Aviateurs van het eerste uur

De Nederlandse luchtvaart tot de Eerste Wereldoorlog

[p. 22-23]

Aviateurs en verenigingen

Clement van Maasdijk kort voor zijn val te Arnhem, 27 augustus 1910 (foto Gemeentearchief Arnhem).

[p. 24]

Gijs Küller in zijn Antoinette-eendekker.

Brevet nr. 34 van Freddy van Riemsdijk, de eerste gebrevetteerde Nederlandse aviateur.

Kwitantie voor een deel van het bedrag dat de jonker moest betalen voor zijn Herring-Curtiss.

[p. 25]

Wie was de eerste?

De vraag wie de eerste Nederlandse aviateur was, heeft al velen beziggehouden. Een geheel bevredigend antwoord is er nooit op gekomen, wel zijn er allerlei veronderstellingen die duidelijk moesten maken wie met de eer mocht strijken. Twee man komen in aanmerking: ir. G.P. (Gijs) Küller en jhr. F.L. (Freddy) van Riemsdijk. We zullen de vliegende avonturen van beiden volgen.

Gijs Küller werd op 28 juni 1881 te Loenen aan de Vecht geboren. Al vroeg voelde hij zich aangetrokken tot de technische studie en hij volgde met succes de opleiding tot werktuigkundig ingenieur aan de TH te Delft. Met een vriend deed hij proeven met een zweefvliegtuig in de buurt van Den Haag en aangelokt door enthousiaste verhalen vertrok hij naar Mourmelon. Daar was op het militaire terrein Mourmelon-le-Grand overdag het paardevolk actief en mocht na zonsondergang en voor zonsopkomst gevlogen worden. Aan de rand van het veld stond een aantal hangars met de namen van de toen bekende types: Sommer, Voisin, Nieuport, Henri Farman en Antoinette. Overdag werd hier gesleuteld en als de militairen verdwenen waren, werden de toestellen naar buiten gesleept en begonnen de vliegproeven.

Küller schafte zich hier vermoedelijk in de zomer van 1909 een Antoinetteeendekker aan. In het tijdschrift De Luchtvaart van 9 oktober 1909 staat dat Küller reeds 1 km in rechte lijn heeft gevlogen en dat hij begonnen is aan de wendingen. Met die bochten, zo verklaarde hij zelf tijdens een kort bezoek aan ons land, wil het nog niet erg. Hij was er inmiddels al wel achter gekomen dat de Antoinette niet het meest eenvoudige type was om vliegen te leren. Het gezaghebbende Duitse Flugsport meldde op 1 oktober 1909: ‘Küller maakt gebruik van een Antoinette en heeft enige korte vluchten boven Chalons uitgevoerd’. De Luchtvaart van 20 november 1909: ‘De heer Küller heeft op 8 en 11 november verschillende goedgeslaagde vluchten gemaakt, waaronder een van 15 minuten’. We komen straks weer op Küller terug.

Gijs Küller, onze eerste aviateur.

Van Riemsdijk, die overigens in Frankrijk De Riemsdijk genoemd werd, was op 14 mei 1890 te Utrecht geboren. Al op jeugdige leeftijd vertrok hij naar Parijs om zich toe te leggen op de schilderkunst. Tijdens de Grande Semaine d'Aviation de Champagne, het eerste grote vlieggebeuren dat van 22 tot en met 29 augustus 1909 te Reims werd gehouden en waarin de aviatiek toonde dat de volwassenheid was bereikt, was Van Riemsdijk aanwezig. Hij snelde na afloop naar huis terug en vroeg zijn moeder opgewonden om zijn erfdeel; hij moest en zou aviateur worden. Terug in Parijs zette hij zijn kwasten in de terpentijn en ging op zoek naar een vliegtuig. Hier ontmoette hij J.F. Haendel, die vertegenwoordiger voor Europa was van de Antoinette - en van Curtiss - (of liever Herring-Curtiss)-vliegtuigen. Laatstgenoemd vliegtuig had een bijzonder goede indruk gemaakt te Reims en dus liet Van Riemsdijk zich overhalen een Curtiss te kopen. Aangezien hij het zelf in Amerika moest gaan halen, vertrok hij met het ss ‘La Provence’ en kwam op 20 november 1909 in de haven van New York aan. Per trein ging het verder naar Hammondsport, waar hij voor $ 5000,- zijn vliegtuig mee kreeg. Glenn H. Curtiss zelf wijdde hem in de geheimen van het vliegen met dit toestel in, wat nog niet zo eenvoudig was, want er kon geen leerlingpassagier mee. Na de nodige theorieën-op-de-grond moest Van Riemsdijk het in de lucht dus zelf maar uitzoeken. Dat lukte kennelijk wonderwel en op 23 december zien we onze kunstschilder opnieuw aan boord van de ‘La Provence’, dit keer als eigenaar van vier kratten, waarin zijn vliegtuig was verpakt.

Dus: pas ná 20 november maakte hij zijn eerste vlucht, terwijl Küller toen al enige geslaagde vluchten op zijn naam had staan. We mogen hieruit concluderen dat Küller onze eerste aviateur was, maar... Van Riemsdijk was wel eerder met zijn brevet. Dat werd namelijk uitgeschreven op 8 maart 1910 (Aero Club de France nr. 34), terwijl Küller het begeerde papier op 5 april 1910 (nr. 46) mocht ontvangen.

[p. 26]

Een van Küller's eerste vluchten in Frankrijk.

Gereed voor een vlucht met passagier.

De Antoinette-vliegschool te Mourmelon.

[p. 27]

Gijs Küller te Chalons, eind 1909.

Küller

Op Mourmelon maakte Küller goede vorderingen, zo goed dat de Antoinette-fabriek hem begin 1910 een aanstelling gaf als instructeurvlieger. Hij had hiermee een vast inkomen, maar het ging ook ten koste van vliegdemonstraties, die hij mondjesmaat bijwoonde. Hij heeft daar een maand of vijf vol gemaakt, waarin hij onder andere Franse officieren de vliegkunst bijbracht. Toen nam hij ontslag om zelfstandig te gaan werken. Hij verving zijn Antoinette-motor door een ENV, maar zou de rest van zijn vliegtijd blijven sukkelen, hoofdzakelijk vanwege motorpech. Na enige kleine triomfen - vooral in Schotland wist hij bij wedstrijden die in Lanark gehouden werden, naam te maken - kwam hij naar Nederland. Op 30 oktober 1910 demonstreerde hij zijn kunnen voor het eerst boven eigen land. Dat was op de Molenheide, het vliegterrein van de NV Eerste Nederlandsche Vliegvereeniging, waarmee we nog nader kennis zullen maken.

Küller koos ondanks de sterke wind het luchtruim, een prestatie die hem in Schotland de bijnaam The real Flying Dutchman verschafte. Hij was een typische slecht-weervlieger: hij ging omhoog bij windkrachten waarbij andere aviateurs aan hun toestel gingen sleutelen. In Frankrijk werd hij door het blad l'Auto wel eens vergeleken met een andere Antoinette-vlieger, Hubert Latham, en de kenners weten dat een dergelijke vergelijking een hele eer was.

Tijdens de vliegdemonstratie, die duurde van 30 oktober tot 6 november, waren onder anderen ook de in Berlijn woonachtige ir. John Roozendaal en de chef-staf van ons leger, generaal Snijders aanwezig. Op 9 november was Küller in Ede, waar de officiële opening van het vliegkamp gevierd zou worden met een vliegshow met Küller, Wijnmalen en Koolhoven als grote publiekstrekkers. Küller vloog daar wel, maar vanwege een nukkige motor niet overtuigend. Bij de daarop volgende vertoning in Soesterberg van 12 tot en met 19 november, maakte hij met de andere twee collegae min of meer geslaagde vluchten, maar ook hier was zijn ENV-motor de grote spelbreker. Op 26 en 27 november 1910 nam hij deel aan de vliegwedstrijden te Soesterberg, waar hij met een nu wel goed draaiende motor enige prijzen wegsleepte.

Kort hierna vertrok hij naar de Oost (zie het hoofdstuk over de luchtvaartpioniers in Nederlands-Oostindië), keerde terug naar Europa en hing zijn vlieghelm aan de kapstok. Gezien de tegenslagen die deze man tijdens zijn vliegerij had ondervonden, is zijn uitspraak niet zo vreemd: ‘Er is geen toekomst in de vliegsport, het is bovendien gevaarlijk’. En hij was nog wel de man die de ‘storm-vlieger’ werd genoemd, die menig organisator voor lichamelijk letsel heeft behoed als het boze publiek opdrong wanneer er weer eens niet gevlogen werd vanwege de sterke wind. Gijs stapte dan in zijn aëroplaan, zonder pose, zonder allure, zonder pretentie, en hij vloog. Na Indië stopte hij ermee. De laatste keer dat hij als vlieger heeft gevlogen was in 1915 in de Verenigde Staten, toen hij, deel uitmakend van een commissie om militaire vliegtuigen te kopen, met een Glenn Martin opsteeg om een weddenschap te winnen. Niemand wilde geloven dat een piloot het bij die sterke wind in zijn hoofd zou halen om op te stijgen, welnu Küller vloog en het is waarschijnlijk de eerste en laatste keer geweest dat hij met vliegen iets verdiende...

[p. 28]

Van Riemsdijk tijdens de 1e meeting van Heliopolis, Egypte, februari 1910.

Van Riemsdijk

Hoe was het intussen met Van Riemsdijk, die vanuit New York in Le Havre terugkeerde en direct scheepging naar Egypte, waar hij ging deelnemen aan de 1e Meeting van Heliopolis, die van 6 tot 13 februari 1910 werd gehouden. Op 20 januari kwam Van Riemsdijk daar aan en onder het kritisch oog van twee Franse officials volbracht hij met succes de brevetproeven. Bij de meeting wist hij een bescheiden bedrag te verdienen, maar hij had ook oog voor een, afgescheiden gehouden, tribune waarop de harem-dames van enige hoge Egyptenaren een plaatsje hadden gevonden. Terug in Frankrijk nam hij deel aan wedstrijden te Cannes (27 maart tot 3 april) en in Nice (15 tot 25 april). Daar moest hij het opnemen tegen onder anderen de Rus Jefrimow (eerste Russische vlieger), Hubert Latham, de Duitser Grade, de Belg Van den Born en de Peruaan Chavez, die in september van dat jaar na het bedwingen van de Simplon-pas bij de landing te Domodossola zou omkomen. Verder Jan Olieslagers, de populaire Belg (over wie later meer), en de Brit Charles Rolls, die op 12 juli 1910 te Bournemouth bij een val de dood vond. Wellicht toch een beetje onder de indruk van deze crème de la crème nam de jonkheer bij de tocht naar Cap Ferrat, waarbij hij een stukje Middellandse Zee moest passeren, een tikkeltje te veel risico door met een niet voluit werkende motor toch de tocht te wagen. Boven het water sloeg de Curtiss-motor af en Freddy dook de zee in. Gelukkig had hij luchtreservoirs onder de vleugel bevestigd, zodat hij van de drijvende aëroplaan opgepikt kon worden door een Frans marineschip. Toen hij in marinekleding aan land stapte, vertelde hij de omstanders dat de piloot om het leven was gekomen. Voorwaar een jonkheer met macabere humor!

Op 2 mei was zijn vliegtuig weer droog en opgeknapt en hij vertrok naar Palermo voor een volgende wedstrijd. Hij viel er in de prijzen, maar heeft van de Sicilianen nooit een lire ontvangen. Terug in Parijs heeft hij nog een nieuwe motor geplaatst, maar hij hield het vliegen voor gezien. Rijk werd je er niet van, en hij verkocht zijn Curtiss aan de meest biedende. Zelf verklaarde hij dat een Rus het toestel had gekocht en dat deze een week later met dit toestel te pletter viel. (De enige Rus echter die in 1910 bij een vliegongeval omkwam, was kapitein Matsiewitsj, die op 7 oktober op het veld van St.-Petersburg met een Farman-tweedekker verongelukte).

Bij het uitbreken van de eerste wereldoorlog voelde Van Riemsdijk zich geroepen om zijn tweede vaderland te dienen, hij meldde zich aan als pilote aviateur militaire. Hij werd bij de 2e Groupe d'Aviation in de rang van soldat 2e classe aangenomen. Na een korte opleidingsperiode nam hij deel aan de slag om de Marne, maar werd wegens een zware longontsteking afgekeurd. De vliegende loopbaan van jonkheer Freddy van Riemsdijk was hiermee ten einde. Hij keerde terug naar de kwast en de ezel, een hoop francs armer maar een hoop ervaring rijker!

[p. 29]

Natle landing van de jonker nabij Nice, 25 april 1910.

De resten warden aan boord gehesen van de ‘Polypheme’.

Van Riemsdijk met Glenn Curtiss, Hammondsport, december 1909.

[p. 30]

De 1e meeting te Heliopolis, 6-13 februari 1910.

De Curtiss voor de loods van ‘De Riemsdijk’, Cannes, maart/april 1910.

Een gekraakte Farman van een concurrent van Freddy: Christiaens, Cannes, maart/april 1910.

[p. 31]

Van Riemsdijk (links) met zijn concurrent Charles Rolls op Wright, 1e meeting te Nice, 15-25 april 1910.

Poster van de 1e meeting te Palermo, Sicilië, mei 1910.

Van Riemsdijk's Curtiss bij de Siciliaanse vliegweek.

[p. 32]

Twee monumenten

Het zal niet veel voorkomen dat er twee monumenten worden onthuld ter ere van personen die beiden op hetzelfde gebied de allereersten waren. In Ede staat langs de Zonneoordlaan een monument ter ere van J.W.E.L. (Jan) Hilgers, die op 29 juli 1910 volgens het opschrift de eerste motorvlucht van een Nederlander boven Nederland uitvoerde, terwijl naast het terrein van het voormalige sportterrein Thialf te Heerenveen een monument is verrezen ter ere van C. (Clément) van Maasdijk. Deze had op 30 juli, dus één dag na Hilgers, bij een proefvlucht precies 1 minuut en 16 seconden gevlogen. Wat de dag betreft kan er dus geen verschil van mening bestaan, wel echter wat betreft de term ‘vliegen’. Het Handelsblad drukte het zo uit: ‘Rekent men de onbeduidende en onvolmaakte vliegproef van Hilgers, toen deze nog niet met een vliegmachine kon keeren, te Ede, niet mede, dan was de sympathieke Van Maasdijk onze eerste Nederlandsche vlieger.’ Of men Hilgers minder sympathiek vond, vermeldt het blad niet. In ieder geval werd hier de mening van deskundigen weergegeven. Hilgers had dan wel als eerste Nederlander in Nederland het luchtruim gekozen, hij was echter nog niet eens gebrevetteerd en wat hij toonde had met het echte vliegen weinig te maken. Het is maar net hoe men het bekijkt. Dat Hilgers de eerste was, wordt in de huidige luchtvaartliteratuur algemeen aangenomen. Het had trouwens maar weinig gescheeld of Heerenveen had toch de primeur gehad. Het gebeuren in Ede was op touw gezet door J.F. Verwey, die door zijn inzet ontzaglijk veel heeft bijgedragen tot de ontwikkeling van de aviatiek in ons land. Verwey was directeur van Verwey en Lugard's Automobiel-Maatschappij te 's-Gravenhage. Hij had met vooruitziende blik twee terreinen gehuurd, één nabij Ede op de Doesburgerheide, het andere bij Soesterberg. Beide terreinen werden als vliegkamp ingericht, wat betekende dat de begroeiing gemaaid moest worden, dat de grond moest worden geëgaliseerd en dat er loodsen voor de vliegtuigen en tribunes voor het talrijke publiek (daarop rekende hij) gebouwd moesten worden. Bovendien moesten er parkeerplaatsen voor automobielen en trambanen aangelegd worden, want hij voorzag ‘eene groote toeloop’.

In Ede had notaris R. Dinger, tevens gemeenteraadslid en voorzitter van de Vereeniging tot Bevordering van Plaatselijke Belangen en Vreemdelingenverkeer te Lunteren (het terrein lag tussen Ede en Lunteren), wel een erg vooruitziende blik. Tijdens een raadsvergadering die in de zomer van 1910 werd gehouden, zei hij onder meer: ‘...wanneer men bedenkt dat in den vervolge bij de verdediging des vaderlands een sterk beroep zal moeten gedaan worden op de medewerking der luchtscheepvaarders, waardoor de militaire overheid gedwongen zal worden zich ook vliegtuigen aan te schaffen...’ en zo gaat hij nog even door. Zeer opmerkelijk in het jaar 1910! Douhet¹⁾ moest met zijn theorieën nog beginnen! Er was zelfs al een Edenaar die een trambaan aan wilde leggen tussen Station Staatsspoor en het Vliegkamp. Kennelijk maakte een milieubeschermer bezwaar: ‘bedoelt hij een paarde- dan wel een stoomtram?’ De trambaan is er niet gekomen, het vliegkamp wel, en dat was mede te danken aan de bemiddeling voor de heer Verwey van H.J.E.W.C. Wijnmalen, een naam die we nog vaak zullen tegenkomen.

De Blériot van Hilgers in de ‘kratten-hangar’, Ede, 29 juli 1910.

1) Giulio Douhet, Italiaans luchtmacht-generaal, die in 1921 zijn theorie over ‘Heerschappij in de lucht’ publiceerde.

[p. 33]

Het Vliegkamp Ede, 29 juli 1910.

Jan Hilgers omringd door zijn fans.

Hilgers

Jan Hilgers met valhelm.

J.W.E.L. Hilgers wordt op 19 december 1886 te Probolingo op Java geboren. In Amsterdam volgt hij een technische opleiding en in 1908 houdt hij zich bezig met de bouw van modellen en zweefvliegtuigen. In 1910 komt hij in dienst bij de firma Verwey en Lugard, die hem naar Frankrijk zendt voor het volgen van een vliegopleiding. Nog vóór hij de kans heeft een brevet te behalen, wordt hij door Verwey naar Ede gehaald voor de eerste vliegproef. Hij blijft bij de firma in dienst als technicus en instructeur, en ontwikkelt een anderhalf-dekker. Als instructeur is hij op Soesterberg actief. Op 12 augustus 1911 ontvangt hij zijn vliegbrevet aan de school van de Maatschappij voor Luchtvaart van Verwey en Lugard te Ede. Hij is hiermee de vierde Nederlander die in ons land zijn brevet behaalt.
Begin 1912 begeeft hij zich naar Berlijn-Johannisthal, waar hij zich aanmeldt bij de Fokker Aviatik GmbH. In de zomer van dat jaar reist hij met de eigenares van een Fokker-Spin, baronesse von Leitner, naar Rusland waar hij met succes vliegdemonstraties geeft. Na zijn terugkomst vraagt Fokker hem zijn produkt in Nederlands Oost-Indië te tonen en op 28 december vertrekt Hilgers met twee Spin-vliegtuigen naar de Oost. Hilgers blijft in zijn geboorteland en is korte tijd werkzaam bij een suikerfabriek als machinist. Als op 30 mei 1914 de Proefvliegtuigenafdeling (PVA) voor het Nederlands-Indische leger wordt ingesteld krijgt hij een aanstelling als instructeur-werktuigkundige. In die functie heeft hij vele toestellen ingevlogen. Ook is hij enige tijd werkzaam in de magazijnen van de Indische luchtmacht. Op 21 juli 1945 overlijdt hij in een Jappenkamp.

[p. 34]

Jan Hilgers tijdens zijn eerste vlucht boven Ede.

De eerste

Toen Verwey vernam dat in Heerenveen plannen bestonden om eind juli/begin augustus vliegdemonstraties te doen houden, besloot hij, als eigenaar van het eerste vliegterrein in Nederland, die primeur zelf te verkrijgen. Weinigen wisten toen dat een net afgestudeerde werktuigkundige door de firma Verwey en Lugard naar Pau in Frankrijk was gezonden om bij de grote Blériot vlieglessen te nemen. Hoewel hij nog maar net enkele vluchten had uitgevoerd werd hij naar Ede ontboden. Pau werd gevraagd onmiddellijk een Blériot-XI, van het bekende Kanaal-type, te zenden. Na veel oponthoud kwam op 28 juli een kist aan met het opschrift ‘Usines Blériot, Rue de Rennes, Paris Vme’. Toen de kist werd geopend vond men daarin de romp met toebehoren, en de vleugels links en rechts daarvan opgeborgen. Van de kist werd een voorlopige hangar gemaakt en het vliegtuig werd met behulp van de inmiddels aangestelde monteurs in elkaar gezet.

Inmiddels had Verwey de pers en leden van de NVvL uitgenodigd, en ook militaire en burgerautoriteiten van het garnizoen en de gemeente werden opgetrommeld. Hoewel de voorgenomen proef niet algemeen bekend was, hadden zich toch enige honderden nieuwsgierigen verzameld om het mirakel te aanschouwen. Toen in de namiddag van deze gedenkwaardige 29ste juli 1910 de wind wat was gaan liggen, besteeg een gebruinde jongeman, de pet stevig achterstevoren op zijn kruin geplant, zijn eendekker. De drie-cylinder 25 pk Anzani-motor werd gestart, het toestel rolde over de afgemaaide heide en steeg op tot een hoogte van circa 10 m. Het was nu zeven uur in de voor- avond, en de Edenaren zagen het nu zelf: de mens vloog! Aan het eind van het terrein kwam het toestel weer aan de grond en Hilgers stapte uit, draaide het vliegtuig bij de staart, stapte in en vloog opnieuw op lage hoogte over het veld. Hij landde opnieuw en zette de motor stop. Wat nu volgde werd door de toeschouwers beschreven als een wonderlijk staaltje van handigheid. Hilgers was uitgestapt en naar voren gelopen, sloeg de motor aan door een ruk aan de propeller te geven en stapte bliksemsnel via de staart weer in. Hierna steeg hij opnieuw op en maakte de laatste vlucht van die dag.

Poster voor een vliegdemonstratie in augustus 1910, die nimmer plaatsvond... (foto Gemeentearchief Arnhem).

Verwey vertelde dat de volgende vliegproeven pas na een dag of tien hervat zouden worden, want tenslotte was hij zakenman en er moest met die demonstraties ook iets verdiend worden. Het terrein was echter nog niet afgezet, zodat de proeven te veel gevaar voor het publiek opleverden, en bovendien had men vrij toegang tot het terrein. Toen het vliegkamp goed en wel was ingericht betaalde men bij wedstrijden en belangrijke vliegdemonstraties voor de paddock (jazeker!) ƒ 5,-, maar bij gewone demonstraties slechts ƒ 1,-. Voor het stallen van automobielen en rijtuigen was men ƒ 0,50 to ƒ 1,50 kwijt, afhankelijk van het parkeerterrein.

Hilgers hád gevlogen, maar hij was nog steeds niet in het bezit van het vliegbrevet. Niet dat men daar in die tijd zo zwaar aan tilde, maar de vliegdemonstratie door Van Maasdijk zou tonen dat er toch wel enig verschil was.

[p. 35]

De Sommer van Van Maasdijk boven Heerenveen.

Heerenveen

Clément van Maasdijk, 1885-1910.

Clément van Maasdijk had zijn brevet in Frankrijk behaald op 22 juni 1910 (brevet nr. 130 van de Aéro Club de France) en had zich een Sommertweedekker aangeschaft. Op 25 juli arriveerde het toestel in Heerenveen en men maakte zich op voor het grote vliegfestijn. Niemand had enig vermoeden dat in Den Haag snode plannen werden gesmeed om de primeur af te snoepen, dus had de organisatie, die in handen was van de plaatselijke VVV, alle tijd om een en ander rustig te regelen. Het sportterrein Thialf werd voor het grote gebeuren afgehuurd en men kon alles van nabij volgen voor het luttele bedrag van twee kwartjes. Kwam men met de fiets dan kwam er een dubbeltje bij. Het liep storm, zelfs zodanig dat op de laatste dagen de entreekaartjes op waren. Men plaatste toen emmers bij de toegangen, waar de bezoekers hun kwartjes in kwijt konden!

Op 30 juli was het toestel gereed, en zoals reeds is vermeld, besloot Van Maasdijk eerst een proefvlucht te maken. 31 juli was de eerste officiële dag, het weer was gunstig hoewel regen dreigde. Er waren zo'n 6000 toeschouwers aanwezig en tegen vijf uur 's middags werd het toestel uit de loods gereden. Een regenbuitje vertraagde het gebeuren, maar een uur later was het zover. De Franse monteur, Paul Baudot, bijgenaamd ‘Monsieur Paul’, gaf een ruk aan de schroef en de 50-paards Gnôme-motor begon te snorren. Zes man hielden het vliegtuig in bedwang en toen alles naar behoren liep, gaf een der helpers op het teken van Van Maasdijk een stoot op de hoorn, waarop men de staart los liet. Een ooggetuige: ‘Sneller en sneller rolt het ding voort over de grasvlakte, daar plotseling verheft zich het voorste gedeelte, de raderen gaan van de grond, sprongsgewijs gaat het hooger en hooger. Het is een gezicht zóó grootsch, zóó machtig aangrijpend, dat de adem U een oogenblik stokt’. Deze eerste vlucht duurde ongeveer acht minuten en hij kwam tot een hoogte van 70 à 75 m. Toen Van Maasdijk landde, was hij het middelpunt van een geestdriftige ovatie en hij besloot nogmaals op te stijgen. Dit keer bleef hij ruim een kwartier boven en maakte zelfs een vlucht boven Heerenveen, waarbij opviel hoe rustig en beheerst hij het vliegtuig in de hand had. Ook de volgende dagen voerde hij fraaie vluchten uit en één ding was duidelijk: Van Maasdijk had een echte vliegdemonstratie gegeven, en Hilgers?, nou ja, die had gevlogen.

[p. 36]

De Sommer van Van Maasdijk wordt gereed gemaakt voor de vlucht, Arnhem, 27 augustus 1910 (foto Gemeentearchief Arnhem).

De plaquette bestemd voor Clément van Maasdijk. Door zijn noodlottige val kon dit eerbewijs niet meer worden uitgereikt.

Herinneringsplaquette voor Van Maasdijk's demonstraties.

[p. 37]

Van Maasdijk

Gedenksteen op de begraafplaats Moscowa, Arnhem.

C. van Maasdijk is op 9 augustus 1885 te 's-Gravenhage geboren. Hij volgt een studie aan de machinistenschool in Amsterdam, waarna hij praktijk opdoet in machinefabrieken in Duitsland. Tijdens een korte periode in de automobielbranche ziet hij in Den Haag Lefèbvre vliegen; en hij krijgt de vliegkoorts. Na een bezoek aan de internationale luchtvaarttentoonstelling in Frankfort gaat hij naar Pau, waar hij eerst lest op Wright, maar al spoedig overstapt op Blériot. In augustus 1909 koopt hij een Blériot-XI met Anzani-motor, die hij kort daarna voor ziet van een zwaardere motor. Prompt, op 21 april 1910, krijgt hij een ongeluk waarna zijn kist total loss wordt verklaard. Hijzelf heeft geen schrammetje. Voor ƒ 15.000, - koopt hij een Sommer-tweedekker, waarmee hij enige mooie vluchten maakt te Mourmelon. Op 22 juni 1910 wordt zijn brevet, nr. 130 van de Aëro Club de France, uitgeschreven en hij biedt zich aan voor het geven van vliegdemonstraties. Na de uitmuntende vertoning in Heerenveen wordt hij voor de vliegweek van 14 tot 18 augustus gecontracteerd om vanaf het terrein Hanenburg te Den Haag zijn kunsten te vertonen. Het weer is echter zo slecht dat hij slechts een paar korte vluchten uitvoert. Ingezonden stukken in lokale kranten bevatten allerlei nare uitlatingen aan het adres van deze jongeman, maar hij verdedigt zich door op de sterke wind te wijzen: ‘...de meesten beseffen niet, hoeveel gevaar er voor den aviateur aan verbonden is, om te vliegen met weder, gelijk ik dit deed de drie keer in Den Haag’.
Een comité weet hem dan te contracteren voor een aantal vluchten van af het terrein Warnsborn bij Arnhem. Op 27 augustus 1910 is Van Maasdijk met zijn verloofde op het terrein aanwezig en zij gaan, met de eigen wagen waarachter een zware wals is bevestigd, het veld nog even egaliseren. Omstreeks 6 uur 's avonds besluit hij, speciaal voor het reeds aanwezige organisatiecomité, een proefvlucht te maken. Er zijn slechts weinig personen aanwezig, onder anderen zijn monteur en helpers, en na een korte controle ziet men het toestel een aanloop nemen van circa 70 m, waarna het steil omhoog gaat. Achteraf zou men zeggen ‘te steil’, maar dat kan ook verbeelding geweest zijn. Op een hoogte van 50 m draait hij enige bochten, maar opeens ziet men het vliegtuig schommelen en neerstorten. Blijkbaar heeft Clément de motor op zich gekregen want hij is op slag dood. Hij is de eerste Nederlandse aviateur die omkomt. De consternatie in Nederland, maar vooral in Heerenveen is groot. Eén commentaar uit een Fries dagblad: ‘De menschen stonden stil en zeiden geen woord; ze keken elkander aan, nog maar half begrijpend dat het wáár kon wezen: hij, de held van Heerenveen, nu dood, zoo kort na zijn eersten roem...’
Dit ongeval wordt in Nederland door deskundigen al direct toegeschreven aan de gyroscopische kracht van de rotatiemotor, die immers in zijn geheel roteert, terwijl de krukas stil staat. Aan de ene kant wordt de Gnôme rotatiemotor de hemel in geprezen, waar hij ook thuis hoort, aan de andere kant echter zijn er nogal wat tegenstanders, die de vele ongevallen toeschrijven aan deze motor. Dat neemt niet weg dat ongeveer 80% van de vliegtuigen tijdens de eerste wereldoorlog met een rotatiemotor was uitgerust!
Op 30 augustus 1910 wordt Clément van Maasdijk onder grote belangstelling op Moscowa te Arnhem ter aarde besteld. De eerste regels van een, door een Heerenvener gemaakt, gedicht luiden: ‘Het offer viel, de macht der elementen sloeg in haar felle wraak het bouwsel neer, verplet, misvormd, ingedrukt de leden, viel het genie en stijgt met weer’.
Op de plaats van het ongeval staat een gedenksteen, terwijl de Clément van Maasdijklaan in Arnhem eveneens aan dit gebeuren herinnert. De toevoeging ‘1885-1910, de eerste Nederlandse aviateur’ zullen we maar een dichterlijke vrijheid noemen.

[p. 38]

De Eerste Nederlandsche Vliegvereeniging

Door de berichten in de pers over de demonstraties in Leur en Wassenaar, die ‘het vliegseizoen voor 1909’ in ons land bepaalden, en door het vliegnieuws dat uit het buitenland (Frankrijk dus) tot ons kwam, werd op verschillende plaatsen in ons land het plan geboren de nieuwe sport op een waardige wijze aan te pakken. De reeds eerder genoemde Vakafdeeling voor Aviatiek van de NVvL organiseerde in het land lezingen waarin de theorieën van het vliegen werden geopenbaard. Naast de dag- en weekbladen, die het vliegnieuws gewoonlijk in de sportkolommen behandelden, besteedde het tijdschrift De Luchtvaart in die eerste jaren naast nieuws over ontwikkelingen op het gebied van de ballon- en luchtscheepvaart, veel aandacht aan de aviatiek.

In deze sfeer staken avontuurlijk of zakelijk ingestelde vaderlanders de koppen bij elkaar en de handen uit de mouwen om de wereld te tonen dat we niet achterbleven. Op 29 december 1909 werd te Breda een vergadering belegd, waarbij zakenlieden uit de omgeving en uit de Langstraat aanwezig waren. Besloten werd de NV De Eerste Nederlandsche Vliegvereeniging op te richten met een aanvangskapitaal van ƒ 100.000,-. Op 8 februari 1910 werden de statuten overhandigd en bij KB van 11 maart goedgekeurd. Doel van de nieuwe vereniging was het houden van vliegdemonstraties, het doen deelnemen aan wedstrijden en het vervaardigen van vliegtuigen, terwijl tevens gedacht werd aan een eigen vliegschool. Omdat moeilijkheden verwacht werden bij het organiseren van wedstrijden in internationaal verband - die mochten uitsluitend georganiseerd worden door de bij de FAI aangesloten nationale vereniging, en dat was de NVvL - werd aansluiting gezocht en verkregen bij genoemde landelijke vereniging. Kortom, de ENV werd lid van de Vakafdeeling voor Aviatiek.

Een van de eerste activiteiten van de ENV, waarin onder anderen zitting hadden dr. A.J. Bossers (arts), mr. E.P. van Lanschot (burgemeester van Breda), S.C.J. Heerma van Voss (jazeker, dezelfde van de eerste vliegdemonstratie boven Nederland) en nog vele andere kopstukken uit de regio, was het zoeken naar een geschikt terrein en het aanschaffen van een vliegtuig. Het vliegterrein werd gevonden pal midden in het grondgebied van de gemeenten Gilze en Rijen, de Molenheide, nu beter bekend als vliegbasis Gilze-Rijen. Tevens werd via de firma R.S. Stokvis te Rotterdam een Blériot-XI besteld. Een in Nederland woonachtige Engelsman, Ernest Archer, werd naar Frankrijk gezonden om vlieglessen te nemen. In Issy-les-Moulineaux, nabij Parijs, wist Archer, tezamen met de Rus Ladislaus Lewkowitsj, op 3 augustus 1910 met succes de brevetproeven af te leggen en op 9 september werd dit begeerde bewijs uitgereikt.

Op 28 augustus van dat jaar vond de openstelling van de Molenheide plaats. Zo'n 20.000 toeschouwers waren getuige van enige korte vluchten die op Blériot werden uitgevoerd door Archer en Lewkowitsj. Ook op 30 augustus werd door beide heren gevlogen, en bovendien werd het door de heer F. Bahle geconstrueerde vliegtuig getoond, dat bestemd was voor de vliegschool van de ENV. Op 30 augustus kozen beide heren opnieuw het luchtruim en hiermee was de officiële ingebruikname ten einde. Zoals reeds eerder gememoreerd is, vloog Küller op de Molenheide (eind oktober/begin november), en begon Archer zijn taak als hoofdinstructeur van de plaatselijke vliegschool.

Ernest Archer, Twello, 16 oktober 1910.

[p. 39]

J.F. Verwey.

Het vliegkamp Ede

In de zomer van 1910 begon de firma Verwey en Lugard met de aanleg van twee vliegterreinen, Ede en Soesterberg. Het laatstgenoemde terrein zal in het laatste hoofdstuk verder ter sprake komen. Zoals reeds is opgemerkt, waren het gemeentebestuur en de raad van Ede enthousiast, zij het dat met nadruk werd gesteld dat geen openbare vliegvertoningen op zondagen plaats mochten vinden. Ervan uitgaande dat vliegvertoningen altijd in het openbaar geschieden, mogen we stellen dat er op zondagen niet gevlogen mocht worden. Met vereende krachten werd de heide ontdaan van overtollige begroeiing en timmerlui uit de omgeving bouwden drie hangars, tribunes en een restaurant, terwijl het terrein werd afgezet met prikkeldraad. Een witgeschilderde poort gaf de plaats aan waar de toegangsbewijzen zouden worden gecontroleerd.

Na de demonstratie van 29 juli organiseerde de Luchtscheepvaart-afdeling van Verwey en Lugard, als officiële opening van haar twee vliegkampen, twee vliegweken die op 9 november te Ede aanvingen. Men had drie ervaren aviateurs uitgenodigd, Gijs Küller, Frits Koolhoven en Henri Wijnmalen, van wie alleen Koolhoven wegens een niet gearriveerd aëroplaan niet te Ede kon optreden. De beide andere vliegers maakten goede vluchten, die nog vermeld zullen worden. Inmiddels had Hilgers op Ede ook niet stil gezeten en men zag hem, altijd even flegmatiek, met zijn Blériot opstijgen en korte vluchten uitvoeren. Hieraan werd geen bekendheid gegeven, dus veel publiek kwam er niet. Begin augustus arriveerde te Ede Hilgers' anderhalfdekker, een eigen constructie.

De anderhalfdekker van Hilgers.

[p. 40]

Een Blériot van de Condor te Ede.

Verwey had intussen besloten dat op Ede hoofdzakelijk gelest zou worden, terwijl Soesterberg zowel een vliegschool als een constructiewerkplaats zou bevatten. Begin 1911 werd de NV Maatschappij voor Luchtvaart opgericht, waarover later meer. Het vliegkamp Ede werd nu, tezamen met Soesterberg door deze maatschappij geëxploiteerd, hetgeen echter van korte duur zou zijn. Soesterberg genoot duidelijk de voorkeur, ondanks de lichtelijk over trokken beschrijving van het kamp Ede als ‘het schoonste en grootste van geheel Europa’. Naast het vliegkamp Ede heeft er nog een tweede vliegveld bestaan, gelegen op de Hertenberg, richting Wekerom. Op 15 me 1911 vestigde zich aldaar de op die dag opgerichte NV Nederlandsche Aviateursmaatschappij De Condor. Directieleden waren H. Kanters, B. Moerkoert en de vlieger Henri Bakker, die zijn kersverse brevet meebracht. Doel van deze maatschappij was onder meer: de handel in en de fabrikatie en reparatie van zweefvliegtuigen, vliegtoestellen en onderdelen daarvan, en het geven of doen geven van demonstraties. Er werden direct al twee Blériots besteld, waarmee Bakker met veel enthousiasme heeft gevlogen. Hoewel De Condor nog wel enige contracten voor vliegdemonstraties wist af te sluite, werd de maatschappij bij vonnis van de 27e juni 1912 failliet verklaard.

Adriaan Mulder in zijn toestel.

Begin 1913 kwam er weer wat leven in de brouwerij in de vorm van een nieuwe vliegschool, De Kampioen, met Adriaan Mulder, de man die het eerst een brevet in Nederland behaalde, en de heer Busch als directeuren. Er circuleerden in de luchtvaartpers van die dagen berichten dat Henri Bakker Ede verlaten zou hebben, maar dat is niet juist. De Kampioen nam het veld van de voormalige Condor over, terwijl Bakker een vliegschool opzette op het gedeelte dat eigendom was geweest van de Maatschappij voor Luchtvaart. Het veld was groot genoeg om deze vliegscholen te herbergen, en zover bekend hebben de eigenaren elkaar nooit naar het leven gestaan. Het vliegkamp heeft tijdens de eerste wereldoorlog gediend als uitwijkhaven voor militaire vliegtuigen, en in 1918 heeft Joop Carley zich aldaar gevestigd, die er tot de herfst van 1921 verbleef.

De Maatschappij voor Luchtvaart

Zoals we reeds zagen, had de firma Verwey en Lugard in 1910 de vliegkampen Ede en Soesterberg geopend en de activiteiten rond Ede zijn al vermeld. In oktober 1910 bestond het plan om vliegwedstrijden te doen houden om daarmee de opening een feestelijk tintje te geven. Hierbij werd gedacht aan een aantal binnen- en buitenlandse aviateurs van naam, maar om de een of andere reden moesten de initiatiefnemers van dit plan afzien. Waarschijnlijk was het te groot voor ons land. Wel werd toen een serie vliegdemonstraties vastgesteld, die inderdaad van 9 tot 27 november plaatsvonden. Deelnemers waren Gijs Küller, Henri Wijnmalen en Frits Koolhoven.

V.l.n.r.: Küller, Wijnmalen, Koolhoven, november 1910.

De eerste dagen was Ede uitverkoren om de kunsten van dit trio te bewonderen, maar er ging nogal wat mis. Koolhoven had op 4 november zijn Hanriot vanuit Luik naar Ede laten transporteren, maar de douane in Maastricht hield het toestel vast.

Het vliegtuig was niet op tijd in Ede, dus bleven er nog maar twee demonstranten over. Aangezien de nieuwe ENV-motor van Küller nog moest acclimatiseren en maar niet op volle toeren wilde lopen, was Wijnmalen de

[p. 41]

Soesterberg, november 1910.

enige die op de eerste dag de lucht inging. Hij redde niet alleen de show, maar ook nog op magistrale wijze. De volgende dag was ook Küller van de partij en men kon dus mooi een vergelijking maken tussen de slanke Antoinette van Gijs en de trage Farman van Henri. Wijnmalen was een typische hoogvlieger, terwijl Küller liever op lage hoogte bleef.

Koolhoven en Wijnmalen, Soesterberg, november 1910.

Op 12 november vloog Wijnmalen van Ede naar Soesterberg, terwijl Küller hem per trein volgde. In Soesterberg was inmiddels ook de Hanriot van Koolhoven gearriveerd, dus kon men op zeker moment drie Nederlandse aviateurs tegelijk in de lucht zien, waarlijk een trots schouwspel! Men had trouwens niets nagelaten om het publiek tevreden te stellen. Zo waren op 1500 plaatsen in ons land posten ingericht waar men kon informeren waar en wanneer er gevlogen werd.

Verwey in gesprek met de redacteur van ‘De Sirene’.

Mede dank zij het succes van deze vliegdagen verwachtte Verwey dat ook in de toekomst grote gebeurtenissen te wachten stonden en hij besloot de exploitatie van zijn beide vliegkampen in een NV onder te brengen. Zo werd begin 1911 de NV Maatschappij voor Luchtvaart opgericht, met Verwey zelf als directeur. In de raad van commissarissen nam een aantal vooraanstaande personen plaats, onder wie de oud-gouverneur-generaal van Oost-Indië, Van Heutsz als voorzitter, Fockema, hoofdconsul van de ANWB, Pop, directeur-generaal van de PTT en andere hoogwaardigheidsbekleders. Het kapitaal werd gesteld op ƒ 500.000,-, verdeeld in duizend aandelen van ƒ 500,-, waarvan de helft voorlopig in portefeuille bleef. De eerste honderd aandelen werden al meteen geplaatst, terwijl de overige vierhonderd in mei 1911 verhandeld werden. Toen kon men inschrijven, wat aanlokkelijk werd gemaakt door een doorlopende vrijkaart voor Ede en Soesterberg te verstrekken.

Wijnmalen komt binnen, Soesterberg, november 1910.

[p. 42]

Belangstelling vermindert

Frits Koolhoven.

In april 1911 kwam de maatschappij met een brochure waarin de beide vliegkampen uitvoerig werden beschreven. Tot chef van de exploitatie was Frits Koolhoven benoemd, terwijl Henri Wijnmalen de functie van chef-instructeur, en Jan Hilgers die van chef der fabricatie gingen bekleden. Ede zou uitsluitend als vliegschool dienstdoen, Soesterberg zou naast een vliegschool ook een werkplaats bevatten. Kosten noch moeite werden gespaard, en zo werd net voor de opening van het vliegseizoen 1911, dat met een daverende vliegdemonstratie zou worden gevierd, de tramlijn Doldersche wegvliegterrein geopend. Hiermee was op 14 mei de bereikbaarheid aanmerkelijk verbeterd. Op 14, 21 en 25 mei werd de show gehouden. Naast de Fransen Legagneux en Hanriot, en de Belgen Verschaeve en Tyck, waarover elders meer, gaven Koolhoven maar bovenal Wijnmalen acte de presence.

Soesterberg was in die dagen bevolkt met dol enthousiaste toeschouwers, die genoten van de capriolen van vooral de beide Fransen. Zoals ook in het hoofdstuk over buitenlandse aviateurs in Nederland uitvoerig wordt beschreven, bezochten de deelnemers aan de Europese Rondvlucht in juni 1911 Soesterberg, waar de Maatschappij voor Luchtvaart flinke prijzen aanbood. Door omstandigheden echter - een overladen programma - bleef zij met de meeste prijzen zitten.

Kort na deze rondvlucht vertrokken Wijnmalen en Koolhoven naar Engeland, waar op 22 juli 1911 de Rondvlucht van Engeland op Brooklands, net onder Londen, van start zou gaan. Wijnmalen had bij de Europese Rondvlucht zijn toestel al verspeeld, en bij de start op Brooklands waren er opnieuw ernstige problemen. Deze namen een zodanige vorm aan, dat Koolhoven de Franse monteur van de Gnômefabriek op staande voet ontsloeg. Wijnmalen moest onverrichterzake terugkeren naar Nederland en van die tijd afboterde het niet meer tussen Henri en Frits enerzijds en de maatschappij anderzijds. Wijnmalen vertrok naar Frankrijk, waar hij contact opnam met Deperdussin, Frits zou hem even later volgen, maar zijn Hanriot stond nog op Soesterberg en hij voelde er weinig voor hem achter te laten. In de nacht van 16 op 17 september sloop een aantal mannen naar de omheining van het vliegkamp, klom over het hek en opende de hangar waar Koolhoven's vliegtuig was ondergebracht. Doodstil namen ze het toestel weg, tilden het over het hek en brachten het naar het huis van Koolhoven, zodat hij zijn eigendom had gered.

Henri Wijnmalen.

Hilgers bleef achter en inmiddels was ook Marinus van Meel op Soesterberg actief geworden. Eind 1911 besloot de maatschappij de vliegschool te sluiten. Dat was niet te verwonderen als men bedenkt dat, hoewel het aantal leerlingen dat niet zou doen vermoeden, er slechts één slaagde voor de brevetproeven, de lt van Heyst, die zijn opleiding ontving van Hilgers en in de laatste fase van Van Meel. Hilgers verdween begin 1912 naar Fokker in Duitsland. Van Meel bleef achter op Soesterberg, waar hij zich ging wijden aan de bouw van vliegtuigen, hoewel hij ook als vlieger actief bleef. Begin 1912 werd het

Lt Van Heyst stapt in.

[p. 43]

faillissement van de maatschappij aangevraagd, hetgeen de pers beantwoordde met de opmerking: ‘...in ons land belegt men liever in Amerikaanse spoorwegen...’

J. van Bussel.

En toen was daar de heer Reese

Toen alles nog rozegeur en maneschijn leek voor de toekomst van de vliegerij in Nederland, besloot een drietal Rotterdamse heren in september 1910 een combinatie te vormen met het oog op de aankoop van een Blériot en het organiseren van vliegdemonstraties op Woudestein. Men wist een bedrag van ƒ 15.000,- bijeen te krijgen en als vlieger werd de Duitser Joseph Maurer, in de vliegwereld bekend als Joseph van Bussel, aangesteld. Hij was toen nog wel niet in het bezit van het brevet, maar dat werd niet als een bezwaar gevoeld. Bij afwezigheid van een eigen vliegterrein werd voorlopig onderdak gezocht en verkregen bij de ENV, op de Molenheide, waar Van Bussel energiek ging oefenen.

De directie van de combinatie, de NV Rotterdamsche Vliegvereeniging (RVV), bestond uit de heren J.C.H. van Duyl, Joh. Zweinenberg en D.A.M. Reese. Zij wendden zich tot B & W van Rotterdam met het verzoek vergunning te verlenen tot de exploitatie van een terrein aan de Bergweg, waar een hangar moest verrijzen voor de aangekochte Blériot. In februari 1911 werd toestemming verleend en had men een eigen terrein, waar Van Bussel ook inderdaad knap actief is geweest. De combinatie kan een zekere vaderlandsliefde niet ontzegd worden. Begin maart werd de Blériot, die twee personen kon dragen en geschikt was voor militair gebruik - dat wil zeggen voor verkenning - aan de regering aangeboden, hangar en vlieger inclusief. Gratis en voor niets. Het werd in dank aanvaard (zie het laatste hoofdstuk). Had men er maar geld voor gevraagd! Misschien was de vereniging dan nog te redden geweest, maar opnieuw bleek dat Nederland nog niet gereed was voor een optreden op hoog niveau. Op 23 november 1911 moest het faillissement uitgesproken worden over de RVV, niet echter over de heer Reese. Die wist van geen ophouden en ging alleen door met de Rotterdamsche Vliegmaatschappij, opnieuw met Van Bussel als vlieger. Op 15 januari 1912 was de nieuwe maatschappij een feit en Van Bussel ging door met het geven van demonstraties. Tot eind september 1912; toen gingen de hangar mét de Blériot en een in aanbouw zijnd toestel in vlammen op. Zoals in het volgende hoofdstuk wordt beschreven, heeft Reese zijn goede geld nog gestoken in een aantal demonstraties, die werden gegeven door Franse vliegers. Zelfs heeft hij voor Van Bussel de Caudron aangekocht, waarmee Chanteloup bij Amsterdam adembenemend had gevlogen. Maar toen tot overmaat van ramp Joseph de Caudron op de Molenheide de bomen invloog moet Reese gedacht hebben: Ik schei ermee uit. Einde droom.

Andere vliegscholen

Naast de reeds uitgebreid genoemde vliegscholen op de Molenheide (ENV), de meest succesvolle van het hele stel, Ede en Soesterberg (Verwey en Lugard en de MvL), kenden we bovendien De Condor en De Kampioen op Ede. Daar zijn inderdaad vlieglessen gegeven. Maar brevetten werden er niet behaald, met uitzondering van Hilgers, maar dat was bij zijn eigen club. De Condor, opgericht op 15 mei 1911, vestigde zich naast het terrein van Verwey en Lugard en hoewel een contract met de bekende Kwatta-choco-

De Blériot van de NV RVV.

[p. 44]

ladefabriek werd gesloten voor het uitvoeren van reclame-vluchten, ging de school op 27 juni 1912 failliet. De voornaamste reden was dat het publiek of weg bleef, of zich op plaatsen opstelde waar geen entréegeld betaald behoefde te worden. Henri Bakker besloot toen maar alleen door te gaan met het geven van demonstraties. Hij nam het terrein van de intussen ook al verdwenen MvL over, terwijl het kamp van De Condor werd overgenomen door De Kampioen, die begin 1913 met niet minder dan 3 Sommer-tweedekkers en 3 Blériot-eendekkers startte. Adriaan Mulder werd hier chef-instructeur en tot zijn eerste leerlingen behoorden A. Monnier Harper, C. Busch en A. Pot, die echter geen van allen de brevetproeven aflegden. We zullen twee van hen straks nog tegenkomen. Ook De Kampioen kon het niet bolwerken en dus bleef Henri Bakker alleen over, tot het veld tijdens de eerste wereldoorlog gebruikt werd als uitwijkhaven voor de militaire vliegers, en in 1918 Joop Carley zich er vestigde. Bakker heeft nog even met de gedachte gespeeld om de hangar van De Condor op te zetten op het vliegterrein de Pettelaar bij Den Bosch (bekend van de leger-manoeuvres van 1911), maar hij is uiteindelijk in Ede gebleven.

Olieslager's Blériot.

Toen het er nog naar uitzag dat er met de vliegerij een boterham, misschien zelfs met beleg, te verdienen viel in Nederland, voelden velen zich geroepen het vliegonderwijs ter hand te nemen. Hier en daar ontstonden scholen, waar de gedrevene (want dat moest je wel zijn) met vallen en opstaan de lucht in werd gesleurd, al zijn velen niet verder gekomen dan de omheining, bij het taxiën.

De eerste die een poging waagde, was de Fransman J. Donnet, die eigenaar was van een ‘zaak in vliegmachines’ te Parijs. In Frankrijk ontmoette hij de Nederlander Lütge, die een tijdje directeur is geweest van de ENV op de Molenheide. Donnet onderhandelde met Lütge over de stichting van een vliegschool ‘op één der mooiste terreinen van Nederland’, waar op Blériot-monoplanes gevlogen zou worden. Dat was in december 1910, maar sindsdien werd er niets meer van vernomen.

In mei 1911 wilde een aantal ondernemende Groningers een vliegkamp inrichten bij de plaats Vries, onder Groningen. Vader en zoon De Schepper en de heer Hagens bouwden een Blériot-achtig vliegtuig, dat ze de Helpman-I noemden. Beide jongemannen De Schepper en Hagens, die zichzelf al aankondigden als adspirant-aviateur, wilden met de eendekker de lucht in. Begin juli 1911 lukte dat aan Hagens maar bij de landing kwam hij in een veentje terecht, waarbij het toestel en hij zelf lichte schade opliepen. Zij komen ook niet op de brevetlijst voor, dus het zal wel bij een lofwaardig streven zijn gebleven.

In december 1911 stichtte een koekfabrikant in Den Bosch, de heer Blom-Verhulst de Compagnie Internationale d'Aviation ‘Aviator’, die zich volgens de aankondiging zou gaan bezighouden met vliegdemonstraties, vliegonderricht en verder alles wat op het gebied van de aviatiek denkbaar is. De aviateur Bahle, ook niet de eerste de beste, werd als instructeur aangetrokken en bovendien kwam de Fransman H. Convert als vlieger in dienst. Het internationale karakter werd in het begin gevormd door een verbintenis met de heer Dumonceau in Pau, die de organisator moest worden van ‘kleine vliegtochtjes van particuliere feesten enz. enz.’ Met dat ‘enz. enz’ kon hij alle kanten op, dus ook omhoog. Convert heeft inderdaad enige vluchten gemaakt in Nederland, maar de grootste bekendheid, vooral in justitiële kringen, verkreeg de Aviator door zijn relatie met de Turkse regering, die in die tijd in conflict was met Italië over het eigendomsrecht van Tripoli (het huidige Tarabulus in Libië). De Turken hadden grote behoefte aan vliegtuigen en wendden zich tot Blom, die bovendien kon zorgen voor vliegers. Na deze indianenverhalen werden de stukken van de maatschappij in beslag genomen en van dit avontuur kwam niets terecht. Wel zijn nog enige vliegers die voor een handvol drachmen bereid waren om wat Italianen op te ruimen, genoemd, maar in oktober 1912 werd de zaak geregeld en telde de wereld een oorlogje minder. Bahle werd ontslagen omdat hij - naar verluidt - maar steeds niet in staat was een rondje om de toren van Breda te vliegen. Waarom dat zonodig moest, vertelt de geschiedenis niet.

[p. 45]

Vliegschool De Kampioen, Ede.

Bahle in zijn eigengebouwde Blériot.

Henri Bakker (links) met Blériot.

[p. 46]

Monnier Harper in zijn ‘Lygia’, Warmond, april 1912.

De advertentie liegt er niet om, maar gevlogen werd er niet.

[p. 47]

Vliegscholen voor hydroplanes

Is het niet opvallend dat een volk dat zo verbonden is met het water en eeuwen strijd heeft moeten voeren om dat water te bedwingen, zelfs in eigen land de eer aan buitenlanders moest laten om watervliegscholen te stichten? Het is dan wel bij pogingen gebleven, maar dat neemt niet weg dat zij het probeerden. Toen het watervliegtuig in 1912 geaccepteerd werd als een volwaardig vliegtuig, gingen vele contructeurs over tot de bouw van dergelijke hydroplanes, en omdat ons land nu eenmaal een waterland is bij uitstek, komt het toch niet vreemd voor dat vooruitstrevende lieden er wel iets in zagen. In de zomer van 1912 kwam een in ons land vertoevende Amerikaan, Eugène Mülertt, met het plan in Katwijk aan Zee een watervliegschool te stichten. Hij richtte zich tot de autoriteiten en trachtte andere belangstellenden te vinden om geldelijk bij te dragen. Hij had echter al spoedig in de gaten dat men liever met beide benen op de grond bleef en, hoewel het gemeentebestuur van Katwijk wel sympathiek tegenover de plannen stond, besloot hij zijn energie elders in te zetten en zo vielen de plannen in het water.

In hetzelfde jaar verschenen advertenties die aankondigden dat de Britse Weston Hurlin Co. te Londen in Scheveningen een watervliegschool had gesticht. Als vertegenwoordiger trad de hier woonachtige heer A. Monnier Harper op (hier eerder genoemd als een van de leerlingen van Adriaan Mulder bij De Kampioen op Ede). In april 1912 had hij een watervliegtuig, de Lygia, te Warmond beproefd, maar bij de start vatte de zaak vlam en er kwam van vliegen niets terecht. Ook de watervliegschool ging op in thin air, hoewel dat hier niet direct de juiste term is, want het streven kwam in het geheel niet van de grond (het water). Dat neemt niet weg dat er in ieder geval actie inzat. In Harderwijk ontving het gemeentebestuur een verzoek van de Spanjaard Mendizabal Hermanos om een lap grond langs de zee in te richten voor een hangar van watervliegtuigen. Dat was in de zomer van 1913 en B & W van Harderwijk hadden geen bezwaar. Maar opnieuw kwam er iets tussen en inmiddels was eenieder afgeschrikt door het gebrek aan medewerking, althans in geldelijke vorm.

In 1916 werd het marinevliegkamp Schellingwoude in gebruik genomen en was het eerste watervliegkamp een feit. Er is voordien wel met watervliegtuigen in ons land gevlogen. Zelfs was er een watervliegtuig gebouwd, de Waterbrik, waarmee constructeur Marinus van Meel eind 1913 op de Waal bij Tiel voor het eerst demonstraties gaf. Maar voor het onderwijs op dit soort vliegtuigen moest men voorlopig over de grens.

De Waterbrik van Van Meel, Tiel, eind 1913.