De oorzaken hiervan liggen zoozeer voor de hand, dat het niet noodig is daarover hier verder uit te wijden.
Een uitknipsel uit ‘De Auto’ van 29/10/25:
...maar ik vraag me met zorg af, hoe we in de steden komen aan genoeg ‘parking places’, want nu er meer en meer zonder chauffeur gereden wordt, zijn zulke officieël aangegeven standplaatsen zeker noodig.
De breedte van den verkeerstroom op het Rokin is afhankelijk van dien bij de industrieele Club en van zijn breedte op het Damrak bij de Beurs en de Bijenkorf.
Is het nu vanzelfsprekend, dat het buiten deze stroom vallende stille deel van het te dempen Rokin bebouwd of in een met boomen beplant voetpad veranderd moet worden? De vorm en afmeting der overblijvende strook maken haar voor bebouwing zeer ongeschikt. De eenige bebouwing die nog op haar plaats is, zou moeten bestaan uit een aaneengesloten, één verdieping hooge, winkelrij.
Een winkelstraat is het Rokin echter niet en tengevolge van zijn karakter als verkeersweg is het onmogelijk er een van te maken.
Een winkelstraat heeft behoefte aan geslotenheid, tegen weer-en temperatuurinvloeden, wind, enz. aan intimiteit, aan bewegingsvrijheid zonder kans op overrijding, enz.
Een verkeersweg daarentegen vraagt juist het tegendeel, zoo als ruimte, ononderbroken uitzicht enz. Elk heeft een eigen functie en deze dienen gescheiden te blijven in winkel en verkeerstraat.
Het moderne stadsplan heeft behoefte aan klare functieverdeeling.
Aan een verkeersweg kan nl. het intieme wezen van een winkelstraat onmogelijk opgedrongen worden noch door overbouwingen noch door andere middelen om tot een gesloten architectuurbeeld te komen. Vooral in de Hollandsche steden kennen wij prachtige voorbeelden van winkelstraten, die geheel buiten het snelverkeer vallen en slechts den voetgangers dienen. Voorbeeld: de Kalverstraat.
Het met boomen beplante voetpad krijgt hier het karakter van een stedebouwkundig lapmiddel teneide de overblijvende ruimte toch maar vooral een bestemming te geven. Omdat momenteel geen betere oplossing te binnen schiet, maakt men er maar en met boomen beplant voetpad van. Gezien de manier, waarop dit aan beide zijden doodloopt, voorts de bekende gure en tochtige ligging van het, aan alle kanten voor de wind openliggende, Rokin, zal het voetpad weinig voetgangers aantrekke nen zal de Kalverstraat den aangewezen weg voor de voetgangers blijven.
Uit het voorgaande blijkt, dat de VERKEERSWEG ROKIN het uitgangspunt voor elke oplossing moet zijn.
De Verkeersweg aan het verkeer.
Het programma wenscht een deel der door de demping verkregen vrije ruimte voor taxi's te reserveeren. Waarom deze idee niet uitgebreid en waarom niet het geheele buiten den verkeerstrook vallende gedeelte, met uitzondering van een verkeerstroom vallende aan de stille zijde, als ‘auto-park’ gereserveerd voor zelf-bestuurders (owner-drivers) en anderen, die met hun auto naar de stad komen en deze voor eenige uren ergens willen neerzetten om hunne zaken af te doen te gaan winkelen, ja zelfs gedurende den geheelen bureautijd zou de auto daar een plaats kunnen vinden. Het Rokin, gelegen in het centrum der ‘city’, in de onmiddellijke nabijheid van de Kalverstraat, van vele groote magazijnen, de Beurs kantoren, Stadhuis, enz. is daarvoor de aangewezen plaats.
De behoefte aan een dergelijk autopark heeft zich reeds dikwijls doen egegvoelen en als plaats van vertrek voor toeristenauto's, autobussen naar de voorsteden, enz is een dergelijk ‘autopark’ uitermate bruikbaar. De noodzakelijkheid ervan zal zich nog sterker doen gevoelen, wanneer de décentralisatie der stad zich verder doorzet, de intercommunaal verkeerswegen verbeterd zullen worden en daardoor bij verdere evenredige toenam der auto's het autoverkeer enorm zal worden, ik denk hierbij aan het Gooi en Duinstreek.
Het verkeer zal dan in vele straten der binnenstad geen stilstaande auto's langs het trottoir meer kunnen verdragen en ook aan deze zal een plaats in een zich in de nabijheid bevindend ‘autopark’ moeten worden aangewezen.
Auteursrechtelijk beschermd
