Band. Jaargang 15

[p. 185]

De Belgische Burgerluchtvaart

DE heer Fernand Baudhuin, professor aan de Universiteit van Leuven, heeft onlangs een studie gewijd aan de Belgische burgerluchtvaart waarvan wij hier een paar uittreksels weergeven.

De Bedrijvigheid van de Sabena

De professor begint met de studie van de Belgische luchtvaartmaatschappij en verklaart:

Op de dag van heden bekleedt de Sabena een belangrijke plaats onder de internationale maatschappijen. Wat de uitbreiding van haar net betreft is zij steeds trouw gebleven aan het bekend spreekwoord: ‘Spring niet verder dan uw stok lang is’. Haar trafiek vertegenwoordigt 1 procent van de luchtvaartbedrijvigheid in de gehele wereld en 8 procent van de Europese activiteit. Ze heeft een produktie die driemaal kleiner is dan die van de KLM (Koninklijke Luchtvaartmaatschappij) van Holland. Air France, een genationaliseerde vennootschap, wiens produktie viermaal groter is dan die van de Sabena, is een rechtstreekse mededingster. Bovendien hebben de Engelse maatschappijen, B.O.A.C. (British Overseas Airways Corporation) en B.E.A. (British European Airways) een trafiek vijfmaal zo belangrijk als dat van de Belgische luchtlijnen. Het is overbodig te spreken over de Amerikaanse vennootschappen, o.a. de P.A.A. (Pan American Airways) en de T.W.A. (Transworld Airlines) die respectievelijk zeven- en zesmaal groter zijn.

Er bestaan natuurlijk ook maatschappijen waarvan de trafiek ongeveer gelijk staat met deze van de Sabena. De S.A.S. (Scandinavian Airlines System) bijvoorbeeld, heeft een produktie tweemaal zo groot als de hare, terwijl het verkeer van de Swissair slechts de helft van dat van de Sabena vertegenwoordigt.

In geen enkel land zijn de nationale maatschappijen eigenaars van de luchthavens. Daarom moeten zij trouwens evenveel huurgeld betalen als de buitenlandse vennootschappen. In België zijn de instellingen het eigendom van de Regie der Luchtwegen.

De nationale luchthaven van Melsbroek vervangt vanaf 1947 het oude vliegveld van Evere dat te klein geworden was en tevens te kort bij de stad lag. Zij is echter nog niet voltooid maar zal klaar zijn voor de wereldtentoonstelling van 1958. Dan zal de reeds bestaande spoorwegverbinding tussen de Air Terminus van Brussel en het vliegveld, in het nieuwe stationsgebouw zelf uitlopen, wat de exploitatie van de Belgische luchtlijnen aanzienlijk zal vergemakkelijken.

[p. 186]

Heden zijn de centrale diensten van de Sabena ondergebracht in de Air Terminus die onlangs nabij het Centraal Station te Brussel gebouwd werd. Zijn infrastructuur en benedenverdiep zijn het eigendom van de Sabena terwijl deze laatste, om financiële doeleinden, de andere verdiepen huurt. Om dezelfde reden huurt zij de gebouwen die in Belgisch Kongo ter beschikking van het Sabenapersoneel zijn.

Voor het ogenblik telt de luchtvloot 60 lijnvliegtuigen, 6 helicopters en 15 toestellen voor de opleiding. Daarenboven deelde de Sabena onlangs mede, dat zij 9 Douglas DC-7-toestellen heeft besteld alsook 12 tweemotorige Convair ‘Metropolitan’ die in de loop van de volgende maanden zullen geleverd worden. Bij het aankopen van deze vliegtuigen werd de Sabena door de Staat gesteund.

Een derde van de ontvangsten, hetzij 650 millioen frank, bestaat uit vreemde deviezen, wat men in zekere zin een onzichtbare uitvoer kan noemen. Anderzijds vervangen de ontvangsten in Belgische munt de deviezen die het land zou moeten aankopen indien het zelf over geen luchtvaartmaatschappij zou beschikken. De aankopen van materiaal en bevoorrading in België en in Kongo beliepen voor 1954 562 millioen, zodanig dat het handelscijfer dat de Sabena in dat jaar tot de Belgische economie heeft bijgedragen 990 millioen bereikte.

De infrastructuur is nog één der grote problemen in Kongo. De landingsbanen laten het opstijgen en landen van sommige vliegtuigen met een normale lading nog niet toe, zodanig dat men zelfs verplicht geweest is enkele diensten te verplaatsen. Het gouvernement van de Kolonie tracht dit vraagstuk op te lossen en men hoopt dat de infrastructuur van de luchtlijnen in Belgisch Kongo en Ruanda-Urundi tussen dit en vijf jaar geen moeilijkheden voor de exploitatie meer zal op leveren. Uit dit alles kan men opmaken dat de Sabena, niettegenstaande de bescheiden financiële resultaten, haar taak met ijver vervult en dat zij tevens blijk geeft van een buitengewone wilskracht bij het bestrijden van alle moeilijkheden nopens de luchtvaartexploitatie.

De verzekerde Diensten

Vervolgens spreekt professor Baudhuin over het verkeer en het net van de Belgische luchtlijnen:

De Sabena legde zich tevens toe op het luchtverkeer in Afrika en dit bijzonder wat de België-Kongoverbinding betreft. Zij breidde deze dienst uit tot in Zuid-Afrika en het oosten van de Middellandse Zee met een vertakking naar Libanon en Israël. Anderzijds verzekert zij het Kongolese binnennet hetgeen spijtig genoeg in zekere mate beperkt is wegens de ontoereikende startbanen.

In 1946 reeds begon de Sabena het Noordatlantisch verkeer te bestuderen waarmee men pas juist voor de oorlog begonnen was. In 1954 heeft zij op deze verbindingen 20.000 passagiers vervoerd, hetzij 4 procent van het totaal (in 1955 vervoerde zij 25.000 passagiers, hetzij 7% van het totaal).

[p. 187]

Voor het ogenblik zijn de ontvangsten van de Sabena als volgt verdeeld:

Europa en het Midden-Oosten	18%
Noordatlantische verbindingen	17,6%
Belgisch Kongo	37,6%
Kongolese binnennet	14%
Helicopters	0,5%
Ongeregelde diensten	6,2%
Andere activiteiten	6%

De Sabena was de eerste Europese maatschappij die een geregeld internationaal helicopterluchtnet stichtte. Dit werd op 1 september 1955 ingehuldigd. Op zichzelf is deze dienst, die trouwens maar 1,5‰ van de exploitatie vertegenwoordigt, nog niet winstgevend maar draagt daarentegen in grote mate bij tot het geregeld vervoer met vaste vleugels.

Wanneer wij de ontwikkeling van het luchtverkeer tussen België en Kongo wat nader beschouwen dan merken wij dat de eerste verbinding in 1925 door Edmond Thieffry werd verwezenlijkt. Hij vertrok uit Brussel met een driemotorig vliegtuig, dat een snelheid had van 180 km/u., en kwam 51 dagen later (waarvan 75 uren 25 minuten werkelijke vlucht) te Leopoldstad aan.

Een jaar daarna vloog men voor de tweede maal van België naar Kongo. Niettegenstaande deze schitterende resultaten heeft de Sabena tot in 1935 moeten wachten alvorens de eerste lijndienst te kunnen openen. Deze dienst werd om de veertien dagen verzekerd met driemotorige Fokker-toestellen, die slechts twee passagiers konden vervoeren. Vanaf oktober 1936 werden de Savoia-Marchetti-vliegtuigen (met 6 plaatsen) in dienst gesteld, die een hogere snelheid en een groter vliegbereik hadden. Twee jaar later werd de verbinding wekelijks in beide richtingen verwezenlijkt. Men kon toen reeds 8 passagiers vervoeren en het traject, dat in het begin 5 ½ dagen vergde, werd eerst op 4 en daarna op 3 dagen teruggebracht. Van 56 werkelijke vluchturen kwam men tot 38 en ten slotte tot 18, de huidige afstandsduur van de België-Kongolijn.

De eerste verwezenlijkingen in Belgisch Kongo zelf hadden plaats in 1920. Men volgde de Kongostroom met watervliegtuigen die elk drie personen konden vervoeren. In 1923 werd een luchtnet gesticht dat tien jaar later reeds 4.000 km. bereikte, hetzij een tiende van zijn huidige lengte.

In 1954 werden op de luchtlijn België-Kongo 50.000 passagiers vervoerd tegen 14.000 per schip (voor 1955 bedroegen deze cijfers respectievelijk 56.000 en 15.000). Gedurende hetzelfde jaar bracht de Sabena 1.000 Ton vracht van België naar Kongo. Er dient nog opgemerkt dat de viermotorige toestellen van de Belgische luchtlijnen tijdens deze periode een totale afstand van 9 millioen km. hebben afgelegd.

De Sabena is geen parastatale Instelling

Ten slotte gaat professor Baudhuin het wettelijk regime van het Belgisch luchtvervoer na en stelt vast dat, bij de deelname van de Belgische

[p. 188]

Staat en de Kolonie aan de kapitaalsverhoging van de Sabena, de Openbare Macht 50,7% der stemmen heeft op de algemene vergadering der aandeelhouders, terwijl de statuten in het dagelijks beheer de overmacht toekennen aan de tussenkomst van de privé-aandeelhouders.

De Raad van Beheer bestaat inderdaad uit zeven beheerders, benoemd op voorstel van de Openbare Machten en zeven beheerders benoemd op voorstel der privé-aandeelhouders. De Voorzitter, de Onder-Voorzitter en de Afgevaardigde Beheerder worden volgens de statuten door de Raad verkozen onder de leden die de privé-aandeelhouders vertegenwoordigen.

‘Aldus heeft de Staat de overmacht niet in de Raad van Beheer en kan bij gevolg geen bepaald bestuur aan de vennootschap opleggen. Daarentegen hebben de beheerders, benoemd door de privé-aandeelhouders wel de overmacht aangezien de Voorzitter de meerderheid der stemmen heeft. Nochtans is dit in zekere mate geneutraliseerd door het feit dat de beheerders, benoemd door de Openbare Machten, het recht hebben een besluit van de Raad te schorsen, terwijl deze schorsing door de Minister van Verkeerswezen kan omgezet worden in een veto. Deze macht kan echter alleen tot uitvoering komen ten opzichte van de beraadslagingen handelend over de betrekkingen tussen de vennootschap en de Openbare Machten (Art. 11 der statuten). Dit veto kan dus moeilijk invloed hebben op het beheer van de vennootschap noch richtlijnen aan de Raad opleggen. Sinds 1923 heeft men dit recht slechts tweemaal doen gelden.

‘Hierdoor vraagt men zich af of men de Sabena als een ‘parastatale instelling’ moet beschouwen. Het is in 't geheel niet gemakkelijk aangezien bij een gemengde economie, de systemen verschillen volgens de gevallen. In ieder geval kan men hier opmerken dat de Sabena niet voorkomt onder de parastatalen waarvan sprake is in de speciale wet van 16 maart 1954.

‘Wat is een parastataal? Volgens de leer is het een organisatie, gesticht door de Openbare Machten, en die totaal afhangt van de hoge directie van deze laatste. Zij hebben het recht en de middelen de onderneming te vernietigen of haar organisatie- en werkingsvoorwaarden, d.w.z. haar statuut te wijzigen.

De Sabena beantwoordt natuurlijk niet aan deze bepaling. De originele wet van 26 april 1923 heeft de vennootschap niet gesticht: zij heeft echter de Staat toegelaten deel te nemen aan haar oprichting. Bovendien heeft de Staat het recht niet de Sabena te vernietigen; hij heeft wel het recht dat verleend wordt aan de overmacht, voortvloeiende uit zijn deelname als aandeelhouder, en een vetorecht, waarvan hij slechts bij uitzondering gebruik maakt. Hij is natuurlijk ook niet verplicht de concessies op hun vervaldag te vernieuwen. Men mag dus besluiten dat de toestand van de Sabena gans verschilt van deze der Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen die ontstond door een wet van 1926, welke verklaarde dat ‘het gouvernement gemachtigd is een maatschappij te stichten’. De Sabena heeft haar bestaan niet te danken aan een wet noch aan een openbare akte, maar wel aan een contractuele akte van privé-rechten.

[p. 189]

‘Het spreekt vanzelf dat deze relatieve onafhankelijkheid het controlerecht van de Staat niet vernietigt. Doch het is noodzakelijk dat de Sabena, zoals iedere andere luchtvaartmaatschappij moet weerstaan aan een buitenlandse concurrentie en dat zij op dat ogenblik handelsmiddelen moet aanwenden die beslist niet in het bereik van een Staatsbeheer liggen. Laten wij er nog aan toevoegen dat de exploitatie bijzonder gevoelig is en dat de actuele formule toelaat aan haar boekhouding een klaarheid te verschaffen waarover de parastatalen in het algemeen niet beschikken’.

De Belgische economist stipt nog aan dat de Sabena over een statuut beschikt overeenkomstig met het Belgisch temperament. Het regime van de vennootschap houdt geen geldelijke onderstand in, maar wel de mogelijkheid van voorschotten die men later kan terugbetalen.

Sinds 1949 zijn die voorschotten gestegen tot 133 millioen en de terugbetalingen tot 7 millioen. De voorschotten waren nul in 1951 en 1952; zij bedroegen 23 millioen in 1953. Op 31 december 1953 stonden zij dus in het passief van de balans voor een bedrag van 126 millioen.

Wij hechten er belang aan, de nadruk te leggen op het feit dat deze voorschotten alleen mogen dienen voor het aankopen van vliegend materiaal. Op het einde van 1955, stijgen zij tot 179 millioen, terwijl de Sabenavloot een waarde heeft van meer dan 2 milliard frank.

‘Bovendien betaalt de Sabena dezelfde cijnzen als de andere gebruikers van de luchthaven van Melsbroek en is tevens aan alle belastingen onderworpen. De enige uitzondering is deze die haar werd toegekend in 1949 voor de belasting op de leningen die zij mag uitgeven.’

Als besluit stelt Professor Baudhuin vast dat van het gerechtelijk standpunt beschouwd, de Sabena geen alleenhandel in de werkelijke zin van het woord mag genoemd worden, maar dat zij wel beschikt over een ‘exploitatievergunning’ waarvoor de Staat de dividendaandelen als vergelding heeft gekregen’.