dit ging zoover, dat de A.S.M. voor herstel harer schepen een afzonderlijke werf oprichtte.
Onder den zoon ging de fabriek geregeld achteruit. Had zij in 1857 nog 1600 werklieden, in 1862 was dit getal tot 850 à 900 geslonken. Toch had zij nog lang een gunstigen naam. Na 1862 leverde zij o.a. twee vaartuigen aan den Khedive van Egypte, sluisdeuren voor de Nijlwerken, en de ijzerconstructie voor het paleis voor volksvlijt te Amsterdam. In 1871 werden de betalingen gestaakt. P.C. van Vlissingen werd kort daarna door den gemeenteraad van Amsterdam benoemd tot conservator van het gemeentelijk museum van schilderijen en oudheden en overleed 6 Febr. 1906, 76 jaar oud. De fabriek kwam onder de directie van J.M. van der Made, onder wien zij nog een tijd doormaakte van bloei, maar daarna ging zij weder achteruit en ook zijn opvolger in 1884 F.W. Hudig (VI, kol. 817) gelukte het niet, haar den ouden bloei weder te geven. Het waren vooral de groote obligatieleeningen, gesloten 1872 tot 1880, waaronder zij gebukt ging. In 1891 werd op haar terreinen de nederlandsche fabriek van werktuigen en spoorwegmateriaal gevestigd. Zij is vooral door den steun der beide groote nederlandsche spoorwegmaatschappijen groot geworden en heeft later te Zuilen bij Utrecht een groot etablissement gesticht. Ook de A.S.M. ging langzaam achteruit. In Maart 1877 werd hetgeen nog van haar vloot over was, waaronder 4 stoomschepen, door de firma P.A. van Es en Co. te Rotterdam gekocht. In 1868 had van Vlissingen zich geheel aan de zaken onttrokken en ging hij te Heemstede wonen, eerst op de buitenplaats Soeka Brendi, later op Manpadshoek.
Dat zijn beide voornaamste ondernemingen een zoo treurig einde genomen hebben, lag vooral daaraan, dat hij, hoe intelligent ook, niet in het vak van scheepvaart en scheepsbouw was opgeleid, maar ook daarin, dat het in zijn tijd zoo moeilijk, ja dikwijls onmogelijk was, goede machinisten te bekomen. Men was gedwongen, wilde men de booten niet stil laten liggen, allerlei volk aan te nemen, van wie velen slechts enkele jaren als stoker gediend hadden en meenden, daardoor genoeg op de hoogte te zijn om de machines te
| |
| |
drijven. Verder is van Vlissingen te laat begonnen, ijzeren schepen te bouwen en heeft hij te laat ingezien, dat zij meer paardekrachten moesten hebben, daar zij dan sneller zouden hebben geloopen, meer reizen hadden kunnen doen en dus de concurrentie beter hadden kunnen volhouden.
Op 10 Juli 1856 werd van Vlissingen door den minister van Binnenlandsche Zaken, Dr. G. Simons (V, kol. 742), benoemd tot lid eener commissie, belast met een onderzoek naar de gevolgen, die de aanleg van het Suezkanaal voor den nederlandschen handel zou hebben. In het verslag, dat in 1859 te 's Gravenhage is uitgegeven, voorzag zij van dezen aanleg voor- en nadeelige gevolgen. In het bijzonder vreesde zij, dat de markt der indische producten zich naar de havens der Middellandsche Zee zou verplaatsen, doch zij noemde allerlei middelen op om dit gevaar tegen te gaan.
Van Vlissingen was een overtuigd protectionist. Zijn pogingen om zijn zaken door protectie van Rijkswege gesteund te krijgen, zijn afgestuit op het feit, dat de liberale partij, die vrijhandel in haar wapen voerde, na 1848 meestal de regeering in handen had en dat, toen het land sedert 1874 meestal in andere richting geregeerd werd, ook de conservatieven en anti-revolutionnairen althans in de practijk den vrijhandel aanvaard hebben.
Het optreden van van Vlissingen is, moge het dan slecht met zijn zaken zijn afgeloopen, een zegen voor de stad zijner inwoning geweest. Dat hij aan de amsterdamsche groote kooplieden zooveel vertrouwen wist in te boezemen, dat zij telkens weder bereid waren in zijn ondernemingen groote kapitalen te steken, pleit voor hem.
Hij schreef: Die Amsterdam- Hamburg- Dampfschiff- Gesellschaft, voordracht, gehouden 19 Febr. 1858 (Amst. 1858), een heftig stuk tegen C.W.J. Ramann, die eene concurreerende maatschappij van dien naam had opgericht. De strijd werd nog in hetzelfde jaar beslecht door overneming der booten van die maatschappij door de A.S.M.
Zijn portret is gelithografeerd door een onbekend kunstenaar.
Zie omtrent hem: M.G. de Boer, Geschiedenis der Amsterdamsche scheepvaart I (Amst. 1921). Daarin komt een portret van hem voor.
Ramaer
|
|
Auteursrecht onbekend