Geschiedenis van de techniek in Nederland. De wording van een moderne samenleving 1800-1890. Deel IV

Delfstoffen, machine- en scheepsbouw. Stoom. Chemie. Telegrafie en telefonie

[p. 66]

Ramtorenschip Prins Hendrik der Nederlanden. Dit schip alsmede de Stier werd gebouwd bij Laird te Birkenhead. De Buffel werd door Napier te Glasgow geleverd. De Schorpioen was een Frans produkt, terwijl de Guinea als een iets gewijzigde Buffel op de Rijkswerf te Amsterdam op stapel werd gezet.

[p. 67]

3
Scheepsbouw

De scheepsbouw aan het begin van de negentiende eeuw
De eerste stoomschepen in het buitenland
Roentgen en de introductie van de stoomvaart in Nederland
Stoomschepen voor de koopvaardij
Stoomschepen voor de Marine
Stoom- en zeilvaart voor 1870
IJzeren scheepsbouw in Nederland
Reders en scheepsbouwers voor 1870
Na 1870: een nieuw tijdperk
De eerste Nederlandse pantserschepen
Het ontwerpen van romp en machine
De kwaliteit van de pantserschepen
Nederlandse stoompakketboten
Opleving van de scheepsbouwnijverheid
Herstelde relatie tussen reders en scheepsbouwers
Scheepsbouw in ontwikkeling

De scheepsbouw was in de negentiende eeuw een belangrijke tak van de Nederlandse economie. Men bouwde zeeschepen voor de Marine en de koopvaardij en andere schepen, zoals vissersschepen, binnenvaartschepen en plezierboten. Dit hoofdstuk over de scheepsbouw gaat enkel over de zeeschepen voor koopvaardij en Marine.

In de scheepsbouw traden in de beschreven periode twee grote veranderingen op, namelijk de overgang van zeil- naar stoomvoortstuwing en de overgang van houten naar ijzeren en stalen scheepsbouw. Deze innovaties betekenden een breuk in de ontwikkeling van de scheepsbouw, waardoor er niet langer sprake was van een ambacht dat op overlevering en traditie was gebaseerd.

De toepassing van ijzer en stoom waren zowel voor de koopvaardij als voor de Marine van belang, maar om verschillende redenen. De koopvaardij profiteerde van de grotere regelmaat die stoomvoortstuwing bood, waardoor regelmatige lijndiensten mogelijk werden. Voor de Marine lag het belang van stoomvoortstuwing in doeltreffender maritieme operaties.

Het voordeel van een ijzeren scheepsconstructie was voor de koopvaardij dat die weinig ruimte en gewicht vereiste. Dit gaf de mogelijkheid meer lading te vervoeren. Evenzo kon de Marine dankzij de lichte scheepsconstructie meer bewapening voeren en meer brandstof meenemen, waardoor de schepen een grotere actieradius verkregen.

De Marine heeft in de periode van 1830 tot 1865 stoomvoortstuwing voor de oceaanvaart ingevoerd en verrichtte bij deze introductie van de stoomvaart pionierswerk. De koopvaardij had van dit pionierswerk kunnen profiteren, maar de commerciële zeevaart met stoomschepen bleef nog tot ver in de negentiende eeuw van geringe betekenis in vergelijking met de zeilvaart. De vraag is dan ook, waarom het zeilschip zich zo lang kon handhaven in de Nederlandse koopvaardij en waarom de Marine zoveel eerder tot de stoomvaart is overgegaan.

Bij de invoering van de stoomvoortstuwing liep de Marine voorop, maar dat was zeker niet het geval bij de andere innovatie, het gebruik van ijzer om schepen te bouwen. Lange tijd had de Marine uit operationele overwegingen een aversie tegen het gebruik van oorlogsschepen met een ijzeren in plaats van een houten romp. Tot in de tweede helft van de negentiende eeuw bleven de Rijkswerven, waar de meeste schepen voor de Marine werden gebouwd, in hoofdzaak hout toepassen.

Bij de particuliere scheepsbouw werden wel initiatieven genomen tot het bouwen van ijzeren schepen. Al in de periode van 1830 tot 1850 toonden particuliere scheepsbouwers in Nederland aan dat ze ijzeren stoomschepen voor de zeevaart konden bouwen. Toch hebben deze initiatieven niet tot een doorbraak geleid. De traditionele scheepsbouwers bleven nog tot ver in de tweede helft van de vorige eeuw in hoofdzaak houten zeilschepen bouwen, ondanks de genoemde voordelen van een ijzeren constructie.

De ontwikkelingen van houten naar ijzeren schepen en van zeil- naar stoomschepen verliepen in Nederland niet in een gelijkmatig tempo; met name rond 1870 dienden zich grote veranderingen aan. Deze veranderingen betroffen de komst van ijzeren stoompakketboten en van pantserschepen. Stoompakketboten konden concurreren met zeilschepen op de lange afstanden en pantserschepen maakten houten zeiloorlogsschepen nutteloos.

Door de nijverheid is op deze veranderingen verschillend gereageerd. Met de introductie van de bouw van pantserschepen bleek de Nederlandse nijverheid weinig moeite te hebben. Dit lag anders bij de bouw van pakketboten. Het heeft nog tot ver in

[p. 68]

de jaren tachtig van de vorige eeuw geduurd, voordat ook de Nederlandse scheepsbouw pakketboten bouwde. De vraag is hoe dit verschil in betrokkenheid van de Nederlandse nijverheid is te verklaren. Dit hoofdstuk over de scheepsbouw is in twee delen gesplitst. Vanwege de voor de Nederlandse scheepsbouw zo belangrijke introductie van zowel pantserschepen als pakketboten is het jaar 1870 als cesuur gekozen. Het eerste deel behandelt de periode van 1800 tot 1870 en het tweede deel de periode van 1870 tot 1890.

De scheepsbouw aan het begin van de negentiende eeuw

Houten zeilschepen

In deze verhandeling over de scheepsbouw wordt onderscheid gemaakt tussen zeeschepen voor de handelsvaart en voor de oorlogsvaart. Tot aan het begin van de zestiende eeuw bestond dat verschil tussen koopvaardij- en oorlogsschepen nog niet; het ontstond pas door de opkomst van het geschut en de uitvinding van geschutpoorten in de zestiende eeuw. Sindsdien streefde men ernaar grote schepen te bouwen en deze van zoveel mogelijk bewapening te voorzien. Dergelijke oorlogsschepen werden zowel in Nederland als in Engeland gebouwd en vanaf het begin van de zeventiende eeuw ook door de Verenigde Oostindische Compagnie (voc) voor de vaart op Oost-Indië gebruikt. De voc veroverde met dit scheepstype de hegemonie voor Nederland op zee.

De zeventiende eeuw is de glorietijd van de Nederlandse scheepsbouw, vooral wat de bouw van koopvaarders betreft. De scheepsbouwers werkten niet alleen voor binnenlandse rekening, maar leverden ook vele schepen aan het buitenland. Goedkope constructie- en bouwmethoden maakten dat in geen ander land goedkopere schepen konden worden gebouwd. De schepen werden bovendien zodanig ontworpen, dat de exploitatie voordelig was voor de scheepseigenaren. Het draagvermogen van het schip werd vergroot en de romp kreeg zodanige afmetingen en vormen, dat het schip met een minimum aantal bemanningsleden was te behandelen. Zo is het fluitschip ontstaan, dat ook aan vele buitenlandse reders is geleverd. Het fluitschip heeft veel gevaren op de Oostzee en de Middellandse Zee.

De glorietijd van de Nederlandse scheepsbouw duurde echter niet lang. Al in de loop van de zeventiende eeuw verloor Nederland de aansluiting met de ontwikkeling van de scheepsbouw in het buitenland. Onder invloed van de wedloop met Frankrijk ontwikkelde Engeland het driedeksschip, een scheepstype dat zo goed voldeed, dat de verhoudingen van de afmetingen, de dekindeling, de tuigage en de spantconstructie vrijwel ongewijzigd bleven tot in de negentiende eeuw.

Nederland kon deze ontwikkeling niet volgen. Aan het eind van de zeventiende eeuw begon de verzanding van het IJ, de toegang naar de Amsterdamse haven, en in de loop van de achttiende eeuw werd ook de Rotterdamse haven steeds moeilijker toegankelijk door de aanslibbing van het Brielsche Gat. Sinds die tijd kon men in Nederland alleen nog met succes schepen voor de kleine vaart bouwen. De scheepsbouwers moesten bij de bouw van grotere schepen rekening houden met de beperkte waterdiepte. Er werden brede, logge schepen met weinig diepgang gebouwd waarmee moeilijk te zeilen viel. Door de verzanding was het onmogelijk goede grote oorlogsschepen te bouwen die de handelsbelangen konden beschermen, met als gevolg dat Nederland de hegemonie op zee verloor. Buitenlandse orders voor het bouwen van schepen bleven uit, waardoor vele scheepswerven het niet langer konden bolwerken. Van de zestig scheepswerven aan de Zaan in de zeventiende eeuw waren er aan het eind van de achttiende eeuw nog twintig over, terwijl er in 1816 nog maar één werf bestond.

De stichting van de Bataafse Republiek bracht met zich mee dat Engeland in 1795 aan de Republiek de oorlog verklaarde. De Nederlandse scheepvaart ondervond hiervan grote schade. De genadeslag die aan de scheepvaart werd toegebracht kwam tijdens de inlijving van Nederland bij Frankrijk in 1810. In de periode van 1810 tot 1813 kwam de zeescheepvaart vrijwel geheel tot stilstand.^1. Door deze crisis verdween de basis voor het bestaan van de scheepsbouw in Nederland. De weinige werven die Oostindische schepen bouwden, verdwenen als gevolg van de opheffing van de voc.

Men moest in 1815 dan ook van voren af aan beginnen met de bouw van zeeschepen voor de grote vaart. Die taak werd nog verzwaard door gebrek aan vakbekwaam personeel. De scheepstimmerlieden waren voor een deel geëmigreerd, terwijl de bouwmeesters waren ingesteld op het bouwen van verouderde scheepstypen.^2.

Koning Willem I trachtte de Nederlandse scheepvaart en scheepsbouw aan te moedigen, onder meer door de bepaling dat van staatswege alleen maar toestemming zou worden verleend onder Nederlandse vlag te varen, wanneer het schip in Nederland zou zijn gebouwd. De Koning hield zich het recht voor om in bijzondere gevallen hierop dispensatie te verlenen. Van deze dispensatiemogelijkheid is op ruime schaal gebruik gemaakt, zodat van de bedoeling van de maatregel, namelijk de stimulering van de scheepsbouw, niets terecht kwam. Het gevolg was dat van de 32 Oost-Indië-vaarders, die tussen 1815 en 1824 hun thuisbasis in Amsterdam hadden, er slechts 6 in Nederland waren gebouwd.

1. I.J. Brugmans, Paardenkracht en Mensenmacht ('s-Gravenhage 1969), 39.

2. W.M.F. Mansvelt, Geschiedenis van de Nederlandsche Handel-Maatschappij (Haarlem 1924-1926), deel i 144.

[p. 69]

Ook een regeling ingevoerd in 1823, waarbij aan alle in Nederland nieuw gebouwde schepen die groter waren dan 300 ton een premie werd toegezegd, bleek geen succes.^3.

Pas met de oprichting in 1824 van de Nederlandsche Handel-Maatschappij (nhm) werd een effectieve steunregeling voor de scheepsbouw van kracht. De nhm was verplicht tot het gebruik van in Nederland gebouwde schepen voor het vervoer van de in Oost-Indië verbouwde produkten die hier werden geveild. De Maatschappij mocht geen eigen schepen exploiteren, maar moest deze inhuren van particuliere Nederlandse reders. De vrachtprijzen die de nhm betaalde waren zo hoog dat dit op een scheepsbouwpremie neer kwam. Bovendien garandeerde de nhm dat nieuwgebouwde Oost-Indiëvaarders voor twee achtereenvolgende uit- en thuisreizen bevracht zouden worden. Bestaande rederijen plaatsten bestellingen en vele nieuwe rederijen en rederijtjes zagen het licht en lieten hun schepen in Nederland bouwen.

Zodoende kwam binnen enkele jaren een in Nederland gebouwde nationale vloot van schepen voor de grote vaart tot stand. Veel reders lieten grote schepen voor de vaart op Oost-Indië bouwen. Zo was er al in 1837 een vloot van 146 schepen opgebouwd.

In 1840 was door de bescherming van de scheepsbouw en koopvaardij een zodanig groot overschot aan scheepsruimte ontstaan dat maatregelen moesten worden genomen. In de eerste plaats ging de nhm in 1841 over tot de invoering van een lijst van alle bestaande en in aanbouw zijnde schepen. Deze lijst bevatte een totaal aantal van 321 schepen met een draagvermogen van gemiddeld 380 last.^4. Het doel van deze inventarisatie was dat alleen schepen die op deze zogenaamde beurtlijst voorkwamen voor bevrachting van de retourlading uit Oost-Indië in aanmerking kwamen.

Een tweede maatregel om de toename van scheepsruimte in te dammen bestond uit het verlagen van de vrachtprijs. Men hield hierbij evenwel rekening met de kleine ondernemers, die slechts over één schip met weinig laadvermogen beschikten. De vrachtprijs werd namelijk des te lager naarmate het schip groter was. Op grond van deze bepaling was het voor de reders voordeliger vele kleine schepen te bouwen dan weinig grote.

Het gevolg van de voorkeursbehandeling van kleine schepen, die uit sociale overwegingen was ingegeven, was dat een handelsvloot ontstond van een groot aantal kleine schepen.^5. Het aantal schepen van de Nederlandse koopvaardijvloot groeide naar een hoogtepunt.

Tengevolge van een economische crisis in 1857 leden vele reders verlies, waardoor het aantal schepen verminderde. Toen in 1868 de voornaamste beschermende

De bouw van een houten schip. Eerst werden de kielbalken gelegd en aan elkaar verbonden, daarna de voor- en achtersteven opgericht. Na het oprichten van de stevens pasten Nederlandse scheepsbouwers vervolgens twee methoden toe. Volgens de door Nicolaas Witsen beschreven methode werden eerst de huidplanken aangebracht en daarna de spanten. Volgens Van Yk werden na de oprichting van de stevens enkele spanten geplaatst. Dit is op de bovenste tekening te zien. Daarna bepaalden de scheepsbouwers, die werkten volgens de door Van Yk beschreven methode met buigbare strooklatten (centen) de vorm van het schip, waarna zij de overige spanten aangebrachten. Zie de onderste tekening.

maatregelen van de nhm werden opgeheven, was er een vloot van 2012 in hoofdzaak houten schepen. Het gemiddelde draagvermogen van de schepen bedroeg 235 ton (120 last).^6.

3. F.J.A. Broeze, De Stad Schiedam ('s-Gravenhage 1978), 4.

4. Een last komt overeen met een gewicht van 2000 kg. Zie B.J. Tideman, Woordenboek van scheepsbouw (Vlissingen 1861), 198.

5. Mansvelt, Geschiedenis van de nhm, deel ii 334 e.v.

6. Statistiek van de zeescheepvaart over het jaar 1910.

Bouwtechniek

Uit technisch oogpunt is het spoedige herstel van de scheepsbouw verklaarbaar. De bouwmethoden waren sinds de zeventiende eeuw, de glorietijd van de Nederlandse scheepsbouw, nauwelijks veranderd.^7. De scheepsbouwmeester had de algemene leiding van het bedrijf, zorgde voor de opdrachten en kocht het bouwmateriaal in. De spanten, dekbalken, huid, knieën en andere onderdelen waaruit het schip werd opgebouwd bestonden uit eikehout. Dit eikehout werd uit Frankrijk en Duitsland aangevoerd. Voor de masten en de inwendige betimmering gebruikte men grenehout, dat meestal uit Scandinavië kwam.

De hoeveelheid, maten en vorm van het te kopen hout hing af van afmetingen en vorm van het te bouwen schip. Het werd geleverd in de vorm van

7. C. van Yk, De Nederlandsche Scheepsbouw-konst Open Gestelt (Amsterdam 1697).

[p. 70]

De scheepswerf van de Amsterdamse Admiraliteit in de tweede helft van de zeventiende eeuw.
Nadat volgens de door Van Yk beschreven bouwmethode de vorm van de romp met behulp van strooklatten was bepaald en de overige spanten waren geplaatst, werden de huidplanken aangebracht zoals op deze afbeelding is te zien. Schilderij van Ludolph Backhuyzen (1631-1708).

balken en van zogenaamde krommers, die dienst moesten doen als knieën ter versterking van de verbinding tussen spanten en dekbalken. Verder werd het hout in de vorm van planken voor de huid geleverd.

Men begon met het maken van de kiel die, afhankelijk van de grootte van het schip, uit een aantal balken bestond, die aan elkaar werden verbonden door lange schuine lassen. Dan plaatste men deze kiel op een aantal van te voren opgestelde stapelblokken van voldoende hoogte zodat men er onder kon werken.

Inmiddels was men begonnen met het samenstellen van de voor- en achterstevens, die men na plaatsing van de kiel oprichtte. Vervolgens begon men naast de kiel met het aanbrengen van de eerste planken, die van de voor- tot de achtersteven liepen. Daarna volgden de eerste spanten, die ongeveer in het midden van het schip kwamen te staan. De plaats en de vorm van de middenspanten was bepalend voor de vorm van het gehele schip en hing af van het inzicht van de bouwmeester. Nadat de middenspanten waren opgericht, begon men stellingen te plaatsen. Hierdoor was het mogelijk de vorm van het schip nader aan te geven door het aanbrengen van planken tussen de middenspanten en de beide stevens. Daarna konden de zogenaamde inhouten worden aangebracht, de ribben van het casco. De ribben werden onderling verbonden door aan de binnenkant van het schip planken aan te brengen. Nu volgden de werkzaamheden aan de buitenkant van het schip, die bestonden uit het aanbrengen van de buitenhuid. Dit was een zeer nauwkeurig werk, want de naden van de planken moesten goed aansluiten om later lekkage te voorkomen.

De vorm van de aan te brengen planken werd met behulp van een dunne buigzame hulpplank ter plaatse bepaald. De planken werden daarna op maat gezaagd en soepel gemaakt, zodat deze bij het buigen niet zouden breken. Dit soepel maken vond plaats door de plank aan een zijde met een vuur te verhitten en aan de andere kant met heet water nat te houden. Planken die erg sterk moesten worden gebogen konden breken. Dit betrof meestal de planken bij de voor- en achtersteven. Om het sterke buigen van planken te voorkomen gaf men de achtersteven een zodanige vorm dat het hek, het achterste deel van het schip, een vlakke vorm had. Schepen met deze achterscheepsvorm, zogenaamde spiegelschepen, bleven lange tijd in gebruik.

Wanneer de huid was aangebracht, werden de naden tussen de planken gekalfaat ofwel gebreeuwd; dat wil zeggen dat de naden met hennepvezel en pek werden dicht gemaakt. Daarna kon het schip te water worden gelaten. De verdere afwerking vond dan te water plaats.

De bouw van een linieschip, een groot oorlogsschip, kon wel 5 jaar duren.^8. In totaal waren ongeveer 100 man bij de bouw van zo'n schip betrokken. Er was een onderscheid tussen de eigenlijke scheepsbouwers, die de belangrijke scheepsdelen maakten, zoals de kiel, stevens, spanten en huid en de overige werkkrachten, die het zware werk deden, zoals het transport, het kalfaten, houtzagen en het hakken van balken, knieën en dergelijke onderdelen.

In de loop van de achttiende eeuw zijn er dankzij Engelse scheepsbouwmeesters verbeteringen in de bouwwijzen aangebracht. Deze verbeteringen kwamen onder andere voort uit de toenemende schaars-

8. J.C. Rijk, Handleiding tot de kennis van de scheepsbouw (Rotterdam 1822), 270.

[p. 71]

te aan scheepstimmerhout. Deze schaarste deed zich het eerst voelen bij het eikehout dat nodig was voor de knieën, die de verbinding vormden tussen de inhouten, de spanten en de dekbalken. Om toch over de gewenste onderdelen te beschikken, verving men de houten knieën door smeedijzeren knieën. Een tweede verbetering bestond uit de invoering van een meer doeltreffende methode voor het verhitten van planken die moesten worden gebogen. De nieuwe methode werd in de loop van de achttiende eeuw ingevoerd en bestond uit het gebruik van houtstoven, waarin het hout met behulp van stoom soepel werd gemaakt. Het hout werd 24 uur in de stoof opgesloten en was daarna soepel genoeg om te kunnen worden gebogen.^9. Deze verbetering maakte de constructie van een gewijzigd voor- en achterschip mogelijk, waarbij een ronde vorm werd toegepast. De techniek om met houtstoven planken soepel te maken, bleef tot ver in de negentiende eeuw gehandhaafd.^10.

Een derde verbetering was het gebruik van tekeningen, waarop de vorm van het schip was aangegeven. Van deze tekeningen maakte men op de uitslagzolder een vergroting tot de ware grootte van het schip. De vorm van het schip werd op de vloer van de uitslagzolder ‘uitgeslagen’. Dat deed men door de lijnen van het schip volgens de tekening op de houten vloer in te krassen. Aan de hand van deze lijnen maakte men mallen, waarmee de belangrijkste onderdelen, zoals stevens en spanten, konden worden gemaakt. Het werken volgens tekening is vermoedelijk medio achttiende eeuw door Engelse scheepsbouwmeesters in ons land geïntroduceerd. De lengte van houten schepen was aan een maximum gebonden. Door de grote waterverplaatsing in het midden van het schip hadden het fijnere vooren achterschip de neiging dieper in het water te zakken, waardoor een zogenaamde katterug ontstond. Dit doorzakken was ernstiger naarmate het schip langer was. Het gaf aanleiding tot het loswerken van de gebreeuwde huidplanken, waardoor lekkage ontstond. In het begin van de negentiende eeuw slaagde de Brit Robert Seppings erin een constructie te bedenken die de romp zo stevig maakte, dat het doorzakken aanzienlijk minder optrad. Deze constructie bestond uit het aanbrengen van een kruisverband op een zodanige wijze dat dit niet ten koste ging van veel ruimteverlies.

De Nederlandse constructeurs van de Marine G.J. Glavimans en C. Soetermeer hebben bij een reis naar Engeland in 1818 het zogenaamde Seppingsverband bestudeerd. Soetermeer heeft het verband daarna naar eigen inzicht gewijzigd en in Nederland toegepast. De toepassing van het Seppings- of het Soetermeer-verband maakte het mogelijk houten schepen van grotere afmetingen te bouwen dan tot dan toe mogelijk was.^11.

Op veel Nederlandse werven werden nog tot in de tweede helft van de negentiende eeuw volgens de hierboven beschreven methode schepen gebouwd. Werven die tot de ijzerbouw en tot de bouw van stoomschepen waren overgegaan behoorden tot de uitzonderingen. De vraag is hoe de klassieke scheepsbouw zich zo lang heeft kunnen handhaven in de tijd van de opkomst van de stoomvaart en de ijzeren en stalen scheepsbouw. Alvorens op deze vraag in te gaan volgt eerst de behandeling van de twee belangrijke innovaties die in de negentiende eeuw optraden: de stoomvoortstuwing en ijzeren schepen.

9. F.M. Walker, Song of the Clyde, a history of Clyde Shipbuilding (Cambridge 1984). Zie ook J. Fincham, A history of Naval Architecture (London 1851). Volgens Westcott Abell in Shipswright's trade (Londen, herdruk 1981), 97 waren houtstoven in Groot-Brittannië sinds 1736 in gebruik.

10. Zie schilderij van H. Schomper, 1880, voorstellende de Rijkswerf te Amsterdam, in het bezit van het Nederlands Scheepvaart Museum.

11. A. Lemmers, Het Marinemodellenkamer project (Amsterdam 1986), 60.

De eerste stoomschepen in het buitenland

De eerste poging schepen door middel van stoomkracht voort te stuwen, werd geïnspireerd door de behoefte zeilschepen bij ongunstige windrichting of windstilte uit een haven weg te slepen.^12. Al in 1737 experimenteerde de Engelsman Jonathan Hulls op de rivier Avon met een vaartuig dat was voorzien van een scheprad dat door een Newcomen-machine werd aangedreven. De machine werkte op atmosferische druk en had een laag rendement. Mede door het probleem van het aandrijven van een roterende as met de machine, mislukte het experiment.

Voorlopig bleef het bij dit experiment, totdat door de toenemende industrialisatie zowel particulieren als overheden belangstelling begonnen te krijgen voor transport over kanalen en bevaarbare rivieren. In 1778 experimenteerde Claude de Jouffroy met een boot op de rivier de Doubs. De proeven mislukten echter wegens onvolkomenheden aan de schepraderen. Hij construeerde een tweede boot, de Pyroscaphe, die beter voldeed. Hij stoomde er in 1783 gedurende 15 minuten stroomopwaarts mee op de Saóne. Het bleef echter bij deze poging, omdat De Jouffroy geen toestemming kreeg een stoomvaartmaatschappij op te richten.

De machine die voor de scheepsvoortstuwing het meest in aanmerking kwam was die van Boulton en Watt. Sedert 1782 produceerden zij dubbelwerkende machines die in staat waren een as aan te drijven. Boulton en Watt waren echter niet in de toepassing op schepen geïnteresseerd. Hun uitvindingen waren tot 1800 door octrooien beschermd.

Hierdoor werden twee Schotse uitvinders, Patrick Miller en William Symington, in de uitwerking van hun plannen belemmerd. Pas in 1802 slaagde Symington er in een stoomschip te bouwen met een scheprad aan het achterschip, een zogenaamd hekwiel, te bouwen. Het schip, de Charlotte Dundas, voldeed en sleepte twee lichters tegen sterke wind op het Forth and Clyde kanaal. Het bestuur van de kanaalmaatschappij zag echter niets in de stoomsleepboot en stopte het experiment.

12. Over de geschiedenis van de stoomvaart bestaat uitgebreide literatuur. In dit overzicht volstaan wij met de verwijzing naar:
K.T. Rowland, Steam at sea, a history of steam navigation (Newton Abbot 1970) en
F.C. van Oosten, Schepen onder stoom, De geboorte van het stoomschip (Bussum 1972).

[p. 72]

Boven: Schepraderen van de Jonathan Hulls.
Het stoomsleepvaartuig waar Jonathan Hulls in 1737 mee experimenteerde.

Onder: Machine met twee cilinders van Mandslay voor de directe aandrijving van raderwielen. De machine bestond uit twee gelijke cilinders, die zij aan zij waren aangebracht. De zuigerstangen van beide cilinders waren met een enkel kruishoofd verbonden. Om voldoende lengte van de drijfstang te verkrijgen had het kruishoofd de vorm van een T. Het onderste deel van de T was verbonden met het uiteinde van de drijfstang. Deze verbinding kon zich met een geleiding tussen de beide cilinders bewegen waardoor de hoogte van de machine beperkt bleef.

De naam die dan in de ontwikkeling van de stoomvaart opdoemt is die van Robert Fulton. Hij was een Amerikaan uit Pennsylvania, die vanaf 1786 in Engeland en Frankrijk verbleef. Hij bezocht Symington en bestudeerde de machines van de Charlotte Dundas. Verder nam hij contact op met het bedrijf van Boulton en Watt, dat was overgegaan op de jongere generatie, die positiever stond tegenover de stoomvaart dan de oprichters van het bedrijf.

Met een door hem gebouwde stoomboot deed hij in 1803 proeven op de Seine die echter weinig belangstelling ondervonden.

In 1806 keerde Fulton terug naar Amerika. Omdat de Amerikanen voor de exploratie van het achterland vooral waren aangewezen op de rivieren, steunde de overheid experimenten om stroomopwaarts te varen.^13. In 1807 kwam de door hem ontworpen Clermont gereed, die een machine van Boulton en Watt had. Het schip was bestemd voor een passagiersdienst op de Hudson tussen New York en Albany. Het was een commercieel succes. Sedertdien zijn vele stoomschepen voor de vaart op de rivieren in Amerika gebouwd.

In Glasgow was Henry Bell de pionier. Hij had contact met Fulton voor deze naar Amerika vertrok. Hij legde zijn plannen om door middel van stoom en raderen een schip voort te bewegen voor aan de Britse Admiraliteit, maar deze zag geen heil in stoom als een krachtbron voor schepen. Op eigen kracht is Bell doorgegaan en zag in 1812 kans de Comet in de vaart te brengen die een passagiersdienst ging onderhouden tussen Glasgow, Greenock en Helensburgh. Daarna volgden meer stoomschepen die niet alleen aan de Clyde, maar ook aan de Thames werden gebouwd.

In de tien jaren na de introductie van de Comet steeg het aantal stoomschepen in Groot-Brittannië tot 151. De afmetingen varieerden van 9 tot 448 ton waterverplaatsing. De machines waarvan deze schepen werden voorzien waren balansmachines volgens het systeem van Boulton & Watt. Het bezwaar was evenwel de grote ruimte die de machines innamen. Om aan dit bezwaar tegemoet te komen ontwikkelden Britse machinefabrikanten scheepsmachines die compacter waren. Tot de bekendste machinefabrikanten behoorde John Maudslay. Hij construeerde een machine met een onder- in plaats van een bovenliggende balans. Later, omstreeks 1820, maakte hij machines met twee gelijke cilin-

13. Rowland, Steam at sea, 22.

[p. 73]

ders waarvan de zuigerstangen door middel van een kruishoofd direct met de drijfstang waren verbonden, zodat er geen zware balans meer nodig was.^14. De meeste Amerikaanse schepen waren voorzien van de balansmachine van Boulton & Watt. Het aantal stoomschepen groeide in Amerika sneller dan in Groot-Brittannië. In 1822 bedroeg het aantal in Amerika 300, tegen 151 in Groot-Brittannië.

De Amerikanen hadden in die tijd niet alleen een voorsprong met de stoomvaart op de binnenwateren en korte trajecten op zee, maar ook met vervoersdiensten met zeilschepen over de Atlantische Oceaan. Tijdens de Napoleontische oorlogen hadden Amerikaanse scheepseigenaren geprofiteerd van de lucratieve neutrale handel. Zij hadden scheepsbouwers gestimuleerd snelle en goed manoeuvreerbare scheepstypes, zoals schoeners en brigantijnen, te ontwerpen, die de Franse en Britse oorlogsschepen te vlug af waren. Het waren kleine snelle zeilschepen die zowel voor de fruithandel op de Middellandse Zee als voor transatlantisch post- en passagiersvervoer geschikt bleken te zijn. Het gevolg was dat de verbindingen tussen Amerika en Europa in Amerikaanse handen vielen. Zo ontstonden vanaf 1816 de eerste 14-daagse lijndiensten met zeilpakketboten tussen New York en Londen.^15.

De eerste stoomschepen voeren in het algemeen niet over de oceanen, maar langs de kusten. Als een werkelijk bewijs voor de betrouwbaarheid van het stoomschip werd pas een overtocht over de Atlantische Oceaan beschouwd. Nog in 1835 verwees men een geregelde transatlantischc stoomvaartdienst naar het rijk der fabelen.^16. Aanleiding voor deze opmerking was het plan van de directie van de Great Western Railway Company voor een geregelde stoomvaartverbinding met Amerika. De critici kregen ongelijk. In 1838 kwam de door Isambard Kingdom Brunel ontworpen Great Western gereed met een tonnage van 1340. Het was op dat moment het grootste ooit gebouwde stoomschip. Het schip volbracht de overtocht van Bristol naar New York in 15 dagen. De Amerikaanse zeilpakketboten deden gemiddeld 23 dagen over de reis.^17. In 1840 werd de Royal Mail Steam Company opgericht, die een contract kreeg voor het vervoer van post. De maatschappij, die later bekend zou worden als de Cunard Lijn, begon in dat jaar een geregelde lijndienst met raderschepen. Nog meer dan 10 jaar bleven de Amerikaanse zeilpakketboten concurreren maar daarna bleek dat zij een verloren strijd streden. Alle tot nu toe genoemde stoomschepen werden voortgestuwd door schepraderen. Aanvankelijk gaf men hieraan de voorkeur, maar na een periode van experimenteren bleek de scheepsschroef veel beter te voldoen om stoomschepen voort te stuwen. In 1836 demonstreerde de Britse uitvinder Francis Pettit Smith met een kleine boot de werking van de

De in 1838 door Brunel ontworpen Great Western in woeste zee. Schepraderen waren kwetsbaar in golven.

scheepsschroef. Het vaartuig bleek in staat de Great Western uit de haven te slepen. Met een groter vaartuig werden onderzoekingen gedaan, zowel in opdracht van Brunel als van de Britse marine. De Great Western Steamship Company, die plannen had voor de bouw van een tweede stoomschip voor de verbinding met Noord-Amerika, besloot daarop in 1844 het nieuwe schip, de Great Britain, van schroefvoortstuwing te voorzien.

De Britse marine aarzelde met de invoering van de scheepsschroef als alternatief voor radervoortstuwing en besloot pas enkele jaren later zeilfregatten van een schroef te voorzien, die als hulpvoortstuwing dienst kon doen. De schroef had als voordeel dat hij minder kwestbaar was en dat de as en de machine onderin het schip lagen. De schroef stond echter - in tegenstelling tot schepraderen - pas aan het begin van zijn ontwikkeling. De noodzakelijke opening onder de waterlijn voor de schroefas betekende bovendien een verzwakking van de achtersteven. De nadelen van de schroef wogen daarom lange tijd zwaarder dan de voordelen.

14. R. Sennett en H.J. Oram, The Marine Steam Engine (Londen 1902), 4.
W.F. Greaves en J.H. Carpenter, A short history of mechanical engineering, (Londen 1969), 119.

15. C.E. Fayle, A short history of the world's shipping industry (London 1933), 228.

16. Ibidem, 229.

17. Ibidem, 230.

Roentgen en de introductie van de stoomvaart in Nederland

Koning Willem i was door zijn verblijf in Engeland onder de indruk gekomen van de technische ontwikkelingen op het gebied van de ijzer- en machine-industrie. Hij wilde de stoomvaart bevorderen en nam maatregelen. Een van die maatregelen om de stoomvaart bij de koopvaardij te stimuleren, bestond uit het toekennen van een extra premie voor stoomschepen, bovenop de al bestaande premie voor in Nederland gebouwde schepen, mits de machines in Nederland gebouwd waren. Ook nam hij maatregelen om de stoomvaart bij de Marine van de grond te krijgen.^18.

18. Mansvelt, Geschiedenis van de nhm, deel i 229.

[p. 74]

In zijn streven ondervond de Koning medewerking van de zee-officier Roentgen, die veel invloed heeft gehad op de introductie van de stoomvaart, zowel bij de Marine, als bij de koopvaardij. Vanwege het belang van Roentgen voor de stoomvaart in Nederland in het algemeen gaan wij eerst nader in op zijn levensloop.

Gerhard Moritz Roentgen was in 1795 geboren in Esens, Oost-Friesland, dat sedert 1807 bij het Koninkrijk Holland was ingelijfd. Hij kreeg een opleiding bij het Instituut der Marine te Enkhuizen. Hij werd in 1815 aangewezen om met een eskader naar Oost-Indië te vertrekken. Het schip waarop hij voer was echter in zo'n slechte conditie dat het niet verder kwam dan Portsmouth in Zuid-Engeland, waar het in een dok van de aldaar gelegen marinewerf werd opgenomen. Twee jonge officieren, onder wie Roentgen, kregen van de minister van Marine opdracht informatie in te winnen over de nieuwe technische ontwikkelingen op de werf te Portsmouth. Daaruit bleek dat de Nederlandse zeemacht verwaarloosd was en dat Nederland ten opzichte van de Britten was achtergebleven.

In juni 1818 volgde dan ook een opdracht van de Koning aan Roentgen en de constructeurs C. Soetermeer en C.J. Glavimans voor een reis naar Engeland om de scheepsbouw op de marinewerven te bestuderen. Door allerlei omstandigheden heeft Roentgen nooit een eindverslag van zijn bevindingen ingediend, waardoor hij nog lange tijd problemen heeft gehad met zijn superieuren bij de Marine. Tijdens zijn verblijf in Engeland was zijn interesse voor de stoomvaart gewekt.

In Nederland was al in 1816 de aandacht op de stoomvaart gevestigd door de bezoeken die stoomschepen aan ons land brachten. Eén van die schepen was de Defiance, die onder andere de havens van Rotterdam en Amsterdam aandeed. In 1821 maakte men plannen voor een stoomvaartverbinding tussen de Moerdijk en de Dordtsche Kil. Roentgen kreeg van de minister van Binnenlandse Zaken opdracht een stoomboot voor deze veerdienst in Engeland te laten bouwen en toezicht bij de bouw te houden. De minister van Onderwijs en Nationale Nijverheid gaf opdracht tot een onderzoek naar de toestand van de ijzerfabricage in Engeland en de Zuidelijke Nederlanden. Al deze opdrachten, die namens de Koning werden gegeven, en de daaruit voortvloeiende werkzaamheden, vervreemdden Roentgen van de Marine.

Bovendien was Roentgen betrokken bij een groep Nederlanders die in 1822 concessie vroeg aan de Koning voor een stoomvaartverbinding tussen Rotterdam en Antwerpen. De Kamer van Koophandel adviseerde ‘dat de geprojecteerde stoomvaart op deze stroomen wordt beschouwd als ten eenenmale onnoodzakelijk, onnut en schadelijk voor alle bizondere personen en voor het algemeen’. De Koning dacht echter anders over de aanvraag en ging accoord. Bij een audiëntie liet hij zich volgens een der aanvragers ontvallen, dat hij ‘gaarne zou zien, dat adressanten, hoewel nog geen toezegging hebbende, de onvoorzichtigheid begingen van te bouwen’.^19.

Omdat Roentgen toekomst zag in het bedrijfsleven, verzocht hij om ontslag als zeeofficier. Zijn ontslagaanvraag werd hem door de minister van Marine echter geweigerd, aangezien hij het verslag van zijn eerste reis naar Engeland nog steeds niet had ingediend. Roentgen liet het hierbij niet zitten en werd op zijn verzoek toegelaten op een audiëntie bij de Koning. Uiteindelijk kreeg Roentgen in december 1823 zijn ontslag.

De firma Van Vollenhoven, Duthil en Co. was ondertussen al opgericht en bestelde in Londen bij de firma Maudslay twee stoommachines en liet bij de scheepswerf van W. en J. Hoogendijk te Capelle aan de IJssel een stoomboot bouwen. Dit schip, de Nederlander, was het eerste Nederlandse particuliere stoomschip. In 1823 werd de firma Van Vollenhoven, Duthil en Co. ontbonden en ging over in de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (nsbm). Roentgen werd hiervan directeur.

De nsbm, die de Nederlander had overgenomen, bestelde in 1824 een tweede stoomschip De Zeeuw, dat eveneens gebouwd werd door Hoogendijk. De machines werden ditmaal gebouwd in een machinefabriek in de Zuidelijke Nederlanden. De Brit John Cockerill had die fabriek in Seraing, vlakbij Luik opgericht. Het was vermoedelijk het eerste volledig in Nederland gebouwde en uitgeruste stoomschip.^20. Voor de nsbm bouwde Hoogendijk in 1824 en 1825 nog eens vier stoomschepen. De machines waren door Cockerill gebouwd volgens de tekeningen en aanwijzingen van Roentgen. Om te voorkomen dat andere stoombootrederijen zouden profiteren van deze informatie kwamen de nsbm en Cockerill overeen dat de fabriek alleen aan de nsbm scheepsmachines zou leveren en dat de nsbm alleen bij Cockerill machines zou bestellen.

Deze overeenkomst werd onhoudbaar, toen er een rijksetablissement voor het herstel en de vervaardiging van stoomwerktuigen in de fabriek van Cockerill werd gevestigd. Cockerill en W.A. Bake, de regeringscommissaris belast met het toezicht op het rijksetablissement, kwamen in conflict met de nsbm. De bestuurders van de nsbm achtten zich namelijk in hun belangen geschaad, doordat hun kennis van stoomwerktuigen via de fabriek van Cockerill en het rijksetablissement bij concurrenten terecht zou kunnen komen. Cockerill en de nsbm kwamen niet tot overeenstemming en het gevolg was dat de nsbm een eigen etablissement oprichtte.^21.

Zo begon de nsbm in 1827 te IJsselmonde met

19. M.G. de Boer, Het leven en bedrijf van Gerhard Moritz Roentgen (nsbm 1923), 42.

20. J.H. Bolland, Slepende rijk (Leiden 1968), 36.

21. De Boer, Het Leven en bedrijf van G.M. Roentgen, 59 e.v.

[p. 75]

werkzaamheden in een eigen werkplaats voor het onderhoud van het materieel. Deze werkplaats is bekend geworden onder de naam ‘Etablissement Fijenoord’. Later werden er in deze werkplaats ook nieuwe schepen gebouwd. Van het rijksetablissement te Seraing is na de Belgische afscheiding in 1830 niets meer vernomen. Toen Roentgen in 1827 over een eigen etablissement met werfcapaciceit en werkplaatsen beschikte, had hij gelegenheid tot experimenteren en ging hij zich op het ontwerp en de verbetering van stoomwerktuigen toeleggen. Dankzij de steun van Koning Willem i en met financiële middelen van de regering bouwde de nsbm voor eigen rekening de Hercules, een stoomsleepboot voor gebruik binnengaats die in bijzondere gevallen ook bruikbaar was op zee.^22. De machine van de sleepboot Hercules stelde Roentgen samen uit een combinatie van twee hoge-druk-cilinders en één lage-druk-cilinder, die afkomstig waren uit afgekeurde schepen. De machines die hij later voor andere schepen maakte bestonden slechts uit één hogedruk-cilinder en één lage-druk-cilinder. Een tweede bijzonderheid aan de scheepsmachines van Roentgen was dat hij geen zware balans gebruikte, maar directe aandrijving toepaste. Deze hoge-en-lagedruk-stoommachine van Roentgen heeft later de naam compoundmachine gekregen.

De compoundmachine van Roentgen werd met veel succes toegepast op tientallen binnenvaartschepen. Voor zeeschepen was hij echter niet geschikt. Dat kwam door de condensor; dat is een onderdeel van de stoommachine, waarin de geëxpandeerde stoom wordt afgekoeld en weer tot water condenseert om vervolgens in de stoomketel opnieuw te verdampen. Om de stoom in die condensor af te koelen werd koud water ingespoten in de condensor. Bij zeeschepen kwam er op die manier zout zeewater in de stoommachine terecht en bij hogedruk-machines was dat schadelijk en zelfs gevaarlijk voor de stoomketel. Daarom kon men op zeeschepen aanvankelijk geen hoge-druk-machines toepassen en dus ook geen compoundmachines.

22. P.M. Bosscher, Gedenkboek, Korps Officieren van de Technische Dienst der Koninklijke Marine ('s-Gravenhage 1977), 1-12.

Stoomschepen voor de koopvaardij

De nsbm was niet lang de enige stoomvaartrederij in Nederland. Al in 1825 vroeg Paul van Vlissingen samen met zijn broer Frits om concessies voor een aantal stoomvaartlijnen. Het betrof verbindingen tussen Amsterdam en een aantal plaatsen aan de Zuiderzee en lijnen op Hamburg en Londen. De gebroeders Van Vlissingen kregen de concessies onder voorwaarde dat zij de schepen en machines in Nederland lieten bouwen. Mede met de financiële deelname van Koning Willem I kon in 1825 de Amsterdamsche Stoomvaart Maatschappij (asm) worden opgericht.

Compoundmachine van Roentgen van de sleepboot Hercules.
Tekening van de lagedrukcilinder van de in 1828 door Roentgen ontworpen compoundmachine van de sleepboot Hercules.

De opdracht tot het bouwen van de eerste schepen voor deze nieuwe Maatschappij ging naar de werf Hollandia, de scheepswerf van Comelis van Swieten te Amsterdam. Door de overeenkomst met de nsbm kon Cockerill de machines voor deze schepen niet leveren en daarom werden onderdelen bij Maudslay in Engeland besteld en in Nederland door Engelse monteurs in elkaar gezet.^23.

De gebroeders Van Vlissingen besloten toen een eigen werkplaats in te richten, die in 1828 onder directie kwam van Paul van Vlissingen en A.E. Dudok van Heel.^24. De fabriek kreeg de naam ‘Fabriek van Stoom en andere Werktuigen’, waaraan in 1840 het predikaat ‘Koninklijke’ werd toegevoegd.^25. Paul van Vlissingen huurde William Jackson in als bedrijfsingenieur en nog 30 andere Engelse werklieden en zodoende was de Koninklijke Fabriek van Stoom en andere Werktuigen in staat goede machines voor stoomschepen te bouwen.

In 1828 waren 36 stoomvaartuigen in Nederland gebouwd.^26. De schepen waren ook produkten van onder meer Hoogendijk, Hollandia en Fop Smit te Alblasserdam en Cornelis Gips te Dordrecht.^27. Van deze vaartuigen waren er 23 voorzien van in Nederland gebouwde stoomwerktuigen, de meeste afkomstig van John Cockerill.

23. ‘Iets over stoom vaartuigen’, in: De Nederlandsche Hermes, Tijdschrift voor koophandel, zeevaart en nijverheid (1828 nr 8), 58-59.
M.G. de Boer, Geschiedenis der Amsterdamsche stoomvaart (Amsterdam 1921), 8.

24. Ibidem, 40.

25. Bolland, Slepende rijk, 37.

26. ‘Iets over stoomvaartuigen’, in: De Nederlandsche Hermes.

27. Ibidem, 58.
Voor de familie Smit zie: M.G. de Boer, Honderd jaar Nederlandsche stoomvaart (Den Helder-Amsterdam 1939), 35 e.v.

[p. 76]

De resultaten van de stoomvaartdiensten van zowel de nsbm als van Van Vlissingen bleven achter bij de verwachtingen. De nsbm zag af van de plannen voor een lijndienst op Hamburg, toen de asm ermee begon. Na aanvankelijk succes kon de nsbm op de verbinding tussen Rotterdam en Londen niet tegen de buitenlandse concurrentie op. Door gebrek aan voldoende financiële middelen heeft het rederijbedrijf van de nsbm daarna lange tijd een kwijnend bestaan geleid.

Dit was ook het geval met de door Van Vlissingen opgerichte rederijen, waaronder de Stoomschroefschooner Reederij. Paul van Vlissingen opende in 1849 een stoomvaartdienst van Amsterdam op Londen met onder andere het door de Koninklijke Fabriek gebouwde ijzeren schroefschip Gouverneur van Ewijck.^28. Ook hij ondervond hevige concurrentie van een Engelse rederij.

De stoomvaartrederij die was opgericht door de in Amsterdam wonende Duitsers Ramann en Müller ondervond eveneens Engelse concurrentie. Müller had een dienst met zeilschepen tussen Amsterdam en Hamburg en trachtte deze in 1854 om te zetten in een stoomvaartdienst. Om buiten concurrentie van de asm te blijven voeren zij op havens in Denemarken en het nabij Hamburg gelegen Harburg. De door Ramann en Müller opgerichte Harburger Maatschappij floreerde niet en moest worden geliquideerd.

In 1856 werd de Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij (knsm) opgericht, met financiële

GRAFIEK 3.1: HET AANTAL ZEESCHEPEN ONDER NEDERLANDSE VLAG VERDEELD NAAR ZEIL- EN STOOMSCHEPEN TUSSEN 1850 EN 1905 (IN DUIZENDTALLEN).

hulp van onder andere Prins Hendrik der Nederlanden. De knsm voerde lijndiensten uit van Amsterdam op havens aan de Oostzee, de Franse westkust en de Middellandse Zee. Ze had geen relatie met een Nederlandse scheepswerf en bestelde haar schepen voornamelijk in het buitenland, omdat dat goedkoper was.

De overheid had indirect invloed op het vernieuwingsproces in de scheepsbouw door het verlenen van concessies voor stoomvaartlijnen, waarbij ze voorwaarden kon stellen. Zo had de overheid in 1863 een stimulerende rol in het vernieuwingsproces kunnen spelen bij een openbare aanbesteding voor het onderhouden van stoomvaartverbindingen in de Oostindische Archipel. De inschrijver die de onderneming wilde uitvoeren met de laagste subsidie kreeg de concessie, zonder dat de regering voorwaarden stelde aan de bouw van de schepen. Van Vlissingen en Dudok van Heel wilden voor deze stoomvaartverbindingen een rederij oprichten, waarvoor hun bedrijf in Amsterdam de schepen zou kunnen bouwen. Het was voor hun onderneming van groot belang door nieuwe opdrachten de bestaande expertise voor het bouwen van ijzeren schroefstoomschepen in stand te houden en te vernieuwen. Zij boden aan de verbindingen te onderhouden voor een bedrag van ƒ 6,98 per afgelegde mijl.

De concurrerende Londense reder Robinson vroeg echter ƒ 6,97 per afgelegde mijl. Dit maakte voor de regering op jaarbasis een verschil uit van slechts ƒ 420, maar de regering gunde de stoomvaartverbindingen toch aan de Engelse Robinson, die de Nederlandsch-Indische Stoomvaartmaatschappij oprichtte.^29. De regering zag blijkbaar geen belang in het scheppen van voorwaarden om vernieuwingen te stimuleren bij de scheepsnijverheid in Nederland. Vanwege deze en andere tegenvallers is ook de asm geleidelijk verdwenen. De minister van Koloniën, J.J. Rochussen, had wel bedongen dat er ter compensatie enige bestellingen in Nederland zouden worden gedaan. Zodoende heeft de nsbm voor de Engelse onderneming in 1865 het schroefstoomschip Cores de Vries gebouwd en de Koninklijke Fabriek de Minister van Staat Rochussen.^30. Ondanks de berichten dat de door de Nederlandse werven geleverde schepen voldeden, bleven vervolgopdrachten uit.

Het gevolg van deze gang van zaken was, dat er in de eerste helft van de vorige eeuw van een groei van de stoomvaart nauwelijks sprake was. Het verloop van het aantal zeil- en stoomschepen van de Nederlandse koopvaardijvloot is weergegeven in grafiek 3.1. Het hoogtepunt van de zeilvloot werd omstreeks 1860 bereikt. Het totale aantal koopvaardijschepen was in 1865 iets afgenomen tot ongeveer 2200 met een totale inhoud van 1.125.000

28. J.L. Meijer, ‘Industriële ontwikkelingen op Oostenburg na 1800’ in: Industriële archeologie, (1985 nr 16), 111.

29. De Boer, Geschiedenis der Amsterdamsche Stoomvaart, deel II 91.

30. (Notulen van de) Permanente Commissie van de nsbm, 17 sept. 1862 e.v., Gemeentearchief Rotterdam.

[p. 77]

m³. De inhoud van de stoomvloot bedroeg 31.500 m³. Op het totale aantal koopvaardijschepen van 2200 is 42 stoomschepen geen grote hoeveelheid. Uit grafiek 3.2 blijkt dat 2,8% van de inhoud van de totale Nederlandse zeegaande koopvaardijvloot in 1870 uit stoomschepen bestond, terwijl dit percentage voor de Britse stoomvloot 12% bedroeg.^31.

31. Fayle, A short history of the world's shipping industry, 246.

Stoomschepen voor de Marine

Een andere wijze waarop de overheid invloed uitoefende op de stoomvaart, was via de Marine zowel in de koloniën als in Nederland. Zo bleek de koloniale Marine in Oost-Indië behoefte te hebben aan stoomschepen om zeerovers te bestrijden en verbindingen te onderhouden tussen de eilanden van de archipel. Roentgen kreeg van de directeur van de nsbm in 1824 opdracht dergelijke stoomvaartuigen, die bekend zijn geworden als roversboten, te ontwerpen. Hij kwam met twee projecten. Het ene bestond uit een in Nederland te bouwen type vaartuig dat op eigen kracht naar Oost-Indië zou varen. Het andere was een veel kleiner schip van ijzer dat eveneens in Nederland zou worden gebouwd, vervolgens uit elkaar zou worden genomen en per zeilschip naar Indië kon worden verscheept.

De minister van Koloniën koos voor het eerste project, dat echter op een mislukking uitliep. In 1826 werden twee schepen bij de nsbm besteld, maar na de tewaterlating in 1827 kwamen er moeilijkheden met de machine-installaties. De afbouw van het ene schip werd gestaakt en het andere schip zonk tijdens de eerste reis in 1834.^32.

Het tweede project werd enkele jaren later uitgevoerd, met meer succes. In 1834 ontwierp Roentgen de rompen en compoundmachines voor twee ijzeren roversboten, de Ternate en Banda, die later de namen Hekla en Etna hebben gekregen. De nsbm kreeg in 1837 de opdracht de machines en ketels voor de Ternate te bouwen en een jaar later kwam de Koninklijke Fabriek weer aan de beurt voor de levering van de machines en ketels voor de Banda. De schepen zelf werden op de Rijkswerf te Vlissingen gebouwd. De scheepjes zijn na aanbouw uit elkaar genomen en in gedemonteerde staat naar Indië overgebracht.

In 1839 en 1840 bouwde de nsbm het zeegaande raderstoomschip Batavia voor het ministerie van Koloniën. Ook dit schip was evenals de roversboten van een compoundmachine voorzien. Het schip is door de Marine vermoedelijk als zeilschip naar Oost-Indië overgevaren.^33. In Oost-Indië onderhield de Batavia als stoomschip een pakketdienst tussen Batavia en Singapore.

Een andere opdracht, die Roentgen in 1823 van de Koning kreeg, was advies te geven ‘over de toepassing van stoomkracht op schepen van oorlog’.

GRAFIEK 3.2: DE INHOUD VAN DE STOOM- EN ZEILVLOOT VAN DE NEDERLANDSE EN BRITSE KOOPVAARDIJ IN 1860 EN 1870 (IN PROCENTEN).

Roentgen was namelijk sinds zijn ontslag uit de Marine ‘adviseur in zaken van werktuigbouwkunde’ voor het ministerie van Nijverheid. In 1824 diende hij deze memorie in. Roentgen voorzag sterke verbeteringen van machines en ketels en pleitte voor het gebruik van hoge-druk-stoom. Het kolengebruik zou er drastisch door verlaagd kunnen worden en het gewicht en de afmetingen van machines zouden kleiner kunnen zijn. Hij voorzag de bouw van ‘schotvrije’ oorlogsschepen (pantserschepen), het gebruik van onderwatervaartuigen en schepen die geheel van ijzer zouden zijn geconstrueerd.

Hij adviseerde een drietal experimenten uit te voeren. Het eerste experiment hield de bouw in van twee stoomsleepboten. Het tweede bestond uit het verbouwen van een bestaand linieschip of fregat tot stoomschip en het derde hield de bouw van een nieuw stoomoorlogsschip in.

Bij Koninklijk Besluit werd een commissie van deskundigen ingesteld om het rapport te onderzoeken en advies over de voorgestelde experimenten uit te brengen. In de commissie zaten behalve enkele zeeofficieren ook de constructeurs der Marine C. Soetermeer en A.E. Tromp. Het afwijzende advies van deze commissie was voor de minister van Marine aanleiding in mei 1824 in een brief aan de Koning op te merken dat het rapport blijk gaf van ‘gevoelens, oordeelvellingen en besluiten van overdreven aard, en geene blijken dragende van eene nauwkeurig onderzoek en van bedaarde overweging’.^34.

Ondanks de bezwaren van de minister gaf Koning Willem I toch opdracht tot uitvoering van een aantal aanbevelingen van Roentgen. Soetermeer werd met de uitwerking van de directeur van Roentgen belast.^35. De Koning wenste dat de nsbm met de bouw van de sleepvaartuigen zou worden belast. Uitein-

32. Van Oosten, Schepen onder stoom, 70.

33. ara Marine Journaal 439 Batavia 21 juli 1846-14 maart 1850
Zie ook: M.G. de Boer, Een halve eeuw pakketvaart (Amsterdam 1941), 16.
De diameter van de lagedruk cylinder van de Batavia bedroeg 1,524 m en die van de hogedruk cylinder 0,762 m. Sedert de Hercules waren de slaglengten van de beide cylinders gelijk. Die van de Batavia was 1,676 m. Een tandwieloverbrenging was dan ook niet meer nodig.
Zie artikel in: The Engineer, (2 mei 1890), 364.

34. Van Oosten, Schepen onder stoom, 32.

35. Bosscher, Gedenkboek, 1-11.

[p. 78]

delijk leidde deze opdracht tot de uitvoering van het eerste door Roentgen voorgestelde experiment. Het hield de bouw in van de al genoemde sleepboot Hercules, die in 1829 in de vaart kwam.

De tweede aanbeveling in de memorie, de verbouwing van een bestaand linieschip of fregat tot stoomschip, leidde tot het verlengen van het fregat Rijn op de Rijkswerf te Vlissingen. Het schip zou worden voorzien van een door Cockerill te leveren stoommachine.^36. Deze verbouwing werd een lijdensweg ten gevolge van diepgaande meningsverschillen tussen Soetermeer en Roentgen, die de supervisie had over de werktuigbouwkundige aspecten. Het kwam zover dat Soetermeer de verbouwing staakte, aangezien het schip niet geschikt was om de ‘zwaarte van de machine’ te dragen.^37.

Minder duidelijk is hoe de uitvoering van het derde experiment, de bouw van een nieuw stoomoorlogsschip, verliep. Vermoedelijk leidde dit tot de bouw van de Atlas, een stoomschip voor de vaart op Oost-Indië. Roentgen maakte hiervoor het ontwerp en de nsbm kreeg in 1824 opdracht voor de bouw van dat schip. De nsbm, die nog niet over een eigen etablissement beschikte, liet de romp door de firma Hoogendijk te Capelle aan de IJssel bouwen en de machines door Cockerill.

Ook dit project is een lijdensweg geworden, niet alleen wegens de late levering van de machine en ketels, maar ook vanwege vertragingen tijdens de bouw. Toen het schip uiteindelijk 4 jaar nadat de opdracht was verstrekt werd afgeleverd, bleek dat de houten constructie niet bestand was tegen het zware gewicht van de machines, raderen en raderassen. Vermoedelijk was de constructie in de lengterichting van het schip niet stijf genoeg en was het Soetermeer-verband niet toegepast, zodat het schip te veel doorboog en de machine-as warmliep. Na enkele jaren is de Atlas, die in 1828 het grootste stoomschip ter wereld was, daarom gesloopt.^38.

Met uitzondering van de Hercules kunnen de uit de memorie voortgekomen projecten als mislukt worden beschouwd. Naar de technische oorzaken van deze mislukkingen kunnen we slechts gissen. Uit de geschiedenis van de stoomvaart in het buitenland kan worden afgeleid dat Roentgen met zijn projecten van stoomschepen voor de vaart op de oceaan zijn tijd vooruit was. Eerder merkten wij op dat een reis met een stoomschip over de Atlantische Oceaan zelfs in 1835 nog als een hersenschim werd beschouwd. Niet ten onrechte beschouwden de raadgevers van de minister de ideeën van Roentgen als niet realistisch. Des te opmerkelijker is het dat de Marine op last van Koning Willem I toch probeerde een stoomvaartverbinding met West-Indië over de Atlantische Oceaan tot stand te brengen.

In 1825 gaf de Koning de minister van Marine opdracht om, als aanvulling op de voorgenomen stoomvaartverbinding met Oost-Indië, ook plannen te maken voor een stoomvaartdienst op West-Indië. De uitvoering van deze opdracht kwam niet in handen van de nsbm, maar lag bij de Rijkswerf te Vlissingen. Cornelis Soetermeer, Constructeur van de Marine, werd met de uitwerking van de plannen belast. Ook voor dit schip, de Suriname, leverde Cockerill de machine en ketels. Het maken van de plannen verliep traag. Pas na 10 maanden kon met de bouw worden begonnen. In 1828 was het schip klaar, maar het moest na vertrek naar West-Indië met machineschade terugkeren. Het schip heeft, nadat de schade hersteld was, in Nederlandse wateren dienst gedaan tot 1836.

De Koning wilde voor de verbinding met West-Indië niet wachten op het trage verloop van het ontwerp en de bouw van de Suriname en daarom werd er in 1826 een stoomschip in Engeland gekocht, dat onder de naam Curaçao bij de Marine in de vaart kwam. Zoals wij eerder zagen was tot die tijd met stoomschepen wel op korte zeetrajecten ervaring opgedaan, maar waren lange oceaanreizen nog sporadisch. Op korte trajecten was het mogelijk bij averij een dichtbij gelegen haven op te zoeken, terwijl men bij de lange reizen over de oceaan veel meer op eigen capaciteit was aangewezen om reparaties te verrichten.

In april 1827 vertrok het schip uit Hellevoetsluis en kwam een maand later aan op Curaçao. Onderweg moesten vaak reparaties worden uitgevoerd aan de schepraderen, machine en ketels. Door de problemen werd de Marine niet alleen geconfronteerd met averij aan kwetsbare onderdelen van een stoomschip, maar kreeg zij ook te maken met aspecten die het ontwerp en de opstelling van de gehele scheepsmachine-installatie betroffen.

Een van de problemen was de opstelling van de zware machine-installatie in de houten constructie van een bewegend schip. In verhouding tot de waterverplaatsing had de Curaçao een zware machineinstallatie. Zo wogen de machines en ketels ruim 100 ton bij een waterverplaatsing van 700 ton. Het is mogelijk dat bij de fundering van de diverse zware machinedelen door de bouwwerf van het schip niet voldoende rekening met de scheepsbewegingen was gehouden, waardoor ongewenste spelingen optraden. Warmlopen van machinedelen was het gevolg.

Ondanks de problemen met het warmlopen verliep de reis van de Curaçao over de Atlantische Oceaan naar de toenmalige maatstaven voorspoedig en legde het schip zowel de heen- als de terugreis in minder dan een maand af. Tijdens de terugreis van 29 dagen werd 22 dagen gebruik gemaakt van stoomkracht.^39. Wanneer we deze geschiedenis vergelijken met de ontwikkeling van de stoomvaart in het buitenland, blijkt dat de Curaçao het eerste oorlogsvaar-

36. Van Oosten, Schepen onder stoom, 33.

37. Bosscher, Gedenkboek, 1-13.

38. P. Oost, ‘De Atlas, 1825-1833, Een vroege poging tot stoomvaart’, in: Tijdschrift voor Zeegeschiedenis, (1985 nr 2), 109 e.v.
Medegedeeld door J.L. Meijer.

39. J.M. Dirkzwager, ‘De Nederlandse Marine als pionier in de technische ontwikkeling: de radervoortstuwing in het tweede kwart van de 19de eeuw’, in: Tijdschrift voor zeegeschiedenis, (1991 nr 1), 46.

[p. 79]

tuig was dat onder stoom de overtocht over de Atlantische Oceaan volbracht.

In 1830, ten tijde van de Belgische crisis, beschikte de Marine dus over twee stoomschepen, de Curaçao en de Suriname. De minister van Marine had in tegenstelling tot zijn collega van Koloniën weinig nut gezien in het gebruik van stoomschepen voor de uitvoering van taken door de Marine. Er kwam pas een kentering in de houding van de minister na het optreden van Britse stoomschepen bij de blokkade van de Nederlandse kusten om een overgave van de citadel van Antwerpen af te dwingen.^40. De Marine huurde toen een aantal stoomschepen van de asm en de nsbm voor het vervoer van troepen en voor andere diensten.^41.

Na de met de Curaçao opgedane ervaringen is de Marine voortgegaan met de aanschaf van stoomschepen voor de zeevaart. De Rijkswerven bouwden de houten scheepsconstructie en de particuliere machine-nijverheid leverde de stoomwerktuigen. In 1834 werden twee raderschepen op stapel gezet. Op de Rijkswerf te Vlissingen werd begonnen met de bouw van het raderschip Cerberus en op die te Rotterdam met de Phoenix. De Cerberus kreeg de door Cockerill vervaardigde machines van de Suriname die in 1836 uit de vaart werd genomen. Het is opmerkelijk dat niet de nsbm maar de Koninklijke Fabriek van Stoom en andere Werktuigen opdracht kreeg voor de levering van de werktuigen van de Phoenix.^42. Het was de eerste opdracht voor de levering van scheepsstoomwerktuigen die dit bedrijf van de Marine kreeg. Het bedrijf was in 1827 begonnen met het herstellen van de stoomwerktuigen van de Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij en was geleidelijk overgegaan op de produktie van deze stoomwerktuigen.

In 1851 waren er van het totale aantal van 94 schepen waarover de Marine beschikte 20 stoomschepen, die alle in Nederland waren gebouwd, 14 op de Rijkswerven en 6 op particuliere werven.^43. Al deze schepen waren van hout geconstrueerd en hadden een scheprad voor de aandrijving. De Marine was terughoudend met de invoering van schroefvoortstuwing, omdat de gangbare scheepsmachines voor schepraderen waren ontworpen en een laag toerental hadden, dat niet geschikt was voor het aandrijven van een schroef.

In 1852 stelde de minister van Marine een commissie in die tot taak had de toestand van de zeemacht te onderzoeken. Het advies van die commissie, die onder voorzitterschap stond van Prins Hendrik der Nederlanden, werd beïnvloed door de ontwikkelingen in Frankrijk en Engeland. De Fransen hadden omstreeks 1850 de mogelijkheid van de stoomvaart onderkend om landingsoperaties uit te voeren zonder afhankelijk te zijn van stroom en wind. De Engelsen zagen hierin een bedreiging en gingen ertoe over zeiloorlogsschepen van hulpvermogen, dat wil zeggen van schroefvoortstuwing, te voorzien.

Evenals de Engelsen zag ook de commissie-Prins-Hendrik het gevaar van landingen op de kust met stoomschepen. Zij kwam tot de aanbeveling de vloot uit te breiden met een aantal zeilschepen met hulpschroefvoortstuwing en met een aantal stoomschepen met vol vermogen.^44. De Marine nam deze aanbeveling over en dit betekende dat het beleid van de Marine in het vervolg op de verwerving van schroefstoomschepen was gericht. Nog in 1852 werd op de Rijkswerf te Amsterdam begonnen met de bouw van het eerste schroef-stoomoorlogsschip van de Nederlandse Marine. Het was de Medusa die door de marine-ingenieur Tromp was ontworpen. Andere schepen volgden enkele maanden later. Het gevolg van de wijziging in het beleid was dat de marinevloot omstreeks 1870 voor een groot deel uit stoomschepen bestond.

De nsbm en de Koninklijke Fabriek moesten voor deze schepen machines maken voor de directe aandrijving van de schroefas. Zij hadden tot dan toe machines voor raderschepen gebouwd en waren niet gewend scheepsmachines te construeren met een hoger toerental. Een nieuw probleem was dat de schroefas onder de waterlijn waterdicht naar buiten moest worden gevoerd. Daarbij kwam de eis dat de gehele voortstuwingsinstallatie zich onder de waterspiegel moest bevinden om minder kwetsbaar te zijn voor vijandelijk vuur. Kortom, er was een machine van een geheel nieuw ontwerp nodig.

In 1853 kreeg de inspecteur van de Rijksstoomvaartdienst Huijgens opdracht van de minister zich naar Londen te begeven om zich op de hoogte te stellen bij bedrijven die wel ervaring met de constructie en inbouw van schroefmachines voor oorlogsschepen hadden opgedaan. Elk bedrijf bleek zijn eigen ontwerp uit te voeren. Huijgens had een voorkeur voor de later te bespreken kokermachine van Penn. De minister van Marine nam het advies van Huijgens over. De beide Nederlandse bedrijven zagen aan de hand van de verkregen informatie kans de machines volgens het principe van Penn te vervaardigen en te installeren. Zij leverden ook de machines en ketels voor de overige schroefschepen van de Marine, die niet alleen in Nederland, maar ook in Oost-Indië dienst moesten doen. Uit de reisjournalen van de schepen valt op te maken dat de machines voldeden.

De Marine beschikte over eigen Rijkswerven voor het ontwerp en de bouw van marineschepen. Er waren drie nieuwbouw-werven: in Vlissingen, Rotterdam en Amsterdam en twee onderhouds-werven: in Hellevoetsluis en bij Den Helder. Aanvankelijk werden daar houten zeilschepen en enkele rader-

40. D.K. Brown, Before the Ironclad (London 1990), 53.

41. J.J. Backer Dirks De Nederlandsche zeemacht ('s-Gravenhage 1891) ii, 564.

42. M.G. de Boer, Honderd jaar machine-industrie op Oostenburg (Amsterdam 1927), 24.

43. P.M. Bosscher, ‘Oorlogsvaart’, in: Maritieme geschiedenis der Nederlanden iv, 320.

44. N. MacLeod, ‘De Marine’, in: Een halve eeuw 1848-1898, (), 135.

[p. 80]

schepen gebouwd en later ook houten schroefschepen. De Rijkswerven beschikten niet over eigen machinewerkplaatsen voor het ontwerp, de bouw en het onderhoud van machines en ketels. Daarvoor had men het Rijksetablissement, dat was ondergebracht bij de fabriek van Cockerill.

Sinds de Belgische afscheiding beschikte de overheid echter niet meer over dat Rijksetablissement. Daardoor werd de Marine voor stoominstallaties volledig afhankelijk van de particuliere nijverheid, in dit geval van de nsbm en de Koninklijke Fabriek. De vraag is dan ook relevant in hoeverre de Marine op het gebied van de technische ontwikkeling van stoomwerktuigen een rol heeft gespeeld.

De Marine had de beschikking over twee categorieën specialisten die bij de bouw van stoomschepen waren betrokken: constructeurs (later ingenieurs genoemd) en stoom-officieren. De ingenieurs hadden de technische leiding op de Rijkswerven. De komst van de eerste marine-stoomschepen betekende dat een deel van de zee-officieren moest worden bijgeschoold tot ‘stoom-officier’ door hen te detacheren bij scheepsmachinebedrijven in binnen- en buitenland.

De ingenieurs en stoomofficieren hadden een verschillende taak. Het lag voor de hand dat beide groepen een belangrijke invloed kregen op de stoomschepen die de Marine aanschafte. De ingenieurs waren verantwoordelijk voor de vorm en de constructie van de schepen, terwijl de stoomofficieren verantwoordelijk waren voor de aanschaf van de machine-installatie. Met name bij schroefstoomschepen was het echter van belang dat de verantwoordelijkheid voor de aanschaf, het ontwerp en de constructie van stoomschepen in één hand zou komen te liggen. De vorm van het schip moest namelijk worden aangepast aan de aanwezigheid van een schroef en er moest onder de waterlijn een schroefas waterdicht door de achtersteven naar buiten worden gevoerd. De verantwoordelijkheid voor het hele schip bleef echter verdeeld over de twee groepen. De ingenieurs volgden de ontwikkelingen op scheepsbouwkundig gebied en namen ook zelf aan innovaties deel. Zij konden deelnemen aan de ontwikkeling van stoomschepen voor zover dit de romp en de opstelling van de voortstuwer betrof. De stoom-officieren hadden echter weinig gelegenheid aan de ontwikkeling van scheepsmachines deel te nemen, omdat de Marine niet over eigen machinewerkplaatsen beschikte. Zij bestelden machines en ketels bij machinefabrikanten. De stoom-officieren en machinisten hebben wel voor veel kennisoverdracht van Engeland naar Nederland gezorgd. De Nederlandse machinebedrijven hadden namelijk weinig ervaring met moderne scheepsmachines en bovendien was er tot omstreeks 1870 nauwelijks vraag vanuit de koopvaardij naar stoommachines. De Marine vervulde bij de overdracht van kennis op het gebied van stoomwerktuigen van Engeland naar Nederland dus een essentiële rol. Dit was mogelijk, doordat de Marine kon beschikken over officieren die door hun theoretische kennis en door de omgang met scheepsmachine-installaties in staat waren ontwikkelingen op het gebied van de machinebouw in het buitenland kritisch te volgen.^45.

45. J.M. Dirkzwager, Dr. B.J. Tideman 1834-1883 (Leiden 1970), 175.

Stoom- en zeilvaart voor 1870

De stoomvaart kwam in het buitenland tot ontwikkeling door particulieren die vervoersdiensten wilden openen. In Amerika kregen zij daarbij de steun van de overheid, waardoor de stoomvaart in dat land eerder tot ontplooiing kwam dan bijvoorbeeld in Groot-Brittannië.

Ook in Nederland waar de stoomvaart op korte zeetrajecten relatief vroeg begon, speelde de overheid een rol. Vooral de persoonlijke aanmoediging van Koning Willem i was van belang. Aan de Koning is het wellicht eveneens toe te schrijven dat de stoomvaart over de oceaan in verhouding tot het buitenland al vroeg aanving. Verder had de ambtelijke overheid, met name het ministerie van Koloniën, als opdrachtgever aan de particuliere scheepsbouwnijverheid een stimulerende invloed op het innovatieproces. Wij wijzen hier op de opdracht aan de nsbm van de eerder genoemde roversboten Ternate en Banda, waarmee pionierswerk is verricht. De stoomrederijen van de nsbm en de asm hebben in de eerste helft van de negentiende eeuw stoomvaartdiensten uitgevoerd. Die leden echter onder de concurrentie van Engelse stoomschepen. De stoomvaart op de oceanen kon bovendien niet concurreren tegen zeilschepen.

Omstreeks 1850 verscheen er namelijk een geheel nieuw type zeilschip op de oceanen, het zogenaamde klipperschip. Dat had een rompvorm die slanker en daarom sneller was dan die van de traditionele zeilschepen.

Aanvankelijk leek de combinatie van het klipperschip en hulpvoortstuwing de ideale oplossing om ook bij windstilte nog een behoorlijke snelheid te kunnen behouden. De Nederlandse Marine begon in die tijd met de bouw van de eerste zeilschepen met hulpvoortstuwing. Ook werd er subsidie gevraagd voor het plan ijzeren klipperschepen met hulpschroefvermogen te bouwen voor het vervoer van passagiers en stukgoed tussen Nederland en Java. De minister twijfelde echter aan de haalbaarheid en zag liever schepen met vol stoomvermogen. De asm kwam daarom met het plan voor een dienst op Oost-Indië met stoomschepen. Maar dat plan kon niet uitgevoerd worden, omdat er subsidie nodig was, die de overheid weigerde te geven.^46. Zonder subsidie kon de stoomvaart over lange afstanden

46. De Boer, Geschiedenis der Amsterdamsche stoomvaart, deel i 168.

[p. 81]

niet concurreren met het klipperschip. De reisduur was wel korter, maar de vervoerskosten bedroegen een veelvoud.

Tot 1870 was er geen sprake van een overgang van zeil- naar stoomvaart bij de Nederlandse koopvaardijvloot. Uit het voorgaande kan worden afgeleid dat de scheepsbouwers de uitvoerders waren van de plannen van anderen die de initiatieven namen. Het hing van de opdrachtgevers af of de te bouwen schepen voorzien werden van bestaande of zelfs verbeterde stoommachines. Veel opdrachten die voor 1870 werden gegeven kwamen van reders die schepen lieten bouwen voor het vervoer van door de nhm gegarandeerde retourvrachten. Snelheid was daarbij niet van belang, want voor concurrentie behoefde niet te worden gevreesd. Van deze opdrachtgevers ging daarom geen stimulans uit tot technische vernieuwing.

In 1859 bleek dan ook dat de traditionele scheepsbouwers niet aan de eisen konden voldoen die de Marine stelde. De Marine wilde de bouw van houten schroefstoomschepen 4^e klasse openbaar aanbesteden om niet alleen de nsbm en de Koninklijke Fabriek, maar de gehele Nederlandse scheepbouwnijverheid daarin te betrekken. De opdracht ging inderdaad naar meerdere scheepswerven, maar al spoedig bleek dat een aantal inschrijvers zich had vergist. De scheepsbouwers maakten bezwaren tegen het marinetoezicht op de bouw en de Marine keurde de kwaliteit van het werk en het te gebruiken hout vaak af. Uiteindelijk was de Marine genoodzaakt de schepen van de werven weg te laten halen en af te laten timmeren door de nsbm en de Koninklijke Fabriek.^47. Hieruit blijkt weer de wederzijdse afhankelijkheid tussen deze twee grote bedrijven en de Marine als hun voornaamste opdrachtgever.

47. Dirkzwager, B.J. Tideman, 175.

IJzeren scheepsbouw in Nederland

De overgang van hout naar ijzer vormde, zoals wij al eerder opmerkten, de tweede belangrijke innovatie in de scheepsbouw. Dit proces voltrok zich zowel in Nederland als in het buitenland langzamer dan de invoering van stoomschepen. Een ander verschil met de invoering van stoom is dat de Marine bij de invoering van ijzeren schepen tot circa 1860 nauwelijks een rol van betekenis speelde. Dit vraagt om een nadere verklaring.

De techniek: ijzer en klinknagels

Na 1780, toen het ‘puddle-proces’ werd uitgevonden, werd de goedkope produktie van smeedijzer mogelijk. Daardoor werd het mogelijk ijzer te gebruiken voor de scheepsbouw in plaats van hout.^48. Een belangrijk voordeel van smeedijzer was dat de

‘Vertaling’ van houten naar ijzeren kiel. Aanvankelijk smeedde men ijzeren platen in de vorm van een houten kiel. De vorm was afhankelijk van de wijze van bevestiging aan de huidplaten zoals in de eerste twee figuren is te zien. Om de sterkte te verhogen maakte men vervolgens de kiel massief door het aanbrengen van vulstukken. Bij houten schepen liep over de bodemspanten evenwijdig aan de kiel een balk, zaathout genaamd. Bij de evolutie van de ijzeren kiel speelde dit zaathout een rol. Dit kwam doordat men de ijzeren kiel uit sterkte-overweging smaller maakte en zo hoog optrok dat deze de plaats van het houten zaathout innam. In de ijzeren scheepsbouw noemt men dit deel van de scheepsconstructie niet meer de kiel maar middenzaathout.

verbanddelen in elke vorm te smeden en te buigen waren en dat men niet langer afhankelijk was van datgene wat de natuur bood. Bepaalde soorten hout werden namelijk steeds schaarser, zodat de scheepsbouwmeesters, die geheel op houten constructies waren ingesteld, met tegenzin hebben moeten aanvaarden dat houten onderdelen door ijzeren werden vervangen.

IJzer kende verder de volgende voordelen. De ijzeren verbanddelen en beplating namen minder ruimte en gewicht in beslag dan houten constructies en boden meer laadruimte. Door de mogelijkheid met ijzer sterkere constructies te maken, was de bouw van grotere schepen mogelijk. Verder was ijzer goedkoper, onbrandbaar en onder gunstige omstandigheden duurzamer. Maar daar tegenover stond dat ijzer niet gekoperd kon worden, zoals hout, om aangroeiing te verhinderen. Andere nadelen waren dat het ijzer een nadelige invloed had op de werking van het kompas en dat een ijzeren schip meer schade opliep bij aanvaringen, strandingen en vijandelijke beschietingen.

De eerste toepassing van ijzeren constructies betrof de binnenvaart. Eén van de eerste bouwers van ijzeren stoomschepen was John Laird te Birkenhead. In 1833 bouwde hij het ijzeren raderstoomschip Lady Landsdown.^49. Hoe geschikt ijzeren vaartuigen op de rivieren en kanalen ook bleken, voor de zee achtte men een ijzeren schip te gevaarlijk om er ‘het leven van de zeeman en de goederen van de koopman voor op het spel te zetten’.^50. Men meende dat het zeewater de huid door roest geheel zou doen wegteren en de romp zou vernietigen. Het kompas zou

48. B.J. Tideman, ‘IJzeren of houten schepen’, in: Verhandelingen en Berigten betrekkelijk het Zeewezen (1862 2e afdeling), 49 e.v.

49. Our first 150 years (Cammell Laird Shipbuilders Ltd. 1978).

50. H.M.F. van Cleef, Het ijzeren schip (Den Haag 1858), 14.

[p. 82]

door het ijzer worden gestoord en het schip zou afdrijven, stabiliteit missen en slecht naar het roer luisteren. De eerste ijzeren schepen moesten als gevolg van die kompasafwijking langs de kust navigeren en het duurde nog tot 1855 voordat er een betrouwbare kompascorrectie voor koopvaardijschepen beschikbaar was.^51.

Mede dankzij deze kompascorrectie gingen de voordelen van ijzer na verloop van tijd zwaarder wegen dan de nadelen en is men overgegaan op de bouw van geheel uit ijzer geconstrueerde zeeschepen. Het construeren bestond aanvankelijk uit het ‘vertalen’ van houten constructies in die van ijzer. IJzeren spanten werden bijvoorbeeld net als de houten spanten in delen opgebouwd. Dit vertalen is ook goed te zien aan de evolutie van de constructie van de kiel, die aan de hand van de bijgaande afbeelding is toegelicht.^52.

Langzaam maar zeker is men ertoe overgegaan gebruik te maken van de specifieke eigenschappen van ijzer en ging men geheel op dit materiaal gerichte constructies toepassen. Al in 1845 leek het pleit ten gunste van ijzeren schepen beslist na de bouw van de Great Britain, ontworpen door I.K. Brunel en gebouwd door John Scott Russell. Welke mogelijkheden een ijzeren constructie bood toonde Brunel vervolgens met zijn ontwerp van het reuzenschip Great Eastern. De tewaterlating in 1858 van de Great Eastern, die zowel van schroef- als van radervoortstuwing was voorzien, werd echter een debâcle. De bouw van het grote schip werkte meer afschrikwekkend dan aanmoedigend voor de bouw van ijzeren stoomschepen.^53.

Om met ijzer te kunnen construeren, was vakmanschap nodig dat nieuw was voor de scheepsbouw en dat alleen aanwezig was bij ijzersmeden en ketelmakers. Een verschil met de houtbouw was dat het ijzer andere voorbewerkingen moest ondergaan en dat er ander gereedschap nodig was, Er moest worden verhit, gehamerd, gewalsd, geponst, geknipt en geweld. Zolang het om de bouw van een enkel ijzeren schip ging vonden deze bewerkingen met handkracht plaats. Maar voor het bouwen van meerdere ijzeren schepen na elkaar waren de werkzaamheden meer routinematig en waren zowel machinale hulpmiddelen als nieuwe technieken voor de voorbewerking van profiel- en plaatmateriaal vereist.

De verschillende ijzeren onderdelen werden verbonden met klinknagels. Aanvankelijk werd het klinkwerk in de scheepsbouw door ketelmakers uitgevoerd.^54. Het handwerk van de ketelmakers was voor dit werk evenwel te duur en er verschenen klinkers op de werven, die op den duur de houten scheepmakers gingen verdringen. Klinkers waren degenen die de losse ijzeren platen aan elkaar moesten bevestigen op een dusdanige manier dat er geen water meer tussen de naden van de aan elkaar geklonken platen door kon komen.^55.

Met het klinkwerk waren de werkzaamheden om een waterdichte verbinding tot stand te brengen nog niet beëindigd. Na het klinkwerk moesten de naden van de aan elkaar verbonden platen met beitels worden afgedicht door de randen van de bovenste plaat met een speciale beitel tegen de onderste plaat te slaan. Deze bewerking had een gelijke functie als het waterdicht breeuwen of kalefaten van de huid van een houten schip. De Engelse benaming voor breeuwen is ‘to caulk’, een benaming die de Britten ook bezigen voor het waterdicht maken van de naden van ijzeren en stalen platen. De Nederlandse benaming voor deze bewerking is van de Engelse afgeleid en is ‘koken’. De speciale beitel werd kookbeitel genoemd. Deze naamgeving wijst op de Engelse invloed op de ijzeren scheepsbouw in Nederland.

Er zijn in de negentiende eeuw pogingen gedaan het klinken en koken en ander handwerk te mechaniseren. Zo is er wel gewerkt met stoomhamers en hydraulische hamers. Maar deze machines waren moeilijk verplaatsbaar en werden alleen in de scheepsbouwloods, de werkplaats waar de voorbewerkingen plaats vonden, toegepast. Voor het klinkwerk aan de op stapel staande schepen, waarbij vaak op moeilijk bereikbare plaatsen moest worden gewerkt, bleef het handwerk tot in de twintigste eeuw gehandhaafd.

De ijzerbouw vereiste ook een andere manier van transport. De hulpmiddelen voor het verplaatsen van houten constructie-onderdelen waren niet toereikend voor het transport van het ijzeren materiaal. Hierbij moet opgemerkt worden dat sommige werven, zoals de nsbm, al eerder beschikten over mechanisch hijsgerei en railvervoer om zware machinedelen en ketels in te brengen in (houten) stoomschepen. Zo kwamen er langs de hellingen hijskranen te staan die over rails in de lengterichting verrijdbaar waren.

Kortom, de houten scheepsbouwers waren in staat een enkel klein ijzeren schip te bouwen, wanneer zij de hulp hadden van smeden of ketelmakers.

Maar voor het routinematig bouwen van schepen op grotere schaal waren machines en transportmiddelen nodig die zwaarder waren dan die voor de houtbouw.

51. Brown, Before the Ironclad, 75.

52. Van Cleef, Het ijzeren schip.

53. F.R. Hyde, Blue Funnel: a history of Alfred Holt and Company of Liverpool from 1865 to 1914 (London 1957), 12.

54. Scheepvaartenquete, vraag 697.

55. F.W.K. de Klerk, Klink Los (Amsterdam, z.j.), 109.

Nederlandse bedrijven

De ijzeren scheepsbouw in Nederland was mogelijk door een kern van ketelmakers en andere vaklieden in de smederijen en de machinefabrieken. Zij konden namelijk niet alleen scheepsmachines, maar ook ijzeren schepen bouwen. Ze werkten ondermeer bij de nsbm, die de eerste ijzeren schepen voor de binnenvaart bouwde.

[p. 83]

Stoomschip Stella in 1870 gebouwd door de Koninklijke Fabriek van Stoom en andere Werktuigen op het strand van IJmuiden op 7 maart 1883.
Toen de Koninklijke Nederlandse Stoombootmaatschappij (knsm) drie nieuwe schepen nodig had voor de lijnen op de Middellandse zee bestelde zij twee schepen (de Castor en de Pollux) in Schotland. De derde opdracht ging naar de Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen te Amsterdam nadat dit bedrijf had ingeschreven tegen de ‘laagste Engelse conditie’. Over de kwaliteit verklaarde de directie van de knsm in 1874: ‘de duurzaamheid is zeker even groot als die van het Engelse schip, en de intrinsieke waarde is zelfs grooter. Een belangrijk verschil ten gunste van het Hollandsche schip lag in de wijze waarop het klinkwerk was gedaan. In Engeland wordt met machines geklonken, en hier is het uit de hand verrigt en met veel zorg.’ Dit citaat staat in contrast met de in de tekst vermelde geschiedenis van de in 1854 door het bedrijf gebouwde Belgique. Dit contrast is verklaarbaar. Na onderzoek van de Belgique in Southampton bleek dat het klink-en kookwerk onvoldoende was. Vermoedelijk was de Belgique gebouwd onder toezicht van het classificatiebureau Veritas. Het onderzoek te Southampton werd uitgevoerd door Lloyds Register of Shipping. De classificatiebureaus waren de keuringsinstellingen van de verzekeringsmaatschappijen. De techniek van de ijzeren scheepbouw was in die tijd nog niet algemeen ingevoerd. Dat blijkt uit het feit dat in dat jaar, 1854, Lloyds voor het eerst voorschriften uitgaf voor de constructie van ijzeren schepen. Aan deze voorschriften hadden de scheepsbouwers te voldoen. Op grond van de bij het toezicht opgedane ervaringen stelden de classificatiebureaus de voorschriften regelmatig bij. Zodoende speelden de experts van deze bureaus een rol bij het innovatieproces in de scheepsbouw. Van deze expertise moet de Koninklijk Fabriek bij de bouw van de Stella geprofiteerd hebben.

In 1837 begon Roentgen met de constructie van ijzeren stoomboten voor de riviervaart.^56. In 1837 en 1838 volgde de bouw van ijzeren zeeschepen voor rekening van het ministerie van Koloniën. Het ging om de eerder door Roentgen ontworpen ijzeren roversboten, de Ternate en Banda. De schepen werden in gedemonteerde staat per zeilschip naar Indië vervoerd en in Soerabaja weer in elkaar gezet. Deze wijze van transport was noodzakelijk in verband met de kompasafwijking. De beide schepen hebben zes jaar dienst gedaan, maar voldeden slecht ten gevolge van de sterke aangroei van de huid.^57. In 1845 bouwde de nsbm voor de Marine het ijzeren raderschip Suriname, dat bestemd was voor de dienst in West-Indië.^58. Een jaar later begon dit bedrijf met de bouw van de ijzeren raderboten Onrust en Borneo, die door de minister van Koloniën werden gekocht en ook in gedemonteerde toestand naar Oost-Indië werden vervoerd.^59.

De nsbm stond niet alleen. Er waren meer bedrijven in Nederland die zich met de ijzeren scheepsbouw bezig hielden en die niet veel achter liepen bij de toonaangevende Britse scheepsbouwers. Hiertoe behoorde het bedrijf van Christiaan Verveer te Amsterdam, dat sinds 1838 machinerieën en werktuigen vervaardigde.^60. Dat Verveer in staat was ook ijzeren stoomschepen te bouwen, bewees hij in 1840 met de bouw van het 31 meter lange ijzeren stoomschip Koning Willem ii voor de vaart tussen Rotterdam en Antwerpen.^61. Het was het eerste in Nederland gebouwde ijzeren zeeschip voor de koopvaardij.^62. Maar al in 1843 moest de onderneming van Verveer liquideren.

Een ander bedrijf dat ijzeren schepen bouwde was de werf van Fop Smit te Kinderdijk. Deze scheepsbouwer ging als een der eersten van de traditionele scheepsbouwers over tot de bouw van ijzeren schepen. Dat komt misschien doordat de oorsprong van het scheepsbouwgeslacht Smit in het smidsbedrijf lag. Omstreeks 1850 al bouwde Smit ijzeren klipperschepen en in 1851 leverde hij de ijzeren schroefstoomschepen Macassar en Ambon voor de stoompakketvaart in Oost-Indië.^63.

Ook de Koninklijke Fabriek van Stoom en andere

56. Van Cleeff Het ijzeren schip, 66.

57. Van Oosten, Schepen onder stoom, 73.
A.J. Vermeulen, De schepen van de Koninklijke Marine en die der gouvernementsmarine 1814-1962 ('s-Gravenhage z.j.), 45.

58. Ibidem, 47.

59. Backer Dirks Nederlandsche zeemacht, ii, 612.

60. Meijer, ‘Industriële ontwikkelingen op Oostenburg na 1800’, 108.

61. Ibidem, 108.

62. Ibidem, 108.

63. A. Hoyinck van Papendrecht, De Zeilvloot van Willem Ruys Jan Danielszoon en de Rotterdamsche Lloyd (Rotterdam 1933), 63.

[p. 84]

Werktuigen te Amsterdam bewees in staat te zijn ijzeren schepen te bouwen. Onder leiding van hoofdconstructeur J.C. Ceuvel werd in 1848 begonnen met de bouw van de ijzeren stoomschepen Gouverneur van Ewijck en Burgemeester Huydecoper. Deze schepen, die op Londen voeren, waren de eerste in Nederland gebouwde koopvaardijschepen met een schroef.^64. In 1854 volgde de kiellegging van de veel grotere, 83 meter lange, ijzeren schroefstoomschepen Belgique en Constitution, voor Belgische rekening.^65. Deze schepen waren bestemd voor de vaart op New York.

De overtocht van het eerste schip, de Belgique, verliep niet geheel vlekkeloos. In december 1855 vertrok het schip met 36 passagiers en 400 ton lading van Antwerpen naar Southampton en New York. Na dagenlang oponthoud vanwege een defect aan de ketel kon het schip Southampton verlaten, maar daarna kregen de bemanning en passagiers te maken met grote lekkage-problemen. Toen ook nog een van de ketels het begaf, nam de kapitein het besluit naar Southampton terug te keren. Daar werd het schip onderzocht, waaruit bleek dat de Belgique een onvoldoende sterke romp had. Ook het klink- en kookwerk was onvoldoende. In Southampton werden de nodige versterkingen aangebracht en vervolgens keerde de Belgique terug naar Antwerpen. Het was duidelijk dat men in Nederland onvoldoende ervaring had met de bouw van grotere, ijzeren schepen. Enkele maanden later vertrok het schip opnieuw naar New York en daarna zijn er geen problemen meer vermeld. De constructie van het zusterschip, de Constitution, kon tijdig worden gewijzigd en versterkt.

Dat de Koninklijke Fabriek in staat was grote constructies te vervaardigen is bewezen met de bouw van een ijzeren drijvend droogdok voor het ministerie van Koloniën. Men moest de schroefschepen in Oost-Indië droog kunnen zetten om de schroeven en assen te kunnen inspecteren en zonodig te vernieuwen. In 1863 werd een openbare aanbesteding gehouden voor de levering van dit droogdok en er dongen vele buitenlandse inschrijvers mee, maar de laagste inschrijver was het bedrijf van Van Vlissingen en Dudok van Heel.^66.

Het dok was 90 meter lang en had een hefvermogen van ongeveer 3800 ton.^67. Het dok is in Amsterdam gebouwd en daarna in gedemonteerde toestand met een aantal zeilschepen naar Indië overgevaren, waarna het in Soerabaja weer in elkaar is gezet. Voor het klinkwerk van de in Amsterdam in elkaar gezette constructie waren ongeveer 50.000 nagels nodig, maar het meeste klinkwerk moest in Indië gebeuren. Voor het in elkaar zetten van de onderdelen van het dok en het afklinken werden 350.000 klinknagels met het transport meegegeven. Al deze nagels werden met de hand geklonken. Geen wonder dat men vier jaar nodig had om het karwei te klaren. Deze getallen geven een indruk van de omvang van een dergelijk project.

Om ook toekomstige projecten van enige omvang aan te kunnen, waren investeringen in machines noodzakelijk, evenals het aanhouden van grote aantallen geroutineerd personeel, met name klinkers. Paul van Vlissingen stelde dan ook alles in het werk om opdrachten te krijgen. Met dat doel voor ogen trachtte hij een concessie te verkrijgen voor het openen van stoomvaartlijnen in de Oostindische Archipel. Maar zijn poging mislukte en de concessie kwam in Britse handen, zoals eerder werd beschreven. De Koninklijke Fabriek en de nsbm mochten als troost elk een stoomschip bouwen. Deze opdrachten waren een onvoldoende waarborg voor de zo noodzakelijke continuïteit.

Pas in 1870 kreeg de Koninklijke Fabriek weer opdracht een ijzeren schip te bouwen voor de knsm (Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij). Het ging om de Stella, een schip voor de vaart op de Middellandse Zee en met een draagvermogen van 1850 ton één van de grootste schepen van de Nederlandse koopvaardijvloot.^68. Het bedrijf had echter een te lage prijs bedongen en verloor daardoor veel geld op de bouw van dit schip.^69. De werkzaamheden waren bovendien niet voldoende om de continuïteit te bewerkstelligen. De Marine bestelde bij het bedrijf geen ijzeren schepen, maar enkel machines en ketels voor stoomschepen. Ten gevolge van meer tegenslag kwam het bedrijf in 1870 in surséance van betaling te verkeren.

64. Meijer, ‘Industriële ontwikkelingen op Oostenburg na 1800’, 111.

65. N.R.P. Bonsor, North Atlantic Seaway, vol i, (Newton Abbot), 339.

66. artikel in: Verhandelingen van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs, (1865-1866 tweede gedeelte), 10 e.v.

67. Rijksmuseum Amsterdam, marinemodellenkamer MC 1187.

68. Scheepvaartenquete, vraag 4246-4250.

69. M.G. de Boer, Honderd jaar machine-industrie op Oostenburg, 73.

De rol van de Marine

Het feit dat de Nederlandse scheepsbouwnijverheid voor 1870 niet bij de bouw van ijzeren marineschepen was betrokken had twee oorzaken. In. de eerste plaats bouwde de Marine de meeste schepen op eigen Rijkswerven. In de tweede plaats had de Marine tot 1865 geen behoefte aan ijzeren zeeschepen. Dit was geen conservatisme, maar een weloverwogen keuze. Het beleid ten aanzien van de toepassing van ijzer was vergelijkbaar met dat van de Britse Marine. De Nederlandse Marine liep wat de bouw van ijzeren schepen betreft dan ook niet ver achter bij Engeland, want ook de Britse Admiraliteit bleef tot in de jaren zestig houten schepen bouwen.

De Britten hadden eerder een aantal ijzeren oorlogsschepen en voorraadschepen laten bouwen door particuliere werven, waaronder de Ruby. In 1846 was echter na schietproeven op de Ruby gebleken dat de ijzeren huid door de inslag van kogels en granaten versplinterde. De projectielen hadden grote verwoestingen in het inwendige van het schip veroorzaakt. Hierna stopte de Britse Marine voorlopig met de aanbouw van ijzeren oorlogsschepen. Pas in

[p. 85]

Affiche uit 1883 van de Rotterdamsche Lloyd waarop is afgebeeld de in dat jaar door de Koninklijke Maatschappij de Schelde gebouwde mailboot Batavia.

[p. 86]

1860 nam de Admiraliteit met het pantserschip Warrior de bouw van ijzeren schepen weer op.

In 1863 bezochten Nederlandse marine-ingenieurs Britse Rijkswerven om de stand van zaken betreffende het pantseren van oorlogsschepen te onderzoeken en toen zagen zij dat ook op de werven van de Britse Admiraliteit, behalve op die te Chatham, nog geen ijzeren schepen werden gebouwd. De discussie tussen voorstanders van ijzeren en houten schepen was er nog niet beslist.^70.

In Nederland zijn voor 1860 wel ijzeren schepen en is in 1864 het genoemde droogdok voor de regering gebouwd, maar dat gebeurde in opdracht van de minister van Koloniën en niet van de Marine. De Marine ging pas een rol van betekenis spelen bij de introductie van de bouw van ijzeren schepen in Nederland, toen het pantsertijdperk zijn intrede deed. Dit tijdperk begon omstreeks 1860, naar aanleiding van buitenlandse gebeurtenissen op maritiem gebied. Geleidelijk is de Marine daarna overgegaan tot de toepassing van ijzer als constructiemateriaal in de scheepsbouw.

70. A.J.H. Beeloo en B.J. Tideman, ‘Rapport van een reis naar Engeland, gedaan in 1863 tot het onderzoek van zaken het pantseren van oorlogsschepen betreffende’, in: Mededeelingen betreffende het Zeewezen (1864 deel 4), 12.

Reders en scheepsbouwers voor 1870

In het innovatieproces in de scheepsbouw speelden reders, scheepsbouwers en buitenlanders een belangrijke rol. Met name de relatie tussen de reder en de scheepsbouwer was van invloed. Er waren diverse soorten relaties. De meeste opdrachtgevers waren rederijen van zeilschepen die niet meer dan één schip bezaten. De gezagvoerder van dat ene schip was meestal mede-eigenaar van de rederij en trad ook op als reder. Als er een nieuw schip moest worden gebouwd, koos hij een hem bekende en vertrouwde scheepsbouwer en liet het schip naar zijn aanwijzingen bouwen. Van zo'n vertrouwensrelatie tussen de reder-gezagvoerder en de (traditionele) scheepsbouwer was geen stimulans tot technische vernieuwing op het gebied van de stoomvaart te verwachten.

Dit was wel het geval met de relatie die kon bestaan tussen stoomvaartmaatschappijen en de scheepsbouwnijverheid. Aan het besturen van een stoomvaartrederij werden geheel andere eisen gesteld dan aan het redersbedrijf van een enkel zeilschip. Dergelijke maatschappijen onderhielden namelijk lijndiensten en hadden daarom meerdere kostbare stoomschepen nodig, zeker wanneer het om langere afstanden ging.

Van de nsbm en de asm (Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij) van Paul van Vlissingen ging dan ook wel een stimulans uit tot technische vernieuwing. Aanvankelijk lieten deze bedrijven hun schepen bij de traditionele scheepsbouwers bouwen. Voor het onderhoud van de machine-installaties gingen deze ondernemingen ertoe over eigen werkplaatsen in te richten. Deze werkplaatsen zijn uitgegroeid tot fabrieken die zich ook met de bouw van nieuwe schepen, ijzerconstructies en machines gingen bezig houden. Bij de nsbm en de asm vinden we dus een tweede type relatie: die tussen een rederij en zijn eigen scheepswerf. Op den duur bleken de scheepsbouw- en machinebedrijven van respectievelijk de nsbm en van Van Vlissingen en Dudok van Heel lucratiever te zijn dan de stoomvaartrederijen die door geldgebrek een kwijnend bestaan gingen leiden en zelfs geheel verdwenen. Door deze gang van zaken verloren de beide scheepsbouwbedrijven een belangrijke mogelijkheid om voor eigen rekening te experimenteren en te innoveren.

Met het ontstaan van de grote stoomvaartrederijen die meerdere kostbare stoomschepen exploiteerden, zoals de knsm, kwam in de relatie tussen reder en scheepsbouwer een nieuw element. Persoonlijke relaties, die bij de grote zeilrederijen omstreeks 1850 een belangrijke rol speelden, kwamen minder vaak voor, omdat de oprichters het niet langer verantwoord achtten dat slechts één persoon de leiding had. Zo bestond de leiding bij de knsm in eerste instantie uit onder andere kooplieden en financiers die niet uit de scheepvaartwereld afkomstig waren. Zij maakten geen gebruik van eventuele bestaande relaties met scheepsbouwers en gingen overal ter wereld op zoek naar goede en goedkope schepen, waarmee een derde type relatie tussen reder en scheepsbouwer is gekenmerkt.

De knsm bestelde haar eerste benodigde schepen in Engeland. Dat zij met grote zorgvuldigheid te werk ging blijkt uit de keuze van de werf van Denny, die ook de schepen leverde voor de Engelse reder Moss, pionier op het gebied van stoomvaartdiensten op de Middellandse zee. Door het ontbreken van het voornemen toekomstige stoomschepen in Nederland te bestellen, bleef voor de Nederlandse scheepsbouwnijverheid een belangrijke voorwaarde voor technische vernieuwing achterwege.

Buitenlanders hebben zowel bij de vervaardiging van stoomwerktuigen als bij de bouw van ijzeren schepen een rol gespeeld. Roentgen had in het etablissement van de nsbm Engelse technici in dienst en schreef zijn instructies in het Engels. De tekenaar die de wijzigingen van de lage-druk-cilinder van de Atlas ten behoeve van de: Hercules tekende heette vermoedelijk H. Kingston.^71. Paul van Vlissingen verwierf eveneens technologie door het in dienst nemen van Engelsen. William Jackson was er bedrijfsingenieur en hij bracht dertig werklieden uit Engeland mee.

Technici uit Engeland vestigden ook eigen bedrijven in Nederland. Job Dixon had vanaf 1839 de leiding over de machinefabriek Dixon & Co. te Amsterdam.^72. Dit bedrijf ging in 1848 over in ‘De Atlas’, die ook ijzeren stoomschepen zou gaan bou-

71. artikel in: The Engineer, (2 mei 1890), 364.

72. G. van Hooff, De machinefabrieken in Nederland tot 1914 (Eindhoven 1985), 36.

[p. 87]

wen. In Rotterdam richtte Duncan Christie in 1856 een eigen scheepsbouwbedrijf op. Christie was een Schotse werktuigkundige, die chef was geweest bij de nsbm.^73.

De overdracht van kennis naar het particuliere bedrijfsleven verliep tot omstreeks 1870 vermoedelijk in hoofdzaak via het in dienst nemen van buitenlandse technici. Voor zover bekend kwam het pas na 1870 voor dat jongemannen van Nederlandse scheepsbouwfamilies naar Engeland of Schotland gingen voor een praktijkopleiding in de scheepsmachinebouw en ijzeren scheepsbouw.

Naast de buitenlanders die in dienst waren van particuliere bedrijven hebben officieren en ingenieurs van de Marine via bezoeken aan Groot-Brittannië de nodige kennis overgebracht. Ingenieurs brachten vooral de theoretische kennis van het ontwerp en de constructie van ijzeren stoomschepen over, terwijl officieren van de stoomvaartdienst kennis uit het buitenland overbrachten over het ontwerp en de constructie van stoomwerktuigen.

73. Ibidem, 19.

Na 1870: een nieuw tijdperk

Juist in de tijd van de concurrentie van de stoomvaart met de moderne zeilschepen had de Nederlandse nijverheid behoefte aan leidinggevende personen met een vooruitziende blik. Van de industriële ondernemingen die in staat waren ijzeren stoomschepen te bouwen, waren er in 1850 nog twee over: het Etablissement Fijenoord en de Koninklijke Fabriek van Stoom en andere Werktuigen. In 1849 moest de nsbm een gevoelige slag incasseren. Het bedrijf moest het voortaan zonder Roentgen als directeur stellen door zijn opname in een psychiatrische inrichting. Zodoende kwam er een vroegtijdig einde aan zijn werkzaamheden en met name aan de ontwikkeling van de compoundmachine in Nederland, die hij in groten getale voor zowel binnen- als buitenlandse rekening had gebouwd. Zowel het Rijk als de nsbm hadden veel geld verloren, doordat veel van de ideeën van Roentgen onuitvoerbaar bleken.

In 1853 trad Paul van Vlissingen om gezondheidsredenen af als besturend vennoot van de Koninklijke Fabriek. De leiding van de fabriek liet hij over aan zijn zoon Paul Cornelis. Deze bleek echter als leider van het bedrijf niet geschikt te zijn. Paul heeft zich er in latere jaren zelfs zo ongerust over gemaakt, dat hij voor de reparatie van zijn schepen een eigen werf oprichtte om niet van zijn zoon afhankelijk te zijn.^74.

In deze overgangsperiode was het de vraag, in hoeverre het klipperschip kon blijven concurreren met het stoomschip. De exploitatie van het klipperschip was goedkoop en tegen de concurrentie met het stoomschip opgewassen, zolang de vaart met stoomschepen op de lange afstanden duur was. Lange tijd wogen de hogere kosten van de regelmatige en snelle stoomvaart niet op tegen de lagere kosten van het vervoer per zeilschip. Omstreeks 1850 echter stelde W.J.M. Rankine, na theoretisch en experimenteel onderzoek, dat het brandstofverbruik van stoomschepen verder verminderd kon worden door gebruik te maken van expansie en stoom van hogere druk.^75.

Maar voordat hoge-druk-stoom op zeeschepen kon worden toegepast, moest er een technisch probleem worden opgelost. Tot omstreeks 1850 werd de afgewerkte stoom in een stoommachine namelijk gecondenseerd door middel van het injecteren van een straal koud water. Daarvoor werd water van buitenboord gehaald. Zolang dit zoet water was, gaf dit geen probleem en compoundmachines werden in de binnenvaart dan ook gebruikt.

Maar in de zeevaart was men voor het condenseren van de stoom aangewezen op zeewater. Door het injecteren van de stoom met het zeewater kwam er zout in het condensaat dat tot aanslag van de ketels leidde. Bij lage druk gaf de aanslag geen aanleiding tot problemen. Door regelmatig spuien van de ketel was de aanslag te verwijderen. Bij hogere stoomdruk en temperatuur was de aanslag echter niet te verwijderen. De zoutaanslag verminderde de warmteoverdracht en kon explosies van de ketel veroorzaken. De oplossing lag bij de toepassing van oppervlakcondensors, waarbij de stoom gescheiden bleef van het koelwater, zodat het zeewater niet in direct contact met de afgewerkte stoom stond.

Het probleem met deze oppervlakcondensor was evenwel om de pijpverbindingen voldoende af te dichten. Rond 1855 slaagde John Elder te Glasgow erin een oppervlakcondensor te ontwikkelen, die bruikbaar was voor de toepassing op de compoundmachine voor zeeschepen. De compoundmachine met oppervlakcondensor deed omstreeks 1870 in de zeevaart definitief zijn intrede, waardoor sneller en goedkoper vervoer van post, passagiers en vracht mogelijk werd. Zo ontstond de ijzeren stoompakketboot voor de lange afstand, ook wel mailboot genoemd, als de symbiose van de twee innovaties die hiervoor aan bod kwamen.

Er zijn in de vorige eeuw wel meer scheepstypen geproduceerd, maar de stoompakketbootis als casestudie gekozen, omdat juist dit scheepstype is te beschouwen als het eindprodukt van drie innovaties die de overgang van de traditionele scheepsbouw naar de moderne scheepsbouw kenmerkten. IJzer bood de mogelijkheid schepen met meer laadruimte en een lengte van meer dan 70 meter te bouwen.

De verdere ontwikkeling van de compoundmachine bood de mogelijkheid meer vermogen te installeren en met minder brandstofverbruik meer lading te vervoeren. En de derde, nog niet eerder genoemde

74. De Boer, Geschiedenis der Amsterdamsche stoomvaart, deel i 79.

75. J. Bourne, A Treatise on the Steam-Engine (London 1861), 400.

[p. 88]

innovatie is de ontwikkeling van het experimentele onderzoek met scheepsmodellen, dat later aan de orde zal komen. Met dit onderzoek was het mogelijk de gunstigste vorm van scheepsrompen te bepalen. Al deze ontwikkelingen leidden tot brandstofbesparing en dus goedkopere exploitatie van de stoomvaart, waardoor de zeilvaart als concurrent op de lange afstanden werd uitgeschakeld.

Voorlopig maakte men gebruik van compoundmachines, waarin de stoom over twee cilinders expandeerde. Verdere verbeteringen kwamen pas in de jaren tachtig toen nog hogere drukken mogelijk werden en de stoom over meerdere cilinders kon expanderen: in triple-expansiemachines over drie cilinders en in quadrupel-expansiemachines zelfs over vier cilinders. Daartegen kon de zeilvaart niet langer concurreren.

Een extra nadeel voor de zeilvaart was de verkorting van de stoomvaartroute naar Oost-Indië. De verbinding met Oost-Indië werd tot in 1869 onderhouden met zeil- en stoomschepen die rondom Kaap de Goede Hoop voeren. Er was wel een snellere route: per (stoom)schip vanaf Engeland naar Egypte, dan met de trein en de bus door de woestijn bij Suez en vanuit de Rode Zee per schip naar Malakka.^76. Maar deze route was geheel in Britse handen en enkel geschikt voor passagiers. In 1869 werd het Suez-kanaal geopend, waardoor de route via Suez helemaal per schip kon worden afgelegd. Deze scheepsroute was 3300 mijl korter dan die om Kaap de Goede Hoop, maar alleen stoomschepen konden van de kortere afstand profiteren, aangezien de doorvaart door het kanaal voor zeilschepen te bezwaarlijk was. Het stoomschip in de vorm van de stoompakketboot brak door. Toch zou de Nederlandse scheepsbouw aanvankelijk niet profiteren van de doorbraak van de stoomvaart en de bouw van talrijke stoompakketboten. De reden hiervoor zal nader onderzocht worden.

Tegen 1870 diende zich op maritiem gebied een andere ontwikkeling aan die een tweede uitdaging voor de scheepsbouwnijverheid inhield. Deze uitdaging betrof de ontwikkelingen op wapentechnisch gebied, die tot de aanschaf van pantserschepen leidde. Hierdoor brak er voor de Marine een geheel nieuw tijdperk aan. Met de komst van de pantserschepen waren de bezwaren van de Marine tegen, de toepassing van ijzer op slag verdwenen. Dit betekende een grote omschakeling voor de Rijkswerven en de aldaar werkende ingenieurs. Zij waren geheel op het ontwerp en de bouw van houten schepen ingesteld. In opmerkelijk korte tijd heeft de overgang van de houten scheepbouw naar de ijzeren scheepbouw op de Rijkswerven plaatsgevonden. Nadat de eerste pantserschepen voor de Nederlandse Marine in Engeland waren gebouwd, wist de Rijkswerf te Amsterdam in een korte overgangstijd de benodigde pantserschepen te vervaardigen en kwamen ook particuliere Nederlandse werven voor de levering in aanmerking. Dit roept de vraag op hoe het mogelijk was dat Nederlandse scheepswerven wel kans zagen opdrachten te krijgen voor de bouw van pantserschepen, maar lange tijd niet voor de bouw van stoompakketboten. Alvorens deze vraag te behandelen beginnen wij in de volgende paragraaf met de vraag, hoe de voorkeur van de Marine voor hout in plaats van ijzer zo plotseling is verdwenen. Tenslotte behandelen wij de vraag of de bouw van de stoompakketboten heeft bijgedragen aan de opleving van de scheepsbouwnijverheid in Nederland en of de Marine op deze bouw invloed heeft gehad.

76. J.H. Wijnand, Het schipryck Amsterdam (Baarn 1946), 50.

De eerste Nederlandse pantserschepen

Twee ontwikkelingen op wapentechnisch gebied vormden de inleiding op een nieuw tijdperk voor oorlogsschepen. De eerste ontwikkeling betrof het gebruik van ijzer als pantsermateriaal. Al aan het eind van de achttiende eeuw gebruikte de Franse marine zeilschepen die aan één zijde door een bekleding van dikke lagen hout en ijzeren staven beschermd waren tegen kanonskogels om de vesting Gibraltar te bombarderen. De aldus beschermde schepen werden drijvende batterijen genoemd. De schepen konden door hun diepgang echter niet dicht genoeg bij de kust komen, zodat het experiment mislukte.^77.

De tweede ontwikkeling betrof granaatkanonnen. Granaten zijn holle met springstof gevulde projectielen, die aanvankelijk met mortieren werden geworpen, waardoor de trefkans gering was. In 1824 ontwikkelde de Franse generaal Henri Paixhans echter een kanon, waarmee granaten niet werden geworpen, maar horizontaal konden worden afgevuurd. Hiermee kon men de granaten nauwkeuriger richten, zodat het granaatkanon een machtig wapen werd, dat ook op schepen werd toegepast. De kracht van het granaatkanon bleek bij de oorlog tussen Rusland en Turkije om de toegang tot de Middellandse Zee, die in 1853 uitbrak. Een met granaatkanonnen bewapend Russisch eskader boorde in de Zwarte Zee een Turks eskader van houten zeillinieschepen in de grond. Engeland en Frankrijk, die de Russische expansiezucht naar de Middellandse Zee als een bedreiging beschouwden, steunden Turkije en verklaarden Rusland de oorlog. Dit leidde tot de Krim-oorlog, die duurde van 1854 tot 1856. De Fransen grepen terug op het vroegere concept van drijvende batterijen om vestingen vanuit zee te kunnen veroveren. Zij ontwierpen drijvende batterijen met weinig diepgang. De schepen werden door stoom aangedreven en van een bescherming tegen granaattreffers voorzien. In plaats

77. A. van Dijk, Voor Pampus (Amsterdam 1987), 34.

[p. 89]

Zeegevecht tussen de Merrimac en Monitor op Hampton Roads aan de Oostkust van Noord Amerika op 9 maart 1862. In het midden bevindt zich de Merrimac. Dit was een fregat dat was buitgemaakt op de Noordelijken en door de Geconfedereerden was veranderd in een gepantserde drijvende batterij. Nadat het schip op 8 maart 1862 schrik en verderf veroorzaakte door enkele fregatten van de Noordelijken aan te vallen en te vernietigen vond op 9 maart een treffen plaats met de Monitor, die rechts op de voorgrond is te zien.
De Monitor was een nieuw type schip dat in 125 dagen was gebouwd. Het was veel kleiner dan de Merrimac, lag laag op het water en was voorzien van een draaibare gepantserde kanontoren. Ondanks het verschil in afmetingen nam de commandant van de Monitor de strijd met de Merrimac op. Het treffen eindigde onbeslist en was een bewijs van de doelmatigheid van het concept van de monitor, hetgeen sterk de publieke aandacht trok.

van ijzeren staven gebruikten de Fransen nu een bescherming van ijzeren platen op een zware houten wand.

De Britse marine wilde ook drijvende batterijen inzetten, maar had moeite met de navolging van het Franse project. Er bestond nog steeds een afkeer van de toepassing van ijzer. Men wilde eerst proefnemingen doen met ijzeren pantserplaten alvorens te beslissen. De drie Franse drijvende batterijen kwamen op tijd gereed om deel te nemen aan de aanval op de vesting Kinburn, een versterking aan de toegang tot de Russische rivier de Dnjepr. Na een bombardement van ruim vijf uur gaven de Russen zich over. De gepantserde drijvende batterijen waren door talloze Russische granaten getroffen, maar hadden slechts lichte schade opgelopen. Deze slag symboliseerde het aanbreken van een nieuw tijdperk in de maritieme technologie.

De Nederlandse Marine besloot naar aanleiding van het Franse succes een aantal bestaande linieschepen en fregatten tot drijvende batterijen te verbouwen. In Nederland zou dit scheepstype kunnen dienen om de ingangen van de zeehavens en riviermondingen te verdedigen. Er werd omstreeks 1855 een begin gemaakt met het verbouwen van een aantal houten zeilschepen. De schepen zouden aan de voor- en achterzijde van ijzeren pantserplaten met een dikte van 11 centimeter worden voorzien. Maar in deze verbouwing kwam vertraging, onder meer doordat er bij de Nederlandse Marine nog twijfels bestonden over de deugdelijkheid van ijzer als pantsermateriaal.

Het idee schepen te bouwen die zowel met granaatkanonnen waren bewapend als van een beschermende bekleding waren voorzien, bleef niet beperkt tot schepen van geringe diepgang voor operaties dicht bij de kust. In 1857 werd de Franse marineingenieur S. Dupuy de Lôme benoemd tot directeur materieel van de Franse marine. Hij kreeg door deze benoeming de verantwoording voor de aanschafvan de nieuwe schepen. Dupuy de Lôme was een groot voorstander van ijzeren schepen, maar de Franse industrie was niet in staat ijzeren schepen te bouwen. Op de werven van de Franse marine te Toulon en Cherbourg liet Dupuy de Lôme een drietal grote houten oorlogsstoomschepen op stapel zetten, die voorzien werden van een beschermende bekleding van ijzeren platen met een dikte van 11 centimeter. Hiermee kwam een nieuw scheepstype tot stand, het pantserschip, dat op volle zee alle bestaande oorlogsschepen kon bedreigen. De Britse marine kwam spoedig met een antwoord. In 1859 werd begonnen met de bouw van een Brits pantserschip, de Warrior. Aangezien de Britse industrie wel in staat was ijzeren schepen te construeren werd dit schip geheel van ijzer gebouwd.

Ook in Amerika vonden ontwikkelingen plaats op het gebied van pantserschepen. Tijdens de Amerikaanse Burgeroorlog (1861-1865) blokkeerden de Noordelijken de rivier- en haventoegangen van de Zuidelijke Staten. Om zo dicht mogelijk bij de kust te kunnen opereren, ontwikkelden ook zij een gepantserd schip. Om de trefkans zo gering mogelijk te maken ontwierpen zij een schip dat zo laag mogelijk op het water lag. Dit schip, de Monitor, werd voorzien van een draaibare gepantserde toren waarin de kanonnen waren opgesteld. Ook de geconfedereerde Zuidelijke Staten bouwden een pantserschip, Virginia genaamd. In maart 1862 vond een gevecht plaats tussen deze twee pantserschepen. De strijd eindigde onbeslist, maar de publieke aandacht

[p. 90]

Schilderij getiteld ‘Birkenhead Ironworks in about 1865’ door A. Mcclure voorstellende de werf van Laird waar in dezelfde tijd het ramtorenschip Prins Hendrik der Nederlanden werd gebouwd. Het schilderij is een weergave van de inrichting van een scheepswerf waar ijzeren stoomschepen op langshellingen en in gegraven dokken werden gebouwd. Ook in Nederland werden stoomschepen op langshellingen gebouwd. Gegraven dokken ontbraken op de Nederlandse werven met uitzondering van Vlissingen. De Rijkswerven te Nieuwe Diep en Hellevoetsluis die wel over gegraven dokken beschikten, waren werven voor de uitrusting en het onderhoud van marineschepen.

was gevestigd op de grote veranderingen op maritiem gebied die zich aan het voltrekken waren.

In verband met de ontwikkelingen op het gebied van pantserschepen liet de minister van Marine een aantal ingenieurs en officieren Engeland bezoeken om zich op de hoogte te stellen van de pantsertechniek. Vervolgens stelde hij de Tweede Kamer voor de nieuwbouw van houten schepen te staken en de drijvende batterijen niet alleen aan de voor- en achterzijde, maar helemaal van pantser te voorzien.

Ook stelde hij voor een bestaand zeilfregat te verbouwen tot een gepantserde stoombatterij.^78. Al deze werkzaamheden zouden op de Rijkswerf te Vlissingen moeten worden uitgevoerd.

De pantserplaten moesten van gewalst smeedijzer zijn. Nederlandse ingenieurs stelden zich op de hoogte van de wijze waarop bij de buitenlandse particuliere industrie pantserplaten werden gefabriceerd en bewerkt. Daaruit werd duidelijk dat Nederlandse bedrijven dit materiaal niet konden produceren.^79.

De pantserplaten werden daarom in Engeland besteld. Voor de verdere bewerking van die pantserplaten was het nodig de smederij van de Rijkswerf te Vlissingen uit te breiden met een pantserinrichting. Daarvoor werden een aantal bewerkingsmachines en transportwerktuigen in Engeland besteld, onder meer hydraulische persen, schaafbanken, boormachines en gloeiovens. Zo was het mogelijk het zeilfregat De Ruyter te verbouwen tot een gepantserde stoombatterij. Die pantserinrichting was geen lang leven beschoren, want in 1866, drie jaar na de opening, werd besloten de Rijkswerf te sluiten. De werktuigen voor het bewerken van pantserplaten werden naar de Rijkswerf te Amsterdam overgebracht, waar de eerste pantserschepen in Nederland werden gebouwd.

Kort na 1860 waren Britse particuliere scheepswerven, met name Napier te Glasgow en Laird bij Liverpool, begonnen met het ontwerpen en bouwen van kleine pantserschepen voor buitenlandse rekening. De minister van Marine ging zelf een aantal gebouwde pantserschepen bekijken, waarna onderhandelingen met Laird zijn begonnen over de levering van een nieuw pantserschip. In 1864 werd een commissie geïnstalleerd die advies moest uitbrengen over de herziening van de kustverdediging. In oktober 1864 kwam de commissie al met haar rapport gereed. De commissie vond dat er in totaal 27 pantserschepen nodig waren voor optreden buitengaats en voor de verdediging van de kustwateren, haveningangen en binnenwateren.

De commissie adviseerde de pantserschepen voor optreden buitengaats en die voor de bewaking van de haveningangen, te bewapenen met een ram. De ram bestond uit een onder water naar voren stekende versterkte steven die bedoeld was om een vijandelijk schip door middel van rammen onder de waterlijn fatale schade toe te brengen. Het van een ramsteven voorziene schip diende goed wendbaar te zijn en werd daarom van twee scheepsschroeven voorzien. Het idee was afkomstig van de Franse marine-ingenieur Dupuy de Lôme en was uitgevoerd op de Taureau die in 1863 door de Franse marine op stapel was gezet.

De commissie zag zoveel in de ram als wapen dat het geschut ondergeschikt moest zijn aan de aanvalskracht van de ramwerking. Men noemde het scheepstype voor het verdedigen van de haventoegangen rammonitor. Voor de binnenlandse verdediging van rivierovergangen moesten monitors worden gebouwd naar Amerikaans voorbeeld en met geringe diepgang. En tenslotte moesten er ook schepen voor operaties op volle zee komen. Dit type schip noemde de commissie ramstoombatterijen, later ramtorenschepen genoemd. Het waren pantserschepen met geschuttorens en een ramsteven. Het laatste type kwam overeen met het pantserschip waarover de minister met Laird aan het onderhandelen was.

In februari 1865 werd met Laird een contract gesloten voor de levering van het eerste pantserschip voor de Nederlandse Marine, het ramtorenschip Prins Hendrik der Nederlanden. Het was een ijzeren gepantserd schroefstoomschip met een bewapening van 4 kanonnen die in twee draaibare gepantserde

78. Ibidem, 104.

79. B.W. Tideman, ‘Beschrijving van de wijze waarop in de Atlas Steel Spring and Iron Works te Sheffield pantserplaten vervaardigd worden’, in: Mededeelingen betreffende het zeewezen, (1865).

[p. 91]

torens waren opgesteld. Verder was het schip voorzien van een ramsteven en van twee schroeven.

De marine-ingenieur Bruno Joannes Tideman had al in 1862 de aandacht gevestigd op de noodzaak gepantserde fregatten aan te schaffen voor taken op de oceaan. Pantserschepen waren volgens hem nodig voor het beschermen van de koopvaardij op de verbindingen met West- en Oost-Indië. De pantserschepen moesten volgens Tideman in Nederland gebouwd worden, evenals de benodigde bewapening en infrastructurele voorzieningen zoals dokken, kranen en spoorwegmateriaal. Kortom, Nederland zou zijn kans moeten grijpen om een zware industrie in het leven te roepen, die de concurrentie met het buitenland aan zou kunnen.

Tideman moet grote invloed op de meningsvorming van de minister hebben uitgeoefend. Het concept van het ramtorenschip Prins Hendrik der Nederlanden, dat al was gemaakt, voordat de commissie tot herziening van de kustverdediging in functie trad, week wat opzet betreft niet veel af van de ideeën van Tideman. Tideman had groot vertrouwen in de capaciteit van de scheepsbouw in Nederland, die niet alleen de pantserschepen voor de Marine, maar ook moderne koopvaardijschepen zou moeten leveren. In 1865 diende hij een concessieaanvraag in voor het inrichten van een modern scheepsbouwbedrijf op de terreinen van de voormalige Rijkswerf te Vlissingen. De ligging was gunstig door het diepe vaarwater. Hij wilde er een grote industrie vestigen voor de bouw van stoomschepen voor Marine en koopvaardij, spoorwegmaterieel en al het overige zware materieel dat Nederland in de komende decennia nodig zou hebben. De minister van Marine steunde de aanvraag, maar Paul van Vlissingen protesteerde en de minister van Binnenlandse Zaken was dan ook tegen goedkeuring. Hij zag een bevoordeling ten opzichte van al bestaande industrieën. Dit argument verhinderde de vestiging van een door de staat gesubsidiëerd modern scheepsbouwbedrijf.

Tideman ging naar Engeland om toezicht te houden bij de bouw van de Prins Hendrik der Nederlanden bij Laird. Hij vertrok in april 1865 en verbleef er tot februari 1867. Hij besteedde zijn tijd ook aan het bestuderen van de stand van de techniek in Engeland en Schotland op het gebied van de scheeps- en machinebouw. Hij schreef daarover verhandelingen en boeken. Ook zijn broer Bruno Willem Tideman, die al eerder bij de fabricage van pantserplaten toezicht had gehouden, schreef een boek over de constructie van ijzeren schepen. Op deze wijze is kennis overgedragen betreffende het ontwerp en de constructie van schepen, die niet alleen voor de marinescheepsbouw van belang was, maar ook voor de koopvaardij.

In april 1867 gaf de Tweede Kamer goedkeuring voor de uitvoering van de vlootvernieuwing met pantserschepen zoals door de commissie tot herziening van de kustverdediging was aanbevolen. De Marine plaatste bestellingen bij particuliere werven in Engeland en Frankrijk. Het was de bedoeling dat die eerste schepen op de Rijkswerf in Amsterdam zouden worden nagebouwd en de minister stuurde dan ook ingenieurs naar Engeland en Frankrijk om toezicht te houden op de bouw en tegelijkertijd het vak af te kijken. De eerste schepen die in Nederland werden gebouwd waren de rammonitors Cerberus en Bloedhond. Daarvoor werden de tekeningen van de door Laird geleverde Heiligerlee en Krokodil gebruikt. De nsbm leverde de complete machine-installaties voor deze twee schepen.^80. Het derde schip dat de Rijkswerf te Amsterdam bouwde was het ramtorenschip Guinea, gemaakt naar het gewijzigd ontwerp van de Buffel die bij Napier in aanbouw was. Dit schip kreeg een machine van de Koninklijke Fabriek van Stoom en andere Werktuigen. De Cerberus was in januari 1869 gereed en was daarmee het eerste in Nederland gebouwde ijzeren pantserschip.

80. Notulen van de Permanente Commissie van de nsbm, Gemeentearchief Rotterdam.

Het ontwerpen van romp en machine

Voor het ontwerpen van houten zeilschepen, raderboten en schroeffregatten beschikte de Nederlandse Marine over tal van ervaringsgegevens.^81. Voor de bepaling van de benodigde waterverplaatsing, afmetingen en vorm van het schip waren deze gegevens essentieel. Voor ijzeren stoomschepen, zoals pantserschepen, ontbraken deze gegevens. Voor het verkrijgen van ontwerpgegevens was het niet alleen van belang de tekeningen van de Prins Hendrik der Nederlanden te bezitten, maar ook de gegevens die bij het ontwerp waren gehanteerd, zoals de gewichten en gewichtsverdelingen. Maar juist deze informatie, die essentieel was voor de beoordeling van de stabiliteit, konden de toezichthoudende ingenieurs niet krijgen. Die moesten zij dus zelf bepalen. Ook bij de bouw van de overige in Engeland en Frankrijk gebouwde pantserschepen probeerden de toezichthoudende ingenieurs deze ontwerpgegevens te verzamelen en de eigenschappen van schepen zoveel mogelijk te analyseren. Deze gegevens hadden betrekking op de stabiliteit, tewaterlatingen en proeftochten.

De uit Engeland overgebrachte kennis betrof niet alleen de technische praktijk, maar ook de theoretische kennis van het ontwerpen van schepen. Door de combinatie van vakmanschap en kennis was het mogelijk dat de Rijkswerf te Amsterdam in 1870 in staat was een opdracht uit te voeren voor het ontwerp en de bouw van het ramtorenschip Koning der Nederlanden. Het schip was bestemd voor de defen-

81. L.K. Turk, Opgaven en berekeningen van Zr Ms Schepen van Oorlog (Den Haag 1855).

[p. 92]

Sleepwagen waarmee dr B.J. Tideman van 1876 tot 1883 metingen aan modellen deed op de Rijkswerf te Amsterdam.
Het doel van de metingen was de bepaling van de weerstand van het model ten gevolge van de voortbeweging door het water. De kracht waarmee het model werd voortbewogen, werd ingesteld door een gewicht aan de balans te hangen.
De balans is links op de tekening te zien. Hooguit vier arbeiders brachten de wagen in beweging door het draaien aan de handkrukwielen. Dit in beweging brengen vereiste oefening want zij moesten de snelheid zodanig regelen dat de balans in evenwicht was. Dit was het geval wanneer de verticale beweging van de horizontale arm zodanig was gestabiliseerd dat deze de beide aanslagen niet raakte. Nadat de wagen op de bij de ingestelde weerstand behorende snelheid was gebracht, werd deze door middel van een uurwerk elke seconde aangetekend op een roterende papierrol.

sie in Oost-Indië. Het kreeg een totale lengte van 85 meter en had een waterverplaatsing van 5285 ton en was het grootste tot dusverre in Nederland ontworpen en gebouwde schip. Om gewicht te besparen is bij de bouw van het schip op vrij grote schaal gebruik gemaakt van staal als constructiemateriaal in plaats van ijzer.

In verband met de afmetingen van de schutsluizen in het Noordhollands Kanaal gaven de ontwerpers van de Koning der Nederlanden het achterschip een gedrongen vorm, waardoor het water slecht naar de schroef kon toestromen.^82. De tegenvallende snelheid van het schip bij de proeftochten in 1877 was hiervan vermoedelijk het gevolg.

Achteraf bezien bleek deze concessie helemaal niet nodig te zijn geweest, want het schip kwam later gereed dan werd verwacht en kon als een van de eerste zeeschepen van het nieuwe Noordzeekanaal gebruik maken. Uit deze gang van zaken valt af te leiden hoe moeilijk het was een betrouwbare prognose te maken van de eigenschappen van moderne schepen, zonder wetenschappelijke hulpmiddelen. Het geschut en de pantsering werden boven de waterlijn en op het dek aangebracht en deze ongunstige gewichtsverdeling had een slechte invloed op de stabiliteit en het gedrag in zeegang. De eerste pantserschepen bleken dan ook sterk te slingeren, hetgeen de werking van het geschut nadelig beïnvloedde. Dit was niet alleen met de Nederlandse pantserschepen het geval, ook de Engelsen hadden problemen. Die problemen waren in Engeland aanleiding meer wetenschappelijk onderzoek ten behoeve van de scheepsbouw te verrichten. Een andere aanleiding om onderzoek te doen was het feit dat de schepen steeds meer machinevermogen kregen om sneller te kunnen varen. Om een grotere snelheid te bereiken, was echter niet alleen het machinevermogen van belang, maar ook de vorm van de romp.^83.

Met het succes van de klipperschepen was het belang van een slanke rompvorm voor de snelheid aangetoond. De lange slanke lijnen van de onderwatervorm van het voorschip weken af van de traditionele vorm van zeilschepen, die juist volle lijnen in het voorschip hadden.^84. De afwijkende vorm van de klipperschepen heeft aanleiding gegeven tot controversen tussen de scheepsbouwers onderling en heeft de Britse onderzoeker William Froude geïnspireerd tot het doen van vergelijkend onderzoek aan een aantal series modellen van verschillende schaal. Elke serie bestond uit twee modellen, het ene met de onderwatervorm van het klipperschip en het andere met de vorm van het traditionele zeilschip.^85. De proeven vonden plaats in Zuid-Engeland, juist in de tijd dat de Prins Hendrik der Nederlanden in aanbouw was bij Laird en vermoedelijk was Tideman, die toezicht hield bij Laird, op de hoogte van deze proeven.

Enkele jaren later kreeg Froude van de Britse marine gelegenheid zijn proefnemingen voort te zetten in een laboratorium bij zijn huis, waarin hij sleepproeven deed met kleine schaalmodellen van bestaande of ontworpen schepen. In 1873 resulteerde zijn werk in een publikatie, waarin het overtuigend bewijs werd geleverd dat modelproeven tot een betrouwbare prognose van de waterweerstand van een schip kunnen leiden. Froude gaf de afleiding van de wetten waarmee de resultaten van modelproeven op verantwoorde wijze waren te interpreteren.

In het jaar dat Froude zijn modelwetten publiceerde, kreeg de Rijkswerf te Amsterdam opdracht een ontwerp te maken voor een serie schroefstoomschepen voor de dienst in Oost-Indië. De schepen van de Atjeh-klasse, zoals die serie werd genoemd, moesten de voor die tijd ongekende snelheid van 14 knopen (14 zeemijlen per uur) kunnen behalen. Tideman werd met het ontwerp belast. Hij zag het belang in van modelonderzoek ten behoeve van het ontwerp en hij heeft met behulp van een eigen interpretatie van de door Froude gepubliceerde me-

82. J.H.H. Hülsmann, ‘Handel en Nijverheid’, in: Een halve eeuw 1848-1898 i (Amsterdam 1898), 331.

83. Over het belang van de Marine scheepsbouw voor de particuliere industrie zie:
A.J. Sims, ‘The contribution of warship design to industrial technology’, in: Tranactions Royal Institution of Naval Architects, (1969) 149 e.v.

84. G.F. Campbell, China teaclippers (London 1954). Geeft een goed overzicht van de ontwikkeling van de rompvorm van het klipperschip.

85. J.M. Dirkzwager, ‘Geschiedenis van het scheepsbouwkundig modelonderzoek’, in: Schip en Werf, (jaargang 53 nr 15), 266-275.

[p. 93]

thode onderzoek verricht. Voor de Atjeh koos hij de slanke klipper-scheepsvorm en hij ging uit van de scheepsvorm van het Engelse pantserschip Warrior, die hij tot 70% verkleinde. Met deze vorm ging hij modelproeven doen ter bepaling van de in het water ondervonden weerstand. Als lid van de Koninklijke Academie van Wetenschappen publiceerde hij de uitkomsten.^86.

Tideman wist de minister van Marine te overtuigen van het nut van een experimentele inrichting. Met deze inrichting zouden niet alleen voor de Marine modelproeven kunnen worden uitgevoerd, maar ook voor de koopvaardij. Terwijl de inrichting voor het experimenteel onderzoek met scheepsmodellen in Engeland alleen beschikbaar was voor de Britse marine, is in 1876 op de Rijkswerf in Amsterdam de eerste gelegenheid ter wereld tot stand gekomen waar zowel voor de overheid als voor particulieren onderzoek naar de vorm van schepen kon worden uitgevoerd.^87.

Dat het onderzoek te Amsterdam doeltreffend was bleek uit de resultaten van de proeftochten van de door Tideman ontworpen kruiser Atjeh, die in 1878 plaats vonden. Die resultaten waren uitstekend en kwamen overeen met de prognose die gebaseerd was op de modelproeven. Het was het bewijs dat Nederland over een betrouwbaar hulpmiddel beschikte dat de scheepsbouw in staat stelde de snelheid van een te leveren stoomschip te garanderen. Niet alleen de Marine, maar ook buitenlanders hebben van deze mogelijkheid gebruik gemaakt. William Pearce, directeur van John Elder & Co wilde proeven laten uitvoeren aan een model van de Livadia, een Russisch keizerlijk jacht met een uitzonderlijke vorm. Hij kon alleen opdracht krijgen voor de bouw als hij de gevraagde snelheid kon garanderen en daarom heeft hij modelproeven door Tideman laten verrichten. Op grond van de resultaten kon hij de snelheid garanderen en de opdracht accepteren.^88. Voor de machinenijverheid was de experimentele inrichting van minder belang. De fabrikant was er niet voor verantwoordelijk of het schip met de geleverde machines de verwachte snelheid behaalde. Hij had er slechts voor te zorgen dat hij een machine vervaardigde die het gevraagde vermogen leverde.

86. B.J. Tideman, Verslag van proeven genomen met een enkel scheepsmodel ten doel hebbende eenige gegevens te verkrijgen omtrent den wederstand van het water tegen de beweging van een schip, (Koninklijke Academie van Wetenschappen 1876).

87. Dirkzwager, ‘Geschiedenis van het scheepsbouwkundig modelonderzoek’.

88. Dirkzwager, B.J. Tideman, 148 e.v.

De kwaliteit van de pantserschepen

De Marine gaf uit operationele overwegingen de voorkeur aan lage- of middelbare-druk-machines, omdat hoge-druk-stoom bij een voltreffer van vijandelijk geschut grote risico's opleverde voor het machinekamerpersoneel. Toen de eerste zeilschepen van schroefhulpvoortstuwing werden voorzien, koos de Marine voor de horizontale kokermachine van Penn, die weinig ruimte innam en geheel onder

Horizontale kokermachine van Penn waarvan de schroefschepen van de marine sedert 1853 werden voorzien.

de waterlijn was te plaatsen. De machine bestond uit twee horizontale dwarsgelegen stoomcilinders. De zuigers waren ringvormig en maakten deel uit van een koker aan de binnenkant van de ring. De zuigerstang was in de koker bevestigd en was tevens drijfstang en aan de kruk van de krukas verbonden. Door de combinatie van drijf- en zuigerstang kon de machine korter zijn en was dwarsscheepse plaatsing onder de waterlijn mogelijk.^89.

Het bezwaar van de kokermachine was dat bij het toepassen van hogere stoomdruk dan 20 pound per square inch (afgekort psi; 14,2 psi = 1 at) de pakkingen gingen lekken als gevolg van de grote diameter van de zuigers. Een andere scheepsmachine, die van Maudslay, had dit bezwaar niet. Hiermee konden middelbare stoomdrukken van 25 tot 30 psi worden toegepast. De Nederlandse pantserschepen werden daarom van dit type machine voorzien.

Vanaf ongeveer 1860 kwamen er compoundmachines beschikbaar voor zeeschepen. De Britse marine toonde interesse en experimenteerde met kleine schepen. Maar tot de toepassing op kapitale schepen zijn zij niet overgegaan, omdat een aantal zee-officieren het gevaarlijk achtte de strijd in te gaan met stoomdrukken van 60 tot 70 psi (4 tot 5 at.). Het gebruik van de expansie van hoge-druk-stoom is bij de Britse marine pas aanvaard bij de introductie van de triple-expansiemachine in de jaren tachtig.^90.

Omdat de eerste schroefmachines door het Britse bedrijfsleven werden geleverd, stond het beleid van de Nederlandse Marine vermoedelijk onder invloed van de Britten. Ook de Nederlandse Marine voerde pas in de jaren tachtig van de vorige eeuw de compoundmachine in op grotere oorlogsschepen.^91. Dat was niet overdreven conservatief, maar een uit gebruikersoogpunt weloverwogen keuze. De machines van de Prins Hendrik der Nederlanden en de overige in Engeland en Schotland voor de Nederlandse Marine gebouwde pantserschepen kregen middelbare-druk-machines en oppervlakte-condensatie.^92.

89. Rijksmuseum Amsterdam, Marinemodellenkamer MC 528.

90. Rowland, Steam at sea, a history of steam navigation, 124 en 153.

91. F.H.P. van Alphen, Bijdrage tot de kennis van het Scheeps-Stoomwerktuig (Rotterdam 1871), 34.

92. Memoriaal van de Marine, (Amsterdam 1876-1880), 2e afdeling 44 en 45.

[p. 94]

Een indruk van de kwaliteit van de in Nederland gebouwde pantserschepen in vergelijking met de door Engeland geleverde produkten kan worden verkregen door de in Engeland bestelde schepen te vergelijken met de schepen die daarna in Nederland werden (na)gebouwd. De snelheid van de in Amsterdam gebouwde Guinea bedroeg op de proeftocht 9,5 knopen bij een vermogen van 2460 ipk (indicateur-paardekrachten).^93. Met de nagenoeg gelijke door Napier gebouwde Buffel werd tijdens de proeftocht een snelheid bereikt van 12,7 knopen bij een indicateurvermogen van 2168 ipk. Het grote snelheidsverschil is niet uit het verschil in diepgang of in waterdiepte te verklaren.^94. Ook de in Amsterdam gebouwde monitors deden tijdens de proeftochten onder voor de uit Engeland afkomstige schepen. Het is niet bekend wat de oorzaak van die verschillen was. Slechts van de Bloedhond was bekend dat het schip ‘vuil’ was, dat wil zeggen dat de huid was aangegroeid.

Omdat de eerste in Nederland gebouwde schepen vrijwel nagebouwd waren van de in Engeland gebouwde schepen, kon het verschil in snelheid niet liggen aan een verschil in afmetingen of vorm van de romp. Eerder wijst het verschil op een geringer rendement van de Nederlandse machine-installaties in vergelijking met die van de in Engeland gebouwde schepen. Waarschijnlijk waren de mechanische verliezen relatief groot bij de door de nsbm en Koninklijke Fabriek geleverde machines, want het vermogen in de stoomcilinder was op zich groot genoeg. Hierbij dienen we te bedenken dat de schepen voor de kustverdediging waren bestemd en dat er geen laag brandstof gebruik werd geëist.

Het bleef niet bij deze opdrachten aan de beide machinefabrikanten. Er volgde een hele reeks van opdrachten voor de levering van machines ten behoeve van de overige in Nederland te bouwen pantserschepen.

In 1874 moest de Koninklijke Fabriek de machine voor de eerder genoemde kruiser Atjeh vervaardigen. De afmetingen van dit schip, 80 meter lang en een waterverplaatsing van 3000 ton, weken niet veel af van een pakketboot. Het schip was bestemd voor de dienst in Oost-Indië. Het ontwerp van de machine week af van de machines van de pantserschepen vanwege de bijzondere eisen die de Marine stelde. De toepassing van een compoundmachine was niet toegestaan, maar met hoge-druk-stoom (64 psi overdruk) hoopte men toch een laag brandstofverbruik te bereiken. Om minder kwetsbaar te zijn voor vijandelijk vuur moest de machine ook op atmosferische druk kunnen werken en zich bovendien geheel onder de waterspiegel bevinden. Deze eisen leidden tot complicaties. Bij de proeftochten van de Atjeh bleek dat het schip weliswaar voldoende snelheid kon bereiken, maar wel ten koste van een abnormaal hoog kolenverbruik (1,5 kg per ipk per uur).^95. De mechanische verliezen van de machine voldeden aan de verwachting, maar blijkbaar was de machinefabrikant er niet in geslaagd de thermische verliezen binnen de perken te houden.^96.

Dit feit en de slechte proeftochtresultaten van de in Nederland gebouwde pantserschepen wijzen erop dat de Nederlandse machinenijverheid geen machines kon maken die gelijkwaardig waren aan buitenlandse produkten. Mogelijk was deze achterstand het gevolg van de invloed van de Marine op de machinenijverheid.

In navolging van de Britse marine experimenteerde de Nederlandse Marine ook met machines voor kleine schepen. Van 1876 tot 1879 bouwden de nsbm en de Koninklijke Fabriek een aantal kruisers 4^e klasse voor de dienst in Indië. Het waren schepen met een lengte van 45 meter en een waterverplaatsing van 800 ton. De stoomwerktuigen werkten met hoge druk (65 psi overdruk).^97. Enkele schepen van deze klasse kregen compoundmachines, waaronder de Sint Eustatius. Aangezien de Inspecteur van de Stoomvaartdienst de compoundmachines van John Elder te licht vond, bouwde de nsbm de machine volgens het systeem van Charles Sell, cheftekenaar van de fabriek van Maudslay.^98. De Sint Eustatius is in 1878 te water gelaten. Een jaar later volgde de Benkoelen, een soortgelijk schip, terwijl de Koninklijke Fabriek in hetzelfde jaar de overeenkomstige Madura bouwde. Het benodigde machinevermogen is met modelproeven op de Rijkswerf bepaald. Uit een analyse van de proeftochtgegevens blijkt dat de resultaten uitstekend waren en overeenkomstig de prognose. Het brandstofverbruik was echter te hoog in vergelijking met de door John Elder geproduceerde compoundmachines. Ook hier moet de oorzaak niet in de mechanische verliezen worden gezocht, maar in het ontwerp van de gehele installatie.^99.

93. Het vermogen van stoommachines werd aanvankelijk opgegeven in nominale paardekrachten (npk). Het vermogen van een stoomcilinder is per definitie gelijk aan kracht maal snelheid, ofwel stoomdruk maal zuigeroppervlak maal zuigersnelheid. Bij lage-druk-machines, die allemaal met ongeveer dezelfde stoomdruk werkten, kon je dus aan de hand van de cilinder-diameter en de zuigersnelheid volgens een eenvoudige formule het nominaal vermogen uitrekenen en dit werd als handelsmaat gehanteerd voor stoommachines. Maar door technische verbeteringen nam de effectieve stoomdruk in de machines toe en bovendien kwamen er middelbare en hoge-druk-machines in gebruik. Het gevolg was dat de formule voor het nominaal vermogen zijn betekenis verloor. Om het vermogen te bepalen dat de stoom werkelijk leverde moest de stoomdruk in de cilinder tijdens de zuigerslag gemeten worden. Die meting werd verricht met de indicateur. Met dit apparaat, dat vanaf 1852 in de Nederlandse Marine gebruikt werd, kon de machinist het zogenaamde indicateur-vermogen bepalen, dat in indicateur-paardekrachten (ipk) werd uitgedrukt.
Het indicateur-vermogen hangt samen met het thermisch verlies van de stoommachine. Dat is het verlies aan energie, met name warmte, bij het produceren van de stoom in de ketel en bij het overbrengen van de energie van de stoom op de zuiger. Daarnaast kent een machine-installatie ook mechanische verliezen: de energie die verloren gaat door de wrijving in de machine en in de asleiding naar de schroef. Om de mechanische verliezen te bepalen moet je het vermogen meten dat door de machine-as wordt overgebracht en dat wordt uitgedrukt in as-paardekrachten.
Bourne, A Treatise on the Steamengine (London 1861), 119. H. Huijgens, Handleiding tot de kennis van het stoomwerktuig (Amsterdam 1874), par. 176, 182.

94. Memoriaal van de Marine, Livret F.

95. Memoriaal van de Marine, Livret A blz. 31.

96. Zie voor de begrippen noot 94.

97. Memoriaal van de Marine, Livret D.

98. Dirkzwager, B.J. Tideman, 126.

99. Memoriaal van de Marine, Livret D.

Nederlandse stoompakketboten

Door het toepassen van de compoundmachine kregen de stoomschepen voor de koopvaardij een veel lager brandstofverbruik, waardoor ze hun concurrentiepositie ten opzichte van zeilschepen sterk verbeterden. Toen bovendien in 1869 het Suez-kanaal werd geopend, werd die positie nog sterker. Britse stoomvaartmaatschappijen hadden in dat jaar al de beschikking over stoompakketboten die de lange afstanden op efficiënte wijze konden overbruggen. In Nederland was de knsm de enige stoomvaartmaatschappij die verbindingen over de oceaan kon uitvoeren en die bestelde haar schepen in het buitenland. Er waren geen stoompakketboten en de Nederlandse scheepsbouwnijverheid was niet voorbereid om op korte termijn aan de vraag naar de benodigde ijzeren stoompakketboten te voldoen.^100.

100. De Boer, Geschiedenis der Amsterdamsche stoomvaart, deel I 170.

[p. 95]

In Nederland kwamen er plannen voor een stoomvaartverbinding van Nederland met Oost-Indië. De reder Jan Boissevain en een aantal cargadoors en bankiers richtten met financiële hulp van Prins Hendrik der Nederlanden en John Elder in 1870 de Stoomvaart Maatschappij Nederland (smn) op. De leden van de oprichtingscommissie achtten de Nederlandse scheepsbouwnijverheid niet capabel genoeg om de benodigde schepen te bouwen. De opdracht voor de bouw van de eerste schepen werd daarom onderhands aan de werf van Elder gegeven, zonder dat Nederlandse werven konden mededingen. Deze keuze lag voor de hand, omdat Elder één van de financiers was van de smn. In industriële kringen is tegen deze gang van zaken geprotesteerd, te meer aangezien de regering de smn subsidieerde door een deel van de thuislading te garanderen voor een periode van 5 jaar.

De schepen die John Elder leverde waren de Willem iii, Prins van Oranje en Prins Hendrik. Twee dagen na vertrek voor de eerste reis in mei 1871 ging de Willem iii al door brand verloren. De Koning der Nederlanden (niet te verwarren met het pantserschip van die naam) werd ter vervanging van de Willem iii besteld. De door Elder geleverde schroefbladen van dit schip waren van een nieuw type en zorgden voor problemen.^101. Ze waren van gegoten ijzer en bleken niet sterk genoeg, waardoor zij afbraken. De bladen zijn daarna van gegoten staal vervaardigd.^102. Uit deze gang van zaken blijkt wel dat de bouw van pakketboten in Engeland en Schotland omstreeks 1872 ook nog in een experimenteel stadium verkeerde en dat de exploitatie van die schepen niet zonder risico was. Ook in Rotterdam werden in 1870 nieuwe stoomschepen in de vaart gebracht en wel door de zeilreder Willem Ruys. Samen met zijn broer Daniël Theodoor richtte hij in 1875 de Stoombootrederij Rotterdamsche Lloyd op. De Rotterdamsche Lloyd onderhield een dienst op Java met schepen die door Mitchel & Co te New Castle en door Railton, Dixon & Co te Middlebrough waren gebouwd.^103. Er was nog sprake van dat de nsbm een pakketboot voor de Rotterdamsche Lloyd zou bouwen, maar dat is niet door gegaan.

Omstreeks 1875 achtte de minister van Marine de publikatie wenselijk van gegevens voor het ontwerpen van en het varen met oorlogs- en koopvaardijschepen. Zo ontstond het Memoriaal van de Marine dat een naslag werk was voor ingenieurs, fabrikanten en andere technici, maar ook voor reders en gezagvoerders. Het gaf niet alleen gegevens van schepen, maar ook gegevens over doorvaartbreedten van sluizen en afmetingen van dokken om maar enkele categorieën te noemen. Hoofdredacteur was de marine-ingenieur B.J. Tideman.

Ten behoeve van deze uitgave vroeg de Marine aan de directie van de Stoomvaart Maatschappij Nederland de specificaties van de bij deze maatschappij varende nieuwste stoompakketboten. Het ging om de pakketboten Prinses Amalia en Prins Hendrik die door John Elder te Glasgow in 1873 waren gebouwd. Het ging niet alleen om gewichten, maar vooral ook om vaargegevens. Het brandstofverbruik van de Prinses Amalia bleek 27 ton per dag te bedragen, dit is minder dan 1 kg per pk per uur.^104. Betrouwbare gegevens van de in Groot-Brittannië gebouwde schepen waren van belang om dergelijke schepen ook in Nederland te kunnen ontwerpen en bouwen. Op deze wijze was er sprake van technologie-overdracht, vergelijkbaar met de gang van zaken bij de bouw van de eerste pantserschepen.

Ook voor de verbinding met Amerika kwamen nieuwe initiatieven. In Rotterdam was men onder de indruk gekomen van de goede resultaten die buitenlandse maatschappijen met emigrantenvervoer naar Amerika behaalden. Dat was aanleiding om plannen voor de transatlantische stoomvaart te ontwikkelen. In 1871 kwam het tot de oprichting van Plate, Reuchlin & Co, die begon met een lijndienst naar New York met twee schepen.^105. Ook hier kwam een Nederlandse scheepswerf niet in aanmerking voor levering. De beide schepen, de Rotterdam en de Maas, werden door Henderson, Coulborn & Co bij Glasgow geleverd. Het waren stoomschepen met hulpzeilvermogen, die voorzien waren van compoundmachines en ruim 10 knopen liepen bij een indicateurvermogen van 1500 pk.^106.

Door het grote aanbod van lading en het grote aantal landverhuizers ontstond al snel behoefte aan uitbreiding van het aantal schepen. De in 1873 uit Plate, Reuchlin & Co voortgekomen Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij (nasm), beter bekend als de Holland-Amerika Lijn, liet twee grotere schepen bouwen door Robert Napier & Sons te Glasgow. Het waren de W.A. Scholten en P. Caland met de voor Nederlandse begrippen ongekende lengte van 103 meter tussen de loodlijnen en een grootste breedte van ruim 11 meter. In het tussendek konden 510 emigranten worden vervoerd, terwijl er hutten waren voor 48 eerste- en tweede-klas passagiers. Ook deze schepen waren van compoundmachines voorzien die met een indicateurvermogen van 1870 pk het schip een snelheid van ruim 11 knopen gaven.^107. Van al deze schepen werden de verkregen ontwerp- en bouwspecificaties en de vaargegevens gepubliceerd.

101. Ibidem, 206.

102. Scheepvaartenquete, vraag 4453.

103. Hoyinck van Papendrecht, De zeilvloot van Willem Ruys Rotterdam 1933, 74.

104. Memoriaal van de Marine, Livret K blz 8.

105. A.D. Wentholt, Brug over den oceaan (Rotterdam/Den Haag 1973), 28.

106. Memoriaal van de Marine, Livret K en 2e afdeling blz 47.

107. Memoriaal van de Marine, Livret L en 2e afdeling blz 47.

Opleving van de scheepsbouwnijverheid.

Al in 1872, dus voordat het Memoriaal van de Marine met de informatie over pakketboten verscheen, bood directeur Wolfson van de nsbm de Stoomvaart Maatschappij Nederland de levering van twee schepen aan, die gelijkwaardig en even duur zouden

[p. 96]

zijn als de door John Elder geleverde stoomschepen. Wolfson heeft nimmer antwoord gekregen.^108. In hetzelfde jaar diende Wolfson ook bij de firma Plate, Reuchlin & Co een offerte in met prijs en levertijd voor twee of vier stoomschepen voor de vaart op Amerika.^109. Ook deze firma is niet op de offerte ingegaan. Het is niet bekend op grond van welke kennis en ervaring Wolfson de offerte uitbracht. Zodoende raakte de scheepsbouwnijverheid in Nederland in de jaren zeventig steeds meer in een vicieuze cirkel. Door gebrek aan opdrachten kon geen ervaring met de bouw van grote oceaanboten voor de koopvaardij worden opgedaan en door dit gebrek aan ervaring ontbrak het vertrouwen bij de reders en kwamen er geen opdrachten. De enige wijze om deze impasse te doorbreken, was eigen initiatief van de scheepsbouwers. Voor dit laatste koos de directie van de nsbm.

In 1879 legde Wolfson het plan voor aan de raad van bestuur van de nsbm een stoomschip te bouwen en daarmee een stoomvaartverbinding naar Oost-Indië te onderhouden. De vergadering ging met dit plan in principe akkoord.^110. In april 1881 vond de tewaterlating plaats en kreeg het schip de naam Nederland. De totale lengte van het schip bedroeg 98 meter en de breedte ruim 11 meter.

Tegen de tijd dat de Nederland de voltooiing naderde dienden zich mogelijkheden aan voor de opening van een nieuwe lijn naar Baltimore in Amerika. In augustus 1881 maakte de Nederland haar eerste reis en bleek in alle opzichten een succes. Dit bleek ook uit het brandstofverbruik, dat gemiddeld 0,86 kg per pk per uur was en volkomen gelijkwaardig aan dat van de Britse pakketboten.^111. Het schip bleek zich zo goed op de Noordatlantische Oceaan te gedragen dat de nasm besloot het schip voor de dienst op New York te kopen. Deze maatschappij gaf het schip de naam Leerdam. Ook bestelde de nasm een soortgelijk schip bij de nsbm, dat de naam Zaandam kreeg. Maar zowel met de verkoop van de Leerdam als met de bouw van de Zaandam leed de nsbm verlies.^112. Zij waren duurder dan vergelijkbare Engelse pakketboten. Het bewijs was echter geleverd dat de Nederlandse nijverheid in staat was de moderne pakketboten te leveren in concurrentie met het buitenland.

Een handicap voor de aanschaf van grote schepen vormde de beperkte, ondiepe toegang tot de havens van Amsterdam en Rotterdam. De stoomvaart moest voor het Amsterdamse havengebied door het Noordhollands Kanaal of via het Pampus over de Zuiderzee.^113. In 1865 begon de aanleg van het Noordzeekanaal, de doorgraving van ‘Holland op zijn smalst’. In 1883 was de aanleg voltooid.

Toch verkeerde Amsterdam lange tijd in een gunstiger positie dan Rotterdam, want daar vormde de toegang een nog grotere belemmering voor de doorvaart van grote schepen. Het Kanaal van Voorne en Putten vormde de ‘bottleneck’. Het stoomschip Rotterdam met een lengte van 79 meter, dat in Engeland was gebouwd voor rekening van Plate, Reuchlin & Co, kon in 1873 ternauwernood door de sluizen van Hellevoetsluis de haven van Rotterdam bereiken.^114. Met de aanleg van de Nieuwe Waterweg kwam er weliswaar een nieuwe toegang tot het Rotterdamse havengebied, maar in 1872 was de doorvaart slechts mogelijk voor schepen met een maximum diepgang van 3 meter. Pas in 1882 konden schepen met een diepgang van 5,90 meter, zoals de P. Caland en Leerdam van de Nieuwe Waterweg gebruik maken.^115. Vanwege deze problemen besloot de directie van de nasm in 1882 voor de grotere schepen de haven van Amsterdam als ligplaats te kiezen.^116.

Tot 1880 was de enige plaats waar de toegangsweg geen belemmering vormde voor de bouw van grote pakketboten de voormalige Rijkswerf te Vlissingen. Al in 1865 had Tideman geprobeerd een scheepswerf en machinefabriek op dat terrein te vestigen. Maar zijn aanvraag en de aanvragen van andere ondernemers in latere jaren werden allemaal afgewezen. Jarenlang lagen gebouwen en terrein er verlaten bij, tot Arie Smit, een kleinzoon van Fop Smit, in 1873 een verzoek indiende om de terreinen te mogen huren of kopen voor een door hem te vestigen scheepswerf. Zijn aanvraag had wel succes dankzij koninklijke belangstelling.

Ter gelegenheid van de opening van de spoorweg en havenwerken bezocht Koning Willem III Vlissingen. Bij dat bezoek kreeg Tideman van de Koning opdracht er het grote bedrijf te vestigen dat hij eerder voor ogen had. Tideman vond Arie Smit bereid zijn aanvraag van 1873 in te trekken en een nieuw plan in te dienen. Na lange onderhandelingen met de regering kon in 1875 de nv De Schelde worden opgericht, die al bij de oprichting het predicaat Koninlijke kreeg, als blijvende herinnering aan de door de Koning gegeven opdracht. Na een moeizame aanloopperiode kwam in 1882 de eerste belangrijke opdracht van een particuliere maatschappij. De Rotterdamse Lloyd bestelde twee grote pakketboten, de Soerabaja en de Batavia, die qua prijs en kwaliteit overeenkwamen met een in Engeland gebouwd schip.

In hetzelfde jaar kreeg ook de Koninklijke Fabriek te Amsterdam opdrachten en wel van de Stoomvaart Maatschappij Insulinde, een concurrent van de Stoomvaart Maatschappij Nederland, voor de bouw van twee pakketboten.^117. En in 1883 kreeg de Koninklijke Fabriek opdracht van de in dat jaar opgerichte Westindische Stoomvaartmaatschappij voor de bouw van drie schepen.^118.

108. Scheepvaartenquete, vraag 772 en 774.

109. Notulen van de Permanente Commissie van de nsbm, 15 jan 1873 post 15 nr 23 blz 432.

110. Ibidem, 22 juli 1879 post 8 no 23 blz 709.

111. artikel in: The Engineer, (22 sept 1882), 214.

112. Notulen van de Permanente Commissie, 19 sept 1882 post 7 no 13a blz 72.

113. Memoriaal van de Marine, 2e afdeling blz 143.

114. De Boer, Honderd jaar Nederlandsche Stoomvaart, 104.

115. A.T. de Groot, De Waterweg langs Rotterdam naar zee, ('s-Gravenhage 1916), 96.

116. M.G. de Boer, De Holland-Amerika Lijn (Rotterdam 1923), 34.

117. De Boer, Honderd jaar Nederlandsche stoomvaart, 126.

118. J.W. Bonebakker, De scheepsbouwnijverheid in Nederland (Haarlem 1936), bijlage i 107.

[p. 97]

De nasm, die in 1881 de Zaandam en in 1882 de Edam had besteld, beleefde tussen 1882 en 1887 als gevolg van de lage vrachtprijzen moeilijke jaren, zodat er pas in 1889 financiële ruimte was voor de bestelling van twee nieuwe schepen bij de nsbm, de Didam en Dubbeldam.

In hetzelfde jaar kreeg dit bedrijf opdracht voor de levering van twee schepen voor de Koninklijke Pakketvaart Maatschappij (kpm). Deze rederij is van groot belang geweest voor de opleving van de Nederlandse scheepsbouwnijverheid. De kpm is in 1888 ontstaan uit een gezamenlijk initiatief van de Rotterdamsche Lloyd en de Stoomvaart Maatschappij Nederland. Toen deze twee maatschappijen in 1887 een concessieaanvraag indienden voor de verbindingen in Oost-Indië, werd het regeringscontract met de Nederlandsch-Indische Stoomvaartmaatschappij betreffende die verbindingen niet verlengd. Laatstgenoemde rederij was in Engelse handen. De twee Nederlandse rederijen, die de lijnen in Oost-Indië van groot belang achtten voor de ‘voeding’ van de hoofdlijn van Java naar Nederland, kregen de concessie en kwamen met de regering overeen beter materieel aan te schaffen en een deel van de schepen in Nederland te doen aanbouwen. Het resultaat was dat alle schepen voor de kpm door Nederlandse werven werden gebouwd. Dit waren niet alleen het Etablissement Fijenoord van de nsbm en de Koninklijke Fabriek, maar ook de Koninklijke Maatschappij De Schelde en andere werven die waren opgericht voor de bouw van kleinere ijzeren stoomschepen.

In grafiek 3.3 is het verloop van het aantal in Nederland gebouwde stoomschepen weergegeven. Aan het eind van de jaren tachtig was er een tiental werven dat opdrachten voor de Nederlandse stoomvaartrederijen uitvoerde.^119. Er kwam niet alleen vraag naar de grote mailboten, maar ook naar andere scheepstypen zoals kleinere vrachtschepen, sleepboten, baggermateriaal en tankboten. Het aantal werven was echter niet groot genoeg om aan specialisatie toe te komen. In slechte tijden zochten zij ander werk dan waarop zij zich normaal toelegden. In Engeland waren wel werven die zich specialiseerden. Zo waren er werven die zich toelegden op de bouw van vrachtboten. Zij bouwden dit type zelfs op voorraad.^120. Een poging ook in Nederland deze wijze van industriële produktie met de bouw van goedkope vrachtvaarders te starten, mislukte evenwel.^121. Het geringe aantal te bouwen schepen stond een industriële aanpak niet toe.

Bij de opleving van de scheepsbouw speelde het mailcontract of postcontract een grote rol. Bij de opening van de dienst op Oost-Indië door de Stoomvaart Maatschappij Nederland was wel met de regering overeengekomen dat ongeveer de helft van de thuislading werd gegarandeerd, maar over

GRAFIEK 3.3: HET AANTAL IN NEDERLAND EN IN HET BUITENLAND GEBOUWDE STOOMSCHEPEN ONDER NEDERLANDSE VLAG TUSSEN 1855 EN 1905.

het vervoer van post waren geen afspraken gemaakt. Zolang het aantal reizen per jaar niet meer dan acht was, beschouwde de regering de frequentie van de afvaarten te laag om tot een mailcontract te komen. Toen de smn in 1874 besloot het aantal schepen uit te breiden, werden onderhandelingen geopend over een mailcontract. Op verzoek van de minister kregen de schepen vaste data van vertrek en aankomst. In 1878 kon een driewekelijkse dienst worden ingevoerd. De maatschappij kreeg voor het vervoer van post een vaste subsidie per reis. In 1882 voerde de smn de driewekelijkse dienst op tot een tiendaagse. Het mailcontract gold echter maar voor een beperkt aantal reizen en de minister was niet bereid die postsubsidie uit te breiden.

Door de terugval op vervoersgebied keerde de maatschappij in 1887 terug tot een veertiendaagse dienst en kwam er in overleg met de Posterijen een samenwerking tot stand met de Rotterdamsche Lloyd, die leidde tot de oprichting van de kpm. Door concurrentie van buitenlandse rederijen die lagere briefporti berekenden en sneller vervoer konden bieden, bleef de toename van het postvervoer achter bij de verwachtingen. De kpm sloot daarop een mailcontract met de regering, dat in 1893 door de Tweede Kamer werd bekrachtigd en dat de volgende voorwaarden inhield: de nieuwe schepen moesten in Nederland worden gebouwd en ze moesten een snelheid van tenminste 12 mijlen kunnen lopen.^122.

⊊sp

Door de opgedane ervaringen met de bouw en exploitatie van stoompakketboten kregen de stoom-

119. Bonebakker, De scheepsbouwnijverheid in Nederland, 107.

120. Bonebakker, De scheepsbouwnijverheid in Nederland, 32.

121. Dirkzwager, B.J. Tideman, 203.

122. De Boer, Honderd jaar Nederlandse stoomvaart, 134
De Boer, Geschiedenis der Amsterdamsche stoomvaart, deel II 149.

[p. 98]

GRAFIEK 3.4: HET PERCENTAGE ZEIL- EN STOOMSCHEPEN IN NEDERLAND, GROOTBRITTANNIE EN HET BUITENLAND TUSSEN 1860 EN 1900.

vaartrederijen eigen technische expertise. Ze gingen zelf ontwerpen maken en kregen voldoende vertrouwen om die ontwerpen te laten uitvoeren door de Nederlandse scheepsbouw. De werven kregen hierdoor het karakter van aannemersbedrijven en bleven voor produktinnovatie afhankelijk van de opdrachtgevers. De werven konden alles bouwen mits er een goed ontwerp voorhanden was.

Als gevolg van deze ontwikkelingen werden er meer stoomschepen in Nederland gebouwd, zodat er tussen 1880 en 1900 sprake was van een inhaaleffect. Het procentuele aandeel van de stoomvloot in de Nederlandse koopvaardij groeide zo sterk, dat het na 1895 groter was dan het stoomaandeel in de Britse vloot, zoals uit grafiek 3.4 blijkt. Nederland haalde de andere maritieme landen al tussen 1870 en 1880 in.^123.

In goede tijden was de werfcapaciteit niet toereikend om aan de grote vraag naar stoomschepen te voldoen. In grafiek 3.6 is te zien dat tot in deze eeuw veel opdrachten naar buitenlandse werven gingen.

123. Fayle, A short history of the world's shipping industry, 246.

Herstelde relatie tussen reders en scheepsbouwers

Voor de overgang naar de bouw van ijzeren en stalen stoomschepen waren grote investeringen nodig in machines en transportmiddelen. Ook was een nieuw vakmanschap nodig voor de bewerking van ijzer en staal. De meeste traditionele werven waren niet in staat de nieuwe ontwikkelingen te volgen en bleven houten zeilschepen bouwen, wat een aflopende zaak was, en uiteindelijk moesten ze liquideren. De nsbm en de Koninklijke Fabriek waren de enige bedrijven die vanaf het begin waren ingesteld op de bewerking van ijzer voor de bouw van schepen en in aanmerking kwamen voor de bouw van stoompakketboten.

Aanvankelijk kenden deze bedrijven echter het probleem dat ze afhankelijk waren van de Marine, die veruit de belangrijkste opdrachtgever was. De eisen die de Marine aan de machine-installatie stelde verschilden van die van de koopvaardij. De nsbm en de Koninklijke Fabriek bouwden lange tijd enkel stoomwerktuigen van middelbare druk voor de Marine en konden geen ervaring opdoen met het ontwerpen en bouwen van hoge-druk-stoomwerktuigen voor stoompakketboten. Zodoende kwamen deze bedrijven aanvankelijk niet voor opdrachten van de nieuwe stoomvaartmaatschappijen in aanmerking.

De oprichters en financiers van de nieuwe stoomvaartrederijen waren zakenlieden die geen binding hadden met de scheepsbouwnijverheid en vrij waren in de keuze van de werven die het materieel konden leveren. De Stoomvaart Maatschappij Nederland ging ervan uit dat concurrentie met het buitenland slechts mogelijk was met de beste schepen die er te krijgen waren. Gezien de financiële deelname van John Elder en de faam die hij had verkregen met de introductie van de compoundmachine voor stoompakketboten, lag de keuze voor de schepen van zijn werf voor de hand.

Toch was de keuze voor Britse scheepsbouwers van belang, vanwege de overdracht van kennis die plaats vond met de in Engeland en Schotland gebouwde schepen. De eigenschappen van deze schepen zijn door toedoen van de minister van Marine geanalyseerd en vormden zodoende een onmisbaar uitgangspunt voor het ontwerp en de bouw van de mailboten. Het bestuur van de smn bleef voorlopig echter de benodigde schepen bij John Elder bestellen, hoewel de nsbm aanbood gelijkwaardige schepen tegen dezelfde prijs te leveren. Men vond een opdracht aan een Nederlandse werf door het gebrek aan ondervinding bij de bouw van stoompakketboten te riskant.

Pas na een tiental jaren, toen zowel de rederijen als de scheepsbouwbedrijven ervaring en kennis hadden verzameld (overgenomen uit Groot-Brittannië), durfden beide partijen het aan in Nederland pakketboten te (laten) bouwen. In de loop van de jaren tachtig gaven de stoomvaartmaatschappijen geleidelijk meer opdrachten voor de bouw van stoompakketboten aan Nederlandse scheepsbouwers. Door de toenemende vraag naar stoomschepen kwamen er

[p. 99]

meer nieuwe werven voor de bouw van ijzeren en stalen stoomschepen.

Eén van de eerste rederijen die pakketboten in Nederland bestelde was de Rotterdamsche Lloyd. Die liet in 1882 twee schepen bij de Koninklijke Maatschappij De Schelde bouwen, nadat de directeur van die scheepswerf had aangeboden de schepen terug te nemen als deze niet zouden voldoen. De directie van de nasm werd op een gegeven moment ook overtuigd van de kwaliteiten van de Nederlandse scheepsbouwnijverheid. Na de gunstige ervaringen met de door de nsbm ontworpen en gebouwde Leerdam bestelde de nasm de volgende twee stoompakketboten ook bij de nsbm.

Blijkbaar moest er een drempel worden overschreden, voordat de stoomvaartrederijen konden besluiten hun schepen door Nederlandse werven te laten bouwen. De laatste maatschappij die de drempel over moest was de Stoomvaart Maatschappij Nederland. De overheid heeft hierbij een helpende hand gehad door middel van het mailcontract. Door de eis van de regering, dat de schepen van de smn en de Rotterdamsche Lloyd in Nederland moesten worden gebouwd en moesten kunnen wedijveren met schepen van buitenlandse maatschappijen, had de overheid een positieve invloed op de bouw van pakketboten in Nederland.

Aan het herstel van vertrouwen van de stoomvaartmaatschappijen in de eigen capaciteiten heeft ook het buitenland bijgedragen, in het bijzonder het bedrijf van John Elder. Deze bijdragen hadden diverse vormen. In de eerste plaats was de deelname van John Elder in de oprichting van de smn van belang. Nederlandse technici kregen informatie over de bouw en exploitatie van de door Elder gebouwde schepen. Het resultaat was de publikatie van ontwerpgegevens in het Memoriaal van de Marine. Ook opende de firma Elder haar fabrieken voor de opleiding van het aanstaande machinekamerpersoneel.^124. Een andere belangrijke buitenlander was William Pearce. Deze scheepsbouwkundige was tot 1870 bedrijfsdirecteur van Napier & Sons te Glasgow en daarna werd hij partner van John Elder & Co, eveneens te Glasgow. Later werd hij commissaris bij de Koninklijke Maatschappij De Schelde. Via hem moet er zoveel technische kennis zijn overgebracht, dat De Schelde in staat was twee goede stoompakketboten voor de Rotterdamsche Lloyd te bouwen.^125.

De uitvoering van een dergelijke opdracht was mede mogelijk door het aantrekken van Engelse en Schotse technici op particuliere werven. De Schelde bijvoorbeeld stelde als hoofdingenieur de werktuigkundige W.H. Martin aan, die zijn opleiding gevolgd had bij John Elder in Glasgow.^126. De invloed van Martin op de technische ontwikkeling bleek in 1884, toen De Schelde met succes het stoomschip Drenthe van de Rotterdamsche Lloyd van nieuwe ketels van hogere druk voorzag en de compoundmachine ombouwde tot een triple-expansiemachine naar een ontwerp van Martin.^127.

124. De Boer, Geschiedenis der Amsterdamsche stoomvaart, deel I 195.

125. Hoyinck van Papendrecht, De zeilvloot van Willem Ruys Rotterdam 1933, 129.

126. G.A. de Kok, De Koninklijke weg, Honderd jaar geschiedenis van de Koninklijke Maatschappij De Schelde (Middelburg 1975), 55.

127. De Kok, De Koninklijke weg, Honderd jaar geschiedenis van De Schelde.

Scheepsbouw in ontwikkeling

De overgang van de zeilvaart met houten schepen naar de stoomvaart met ijzeren schepen op de oceaan heeft zich in Nederland in de tijdperiode van 1824 tot 1900 voltrokken. De zeilvaart en de traditionele scheepsbouw konden zich relatief lang handhaven. Dat kwam onder andere door de beschermende maatregelen van de nhm. Daardoor groeide de zeilvloot tot een hoogtepunt in 1857. In dat jaar trof een economische crisis Engeland en in mindere mate Nederland, waardoor vele zeilrederijen grote verliezen leden.^128. Na die crisis verminderde de totale scheepsruimte en het aantal schepen van de Nederlandse koopvaardijvloot, zoals in grafiek 3.1 is te zien. In 1868 kwam een eind aan de beschermende beurtbevrachting door de nhm, waardoor de zeilvloot opnieuw een gevoelig verlies leed.

Toch heeft de klassieke scheepsbouw zich nog tot ver in de tweede helft van de negentiende eeuw weten te handhaven. Dat kwam onder andere door de komst van de klipper, een nieuw type zeilschip, dat in ieder geval tot 1870 aanzienlijk goedkoper vracht kon vervoeren dan stoomschepen. De bescherming van de Nederlandse handelsvloot was ook nog niet geheel verdwenen, want pas in 1876 bepaalde de minister van Koloniën dat alle bevrachtingen van gouvernementsladingen voortaan uitsluitend door het bijkantoor van de nhm in Batavia zouden plaats vinden.^129. Dat was de genadeslag voor de Nederlandse zeilvaart, want buitenlandse reders konden goedkoper vervoer aanbieden dan de Nederlandse reders. Het gevolg van die maatregel was een scherpe afname (van de bouw) van het aantal fregatten, barken en klipperschepen (zie grafiek 3.5 en 3.6).

Het totaal aantal zeeschepen liep verder terug en bereikte omstreeks 1895 een dieptepunt met een totaal van 567 zeeschepen onder Nederlandse vlag.^130. Deze vloot bestond uit 405 zeilschepen en 162 stoomschepen.

Nederland is in vergelijking met het buitenland al in een vroeg stadium met de stoomvaart op korte trajecten begonnen. Tussen 1824 en 1830 ontstonden stoomvaartrederijen die op binnenwateren en korte zeetrajecten verbindingen onderhielden met havens aan de Zuiderzee, Noordzee en Oostzee. Voor het onderhoud van de schepen moesten de stoomvaartmaatschappijen over werkplaatsen beschikken. Zo zijn het Etablissement Fijenoord van de nsbm en de Koninklijke Fabriek van Stoom en andere Werktui-

128. Brugmans, Paardenkracht en mensenmacht, 230 e.v.

129. Mansfelt, Geschiedenis van de nhm.

130. Zeventig jaar in tijdreeksen 1899-1969 (Centraal Bureau voor Statistiek 's-Gravenhage 1970), 101.

[p. 100]

Aan dek van de mailboot Gedé van de Rotterdamsche Lloyd. Dit schip is door de Koninklijk Maatschappij de Schelde in 1892 gebouwd.

gen ontstaan. De overige koopvaardij had geen behoefte aan stoomschepen. Dit in tegenstelling tot de Marine.

Ontwikkelingen op maritiem gebied leidden ertoe dat de Marine voor de kustverdediging schepen nodig had die onafhankelijk van wind en stroom konden manoeuvreren. Ook voor de verdedigingstaken in de Indische archipel waren stoomschepen nodig. De Marine volgde de ontwikkelingen op het gebied van stoomschepen die in Groot-Brittannië plaats vonden. Omdat de Marine wel behoefte had aan stoomschepen en de koopvaardij niet, vond de overgang van de zeil- naar de stoomvaart bij de Marine veel eerder plaats. Uit een vergelijking met de ontwikkeling in het buitenland is gebleken dat de Marine op het gebied van de stoomvaart op de oceaan zelfs pionierswerk verrichtte. Dat was het gevolg van het streven van Koning Willem I naar een stoomvaartverbinding met West- en Oost-Indië. Kennisoverdracht uit Groot-Brittannië naar Nederland verliep via constructeurs en ingenieurs van de Marine en zee-officieren, die in dat land opgeleid werden in de stoomvaart. Daarnaast werden buitenlandse werktuigbouwkundigen aangetrokken om de techniek van de fabricage van stoomwerktuigen in Nederland te introduceren. De nsbm en de Koninklijke Fabriek hebben van deze kennisoverdracht geprofiteerd en konden zich onder meer door de opdrachten van de Marine handhaven. Beide bedrijven hadden te lijden onder buitenlandse concurrentie op hun stoomdiensten en verlegden het zwaartepunt van hun werkzaamheden van het rederijbedrijf naar de scheepsbouw- en machinenijverheid.

Met name de nsbm zag kans deel te nemen aan nieuwe ontwikkelingen, zoals uit de ontwikkeling en produktie van compoundmachines is aangetoond. Ook bij de technologie van de toepassing van ijzer voor de constructie van schepen liep Nederland aanvankelijk niet achter bij het buitenland. Dit is bij de constructie van de roversboten voor Oost-Indië gebleken. Het initiatief ging hierbij uit van de scheepsbouwnijverheid en de Marine bestelde na de roversboten geen ijzeren schepen meer. In de eerste helft van de vorige eeuw bestond in de Nederlandse scheeps- en machinebouw dus een creatieve kern die deelnam aan de ontwikkeling van stoomwerktuigen en de bouw van ijzeren schepen. Deze kern was in staat ijzeren stoomschepen te bouwen. Maar omdat de koopvaardij voorlopig nog weinig behoefte had aan stoomschepen voor de zeevaart, was de machinenijverheid voor de ontwikkeling van stoomschepen afhankelijk van de opdrachten van de Marine. De nsbm en de Koninklij-

[p. 101]

ke Fabriek raakten daardoor achter bij de ontwikkelingen op het gebied van stoomwerktuigen voor de handelsvaart. Ook de ontwikkeling van de bouw van ijzeren schepen is bij het buitenland achter gebleven, doordat noch de koopvaardij, noch de Marine hieraan behoefte had.

Het aantal stoomschepen nam snel toe in de jaren '55, '56 en '57 door de pogingen van Paul van Vlissingen stoomvaartdiensten op korte zeeroutes te openen. De pogingen mislukten vanwege de buitenlandse concurrentie. De groei van het aantal stoomschepen van 1858 tot 1870 was gering (zie grafiek 3.5). In die periode liep het aantal stoomschepen dat onder Nederlandse vlag voer op van 41 tot 51. Uit deze getallen blijkt dat tot omstreeks 1870 de zeilvaart nog weinig had te vrezen van de stoomvaart. Door de gegarandeerde retourvrachten vanuit Oost-Indië was er geen behoefte aan snelle schepen die met het buitenland konden concurreren. Bovendien waren stoomschepen tot omstreeks 1870 door de omvang van de machine-installatie en brandstofvoorraad minder geschikt voor het vervoer over lange afstanden.

Als we de ontwikkeling van de pantserschepen vergelijken met die van de stoompakketboot blijkt dat de rol die de Nederlandse scheepsbouw hierbij speelde verschillend is. In het navolgende gaan we nader in op de vraag waarom de scheepsbouwnijverheid wel in staat was op korte termijn pantserschepen te bouwen en niet aan de vraag naar stoompakketboten kon voldoen.

Veranderingen op het gebied van de oorlogvoering op zee noodzaakten de Marine in 1865 over te gaan op de aanschaf van pantserschepen. Dat betekende een uitdaging voor de Nederlandse scheepsbouw. De Marine achtte de Nederlandse scheepsbouwnijverheid evenwel niet in staat deze schepen te ontwerpen en te bouwen. De marineschepen werden namelijk meestal door de Rijkswerven gebouwd en die waren enkel ingesteld op de bouw van houten schepen. De eerste pantserschepen werden daarom bij Schotse en Engelse werven besteld.

De bouw van deze schepen in Groot-Brittannië was aanleiding voor kennisoverdracht met betrekking tot de bouw van ijzeren schepen en constructies. Nederlandse marine-ingenieurs waren namelijk nauw betrokken bij de bouw van de pantserschepen in Groot-Brittannië en de schepen werden op Nederlandse werven min of meer nagebouwd. Zodoende waren de Rijkswerf te Amsterdam en de nsbm en de Koninklijk Fabriek omstreeks 1870 ook in staat pantserschepen en de benodigde machines te bouwen. Hoewel de machines niet in alle opzichten goed voldeden, waren de Nederlandse scheepsbouwers er wel in geslaagd de overgang van hout naar ijzer in korte tijd te maken.

GRAFIEK 3.5: HET AANTAL IN NEDERLAND GEBOUWDE GROTE ZEILSCHEPEN (FREGATTEN, BARKEN EN KLIPPERSCHEPEN) EN STOOMSCHEPEN TUSSEN 1855 EN 1905.

GRAFIEK 3.6: HET AANTAL GROTE ZEILSCHEPEN (FREGATTEN, BARKEN EN KLIPPERSCHEPEN) EN STOOMSCHEPEN VAN DE NEDERLANDSE KOOPVAARDIJVLOOT TUSSEN 1850 EN 1905.

Rond 1870 was door verbeteringen van de compoundmachine en door de toepassing van ijzer als constructiemateriaal de bouw van stoompakketboten met een laag brandstofverbruik mogelijk geworden. De ijzeren stoompakketboten die voorzien waren van compoundmachines hadden lichtere

[p. 102]

machines en minder bunkerruimte nodig. Daardoor kon de stoomvaart ook op langere lijnen een rol spelen. In 1869 kwam er door de opening van het Suez-kanaal bovendien een kortere verbinding naar het Verre Oosten, die vooral geschikt was voor de stoomvaart. Deze veranderingen maakten het hoe langer hoe moeilijker voor de zeilvaart om met de stoomvaart te blijven concurreren.

De beide grote scheepsbouw- en machinebedrijven in Nederland hadden lange tijd enkel scheepsmachines van lage of middelbare druk voor de Marine gemaakt en liepen daardoor achter bij de ontwikkelingen op het gebied van machines voor koopvaardijschepen. De koopvaardij ging namelijk stoomwerktuigen met hogere druk toepassen, waarmee de Nederlandse machinefabrieken geen ervaring hadden. De stoomvaartrederijen misten zelf nog de kennis en hadden geen vertrouwen in de Nederlandse scheepsbouwnijverheid. Zij bestelden de benodigde stoompakketboten daarom bij Britse scheepswerven. Een tweede uitdaging voor de Nederlandse scheepsbouwnijverheid was dan ook om die achterstand in te lopen.

Door de aankoop van Britse stoomschepen werd informatie geïmporteerd. Deze informatie is dankzij de minister van Marine gepubliceerd in het Memoriaal van de Marine. Op grond van de verkregen kennis heeft de nsbm het aangedurfd in 1879 voor eigen rekening een stoompakketboot te ontwerpen en te bouwen om zodoende de afhankelijkheid van de opdrachtgevers te doorbreken.

Dankzij de publicatie van het Memoriaal kregen de technici toegang tot de kennis nodig voor het ontwerpen en bouwen van pakketboten. En omstreeks 1880, na tien jaar ervaring met de exploitatie van de in het buitenland gebouwde stoomschepen, waren de rederijen in staat zelf pakketboten te ontwerpen en vertrouwden ze de uitvoering van die ontwerpen toe aan de Nederlandse scheepsbouwnijverheid. Er kwam meer vraag naar pakketboten en andere stoomschepen en door deze opleving ontstonden er meer werven voor de bouw van ijzeren stoomschepen.

Het nabouwen en evenaren van de Britse pakketboten voor de koopvaardij kostte de Nederlandse scheepsbouwnijverheid meer tijd dan het geval was geweest met de pantserschepen voor de Marine. Dit kwam doordat het een jaar of tien duurde, voordat de stoomvaartmaatschappijen konden beschikken over uitgewerkte ontwerpen. Zonder die ontwerpen waren de Nederlandse scheepswerven niet in staat goede pakketboten te bouwen.

Na 1890 nam de vraag naar stoomschepen zo sterk toe dat de werfcapaciteit in Nederland niet toereikend was om de benodigde stoomschepen te leveren. Een deel van de benodigde schepen werd in het buitenland gebouwd. Het aantal werven in Nederland was te gering om tot produktspecialisatie over te gaan. Op den duur waren de werven in staat alle typen schepen te bouwen, waarvoor zij opdracht konden krijgen. De scheepsbouwnijverheid ontwikkelde zich zodoende niet tot een industrieel bedrijf. Daarom is in dit hoofdstuk sprake geweest van scheepsbouwnijverheid en is het gebruik van het begrip scheepsbouwindustrie vermeden. De scheepsbouw deed niet aan eigen produktontwikkeling, bouwde geen schepen op een industriële wijze en hield geen schepen in voorraad. De bedrijfstak had het karakter van een aannemingsbedrijf en bleef dit karakter nog tot na 1900 behouden.

j.m. dirkzwager