Nieuw Nederlandsch biografisch woordenboek. Deel 2

[Hasselt, Anne Karel Philip Frederik Robert van]

HASSELT (Anne Karel Philip Frederik Robert van), geb. te Brummen 8 Aug. 1839, overl. aldaar 10 Oct. 1908, was de zoon van Mr. J.F.B. van Hasselt, lid van Gedeputeerde Staten van Gelderland, en jkvr. M.L. Hoeufft. Hij ontving zijne opleiding aan het gymnasium te Zutfen, aan hetwelk toen eene tweede afdeeling, waar geene klassieke talen geleerd werden, verbonden was. Van 1856 tot 1861 studeerde hij aan de delftsche academie en hij verwierf aldaar in laatstgenoemd jaar het diploma van civiel-ingenieur.

Na als buitengewoon opzichter en opzichter 5e klasse bij den aanleg der Staatsspoorwegen te Zutfen, in het bijzonder bij den bouw der brug over den IJsel, werkzaam geweest te zijn, werd hij 1 Apr. 1863 tot adjunct-ingenieur en 14 Aug. 1866 tot sectie-ingenieur bij dien aanleg benoemd. Als adjunct-ingenieur was hij ter standplaats Heerenveen belast met den aanleg der lijn Heerenveen - Leeuwarden, als sectie-ingenieur te Dordrecht (eenigen tijd te Rotterdam) met de sectie Rotterdam - Dordrecht, waartoe de bruggen bij die steden behoorden.

Niet alleen, dat van Hasselt een volijverig ingenieur was, met wien zijn chef Michaëlis uitermate ingenomen was en die zeer veel werkte, ook was hij bekend wegens zijn practischen blik. Geen wonder, dat toen men bij de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij een uitstekend, voortvarend ingenieur zocht, de aandacht op van Hasselt gevestigd werd.

Op 14 Juli 1873 trad hij ter standplaats Hilversum als eerstaanwezend ingenieur in dienst dier maatschappij. Hij werd belast met de leiding van den aanleg van den Oosterspoorweg, loopende van Amsterdam over Amersfoort en Zutfen naar Winterswijk, met zijtak van Hilversum naar

[p. 548]

Utrecht. De lijnen tot Amersfoort en Utrecht kwamen in 1874, die tot Zutfen in 1876 gereed; de lijn tot Winterswijk in 1881. Intusschen werd van Hasselt in 1876 ter standplaats Amsterdam tot ingenieur-adviseur, met ingang van 1 Jan. 1878 tot ingenieur van den weg en eindelijk met 1 Sept. 1881 tot chef der exploitatie benoemd. Was hij als ingenieur voor den aanleg steeds tot groote tevredenheid zijner superieuren werkzaam geweest, als administrateur was hij wellicht nog meer op zijne plaats. Zijne werkzaamheid was in de eerste jaren vooral groot te Amsterdam, waar de spoorweg met de beide reeds aldaar aanwezige spoorwegen en met het Noordzeekanaal in aansluiting gebracht moest worden.

Met 1 Juni 1883 werd van Hasselt administrateur, en sedert berustte de eigenlijke leiding van het geheele spoorwegbedrijf zijner maatschappij op hem. In de vergadering dier maatschappij van 26 Juni 1893 werd van Hasselt lid van den raad van administratie, en door dezen, uit 5 leden bestaanden raad werd hij tot gedelegeerd lid benoemd, zoodat hij van toen af de teugels van het bewind van den spoorweg zoo goed als geheel in handen had.

De Hollandsche Spoorweg had geene aansluiting aan België, en evenmin eene behoorlijke aan Duitschland; de lijnen, die van Winterswijk uitgingen, waren bijna uitsluitend voor het vervoer van steenkolen ingericht. Van Hasselt was er voortdurend op bedacht, het net zijner maatschappij uit te breiden. In 1884 werd na heftigen strijd met de Exploitatie-Maatschappij het geldersch-overijselsche lokaalspoorwegnet verkregen, in 1888 de lijnen der Kon. Ned. Lokaalspoorwegen. De Hollandsche Maatschappij maakte zich meester van een groot aantal aandeelen der spoorwegmaatschappij Nijmegen - Kleef, en hierdoor werd de regeering genoopt, haar het medegebruik der lijn Kesteren - Nijmegen te geven, terwijl zij de lijn Amersfoort - Kesteren reeds exploiteerde. Hierdoor was Amsterdam ook door den Hollandschen Spoorweg aan het duitsche spoorwegnet aangesloten.

In 1890 kwamen met medewerking van van Hasselt de spoorwegovereenkomsten tot stand, waarbij de Nederlandsche Rijnspoorweg in handen van den staat overging, en de exploitatie der staatsspoorwegen verdeeld werd onder de bovengenoemde Expl.-Mij. en de Hollandsche Spoorwegmaatschappij.

Intusschen legde van Hasselt zich, behalve op het beheer zijner maatschappij, toe op de verbetering der amsterdamsche scheepvaart. Zijne woonplaats vooruit te brengen was zijn toeleg, en hij is daarin, zoover dit mogelijk was, uitstekend geslaagd. In 1885 richtte hij de Hollandsche Stoombootmij. op, welke geregelde vaarten op Londen ten doel had, en in 1887 werd hij commissaris van de Stoomvaartmaatschappij Nederland. Hij wist gedaan te krijgen, dat de vrachten van verschillende buitenlandsche havens op Amsterdam gelijk werden gesteld aan die op Rotterdam. Ook voor de vaart van Amsterdam naar den Boven-Rijn werden door hem in 1885 en 1887 twee maatschappijen opgericht. Eindelijk werd in 1899 met zijne medewerking eene stoomvaartmaatschappij op Zuid-Amerika gesticht. In 1893 sloot de maatschappij naar aanleiding van de voltooiing der lijn Rotterdam-Hoek van Holland eene overeenkomst met de Great Eastern Railway-Company tot aansluiting der lijn Rotterdam - Harwich aan genoemde spoorweglijn te Hoek van Holland. Toen in 1899 de ceintuurbaan om Rotterdam gereed was, konden spoortreinen van de Holl.

[p. 549]

Maatsch. de reizigers van Kleef over Nijmegen en Dordrecht direct naar den Hoek van Holland overbrengen, waarmede voor het verkeer tusschen Engeland en een groot deel van het vaste land een groot voordeel bereikt werd. In den aanvang daalde het aantal passagiers van de lijn Zeeland sterk, doch door de uitbreiding van het verkeer is dit later weder ingehaald. In 1903 wist van Hasselt te bewerken, dat de verbindingen van Noord-Duitschland met Vlissingen en met den Hoek van Holland door Duitschland op gelijken voet behandeld werden. Nu kon de lijn Osnabrück - Rheine - Salzbergen - Almelo - Amersfoort - Utrecht - Rotterdam - Hoek van Holland aan de bedoeling gaan beantwoorden. Later kon ook de Batavier-lijn aan eene halte even oostwaarts van het station Hoek van Holland bereikt worden.

Veel moeite heeft van Hasselt in 1897 gedaan om de voor zijne maatschappij nadeelige gevolgen eener regeling met België, waardoor het goederenverkeer tusschen dat land en ons land hoofdzakelijk aan de Expl.-Mij. in handen gespeeld werd, op te heffen; het gevolg van zijn streven was eene overeenkomst, waarbij bepaald werd, dat het tarief voor goederen over Baarle-Nassau gelijk zou zijn aan dat over Rozendaal.

In 1898 verkreeg de Holl. Mij. de exploitatie der nieuwe lijn Alkmaar - Hoorn; zij maakte hiervan gebruik om het verkeer van Zuid-Holland naar Friesland over Alkmaar te leiden. Het goederenverkeer breidde zich zoodanig uit, dat daarvoor afzonderlijke stoomponten tusschen Stavoren en Enkhuizen in dienst gesteld werden. Toen in 1905 een aantal lokaalspoorlijnen in Noordelijk Friesland door zijne maatschappij werden overgenomen, kwam een derde stoompont in de vaart.

Intusschen stonden voor de maatschappij gevaarlijke concurrenten op. In de eerste plaats de ingenieur T. Sanders, die in 1898 concessie bekwam voor eene electrische lijn Amsterdam-Haarlem, terwijl eene door hem opgerichte maatschappij een lokaalspoorwegnet in de gemeente Haarlemmermeer en omstreken ontwierp. In 1899 werd verder door de ingenieurs N.J. Beversen en jhr. J. van Heurn concessie verkregen voor eene electrische lijn Rotterdam - Scheveningen met zijtak naar 's Gravenhage, welke lijn aan de Zuidhollandsche Electrische Mij. werd overgedragen. In 1901 kocht de Hollandsche Spoorwegmaatschappij de aandeelen van beide maatschappijen, en de laatstgenoemde zoowel als de lijn Amsterdam - Haarlem worden door haar geëxploiteerd, terwijl de lijnen door en nabij Haarlemmermeer 3 Aug. 1912 geopend werden.

Op het laatst van van Hasselt's leven teekende hij nog hevig protest aan tegen concessiën, van regeeringswege verleend voor electrische spoorwegen van Amsterdam naar de Zaanstreek en naar het Gooiland. In de spoorwegovereenkomsten van 1890 toch werd bepaald, dat alle wijzigingen en uitbreidingen, die noodig zijn, door de maatschappijen zullen worden uitgevoerd en betaald, en dat die haar bij eventuëele naasting zullen worden vergoed zonder bijberekening van rente. Dit is aan de eene zijde voor de maatschappijen een nadeel, daar zij elk telken jare voor eenige millioenen hieraan besteden zonder dat het bekend is, wanneer die sommen gerestitueerd zullen worden. Aan den anderen kant wordt het voor den staat langzamerhand ondoenlijk, de bij de naasting noodige millioenentallen te vinden. Daar alsdan bovendien vele der werken weder door ouderdom minder bruikbaar zullen zijn, zal, als de naasting niet binnen vrij korten

[p. 550]

tijd geschiedt, het voordeel toch nog bij de maatschappijen zijn.

Toen in 1901 de ongevallenwet tot stand kwam, werd door van Hasselt met anderen de Centrale werkgevers-risico-bank opgericht, van welke men zich voorstelde, dat zij in deze eene gunstige werking zou uitoefenen.

Zeer moeilijke dagen heeft hij gehad tijdens de spoorwegstakingen in 1903. Er was wel reeds lang een slechte geest onder vele arbeiders zijner maatschappij, maar het was geheel incidenteel, doordat de amsterdamsche bootwerkers een conflict met hunne werkgevers, de Veemen, hadden en deze ook goederen aan den spoorweg te ontleenen en aan den spoorweg te bezorgen hadden; deze goederen waren ‘besmet’, d.i. afkomstig van volgens de werklieden niet welgezinde werkgevers, en daardoor werd volgens de arbeiderslogica ook de maatschappij, die ze wilde afgeven en aannemen, besmet. De Maatschappij gaf, nadat de Veemen verklaard hadden, van haar niets meer te zullen eischen, toe. De regeering, die zich eerst buiten de zaak gehouden had, besloot nu, door wettelijke maatregelen herhaling eener zoo ongemotiveerde staking te voorkomen, en na de indiening van de betrekkelijke wetsontwerpen brak opnieuw eene staking uit, die van Hasselt en de regeering voorbereid vond. Er werd, ook met behulp van goedgezinde arbeiders, gezorgd, dat bijna alle treinen konden blijven loopen, en de maatschappij was in staat, de stakers te sommeeren, zich binnen 24 uren aan te melden. Eenige duizenden, die hieraan niet voldeden, zijn niet weder in dienst genomen.

In 1907 deed van Hasselt eene reis naar de Vereenigde Staten; hij had gemeend, als de groote spoorwegman uit ons door de Amerikanen zoo geliefd land, daar vriendelijk ontvangen te worden, maar men vroeg hem: ‘how many miles have you?’ Op zijn antwoord keerde men zich, waar een Harriman er 100 maal zooveel had, af van iemand, die zoo weinig mijlen beheerde.

Bij besluit der aandeelhouders van 15 Maart 1907 werd van Hasselt van zijn gedelegeerd lidmaatschap van den raad van beheer ontslagen, hoewel hij lid bleef. Hij ging zich toen vestigen op het, reeds aan zijn vader behoord hebbend, buitengoed Empe onder Brummen. Slechts 1 jaar mocht hij van de (betrekkelijke) rust aldaar genieten.

Van Hasselt is lid van verscheidene door regeeringslichamen ingestelde commissiën geweest; overal werden zijn heldere blik en zijne groote ervaring gewaardeerd. Die commissiën waren: eene door den minister van waterstaat enz. benoemde commissie tot onderzoek van hetgeen er gedaan behoorde te worden tot herstel van den westelijken viaduct te Amsterdam, welks muren verzakt en sterk uit het lood geraakt waren (het rapport werd in 1889 uitgebracht); eene door de Kamer van Koophandel te Amsterdam ingesteld tot het maken van een ontwerp voor de havenen transito-inrichtingen aldaar (rapport van 1891); eene door hetzelfde lichaam ingesteld over wat aan het Noordzeekanaal te verbeteren was in het belang van den amsterdamschen handel (rapport van 1895); eene door den gemeenteraad van Amsterdam ingesteld om na te gaan, op welke wijze de noordelijke oever van het Y, die toen onbewoond was, het best benut zou kunnen worden (rapport van 1903). Verder was hij nog van 1902 tot 1907 lid van den mijnraad. Hij ondersteunde met zijne groote ervaring verschillende tramwegondernemers: bij de regeling tusschen de Haagsche Tramwegmaatschappij en de

[p. 551]

gemeente 's Gravenhage was hij de raadsman der eerste, evenzoo was hij dit van de Rotterdamsche Tramwegmaatschappij bij hare geslaagde pogingen om met groote subsidiën de zuidhollandsche en eenige zeeuwsche eilanden van tramwegen te voorzien.

Van Hasselt huwde 10 Nov. 1870 Anna Aleida Houwink, bij wie hij 2 zonen en 1 dochter had.

Men heeft van hem: eenige afleveringen van de Waterbouwkunde van N.H. Henket c.a. over spoorwegen, gedeeltelijk in samenwerking met F.M. van Veen ('s Grav. 1886 en vlg. jaren); Levensbeschrijving van W.K.M. Vrolik, in Ingenieur 1904, 557 vlgg.

Zie levensbeschr. met portret, door N.H. Nierstrasz in Mannen en vrouwen van beteekenis XL, afl. 8, (Haarl. 1910). Dit stuk werd, daar er te veel personaliteiten in voorkwamen, door het Kon. Inst. v. Ing. geweigerd; R.P.J. Tutein Nolthenius, Spoorwegkoning, in de Gids van 1910, II, 315.

Ramaer