Logo DBNL
De Zeventiende Eeuw. Jaargang 7 (1991)

De Zeventiende Eeuw. Jaargang 7

(1991)– [tijdschrift] Zeventiende Eeuw, De–rechtenstatus Auteursrechtelijk beschermd

Vorige Volgende

Ondernemers in kennis
Het zeevaartkundig onderwijs in de Republiek gedurende de zeventiende eeuw
C.A. Davids

Inleiding

Als we zijn eigen mededeling in het abc der tal-konst uit 1612 mogen geloven was Robbert Robbertsz. uit Amersfoort de pionier van het zeevaartkundig onderwijs in de Republiek. In 1586 begon hij te Amsterdam op eigen initiatief onderricht aan zeelieden te geven. Vóór het midden van de jaren tachtig, aldus Robbertsz., waren er hier te lande maar weinig zeelieden die ‘anders dan alleen maar op de Noordster en wisten te varen’. Dankzij hem was daar verandering in gekomen.1.

De school van Robbertsz. is in veel opzichten een typisch voorbeeld van het hele zeevaartkundig onderwijs in de 17de eeuw.2. De zeevaartkunde - ook wel genoemd de navigatietechniek of stuurmanskunst - is het geheel van methoden waarmee de zeeman zijn weg over zee kan vinden van een gegeven plaats van afvaart naar een bepaalde plaats van bestemming. Het meeste onderwijs in dit vak werd destijds door particuliere leermeesters als Robbertsz. verzorgd. Iedere belangstellende kon bij zo'n privé-onderwijzer tegen betaling alle theoretische kennis opdoen die hij nodig had en ook nog de praktische kneepjes van het vak leren - voor zover dat ten minste op het droge mogelijk was. De lessen werden meestal aan huis, in groepsverband, gegeven. Zo'n cursus kon een paar weken of een paar maanden duren.

Daarnaast kwamen in de beginperiode van de Republiek nog twee andere vormen van ‘schools’ onderricht op dit gebied tot stand. De ene was verbonden met instellingen voor hoger onderwijs. Het vak zeevaartkunde werd een tijd lang zowel aan de hogeschool te Franeker als aan het Athenaeum te Amsterdam onderwezen. De andere vorm van schools onderricht was met het gewone lager onderwijs verweven. Vanaf het tweede kwart van de 17de eeuw zijn er meer en meer voorbeelden te vinden van schoolmeesters in overheidsdienst die in staat waren naast lezen, schrijven, rekenen en psalmzingen ook de stuurmanskunst te onderwijzen.

Omstreeks 1650 bestonden in totaal dus drie soorten ‘schoolse’ voorzieningen op het gebied van het zeevaartkundig onderwijs: onderricht door particuliere leermeesters, onderricht door docenten aan universiteiten of illustre scholen en onderricht door schoolmeesters aan gewone lagere scholen. Over het ontstaan, de ontwikkeling en de invloed van die faciliteiten gaat dit artikel.

Het ontstaan van voorzieningen voor zeevaartkundig onderwijs

Om te beginnen: waardoor verschenen aan het eind van de 16de eeuw opeens die particuliere leermeesters in de stuurmanskunst? Kort gezegd: omdat de behoefte aan zeevaartkundige kennis zo snel toenam dat er niet meer op één van de traditionele manieren in kon worden voorzien.

Voordat Robbertsz. zijn school in Amsterdam opende, bestonden er namelijk wel andere, niet-schoolse vormen van kennisoverdracht op het gebied van de stuurmanskunst. Gevaren werd er immers allang, door Friezen, Hollanders en Zeeuwen. De kennis van de stuurmanskunst die daarbij te pas kwam, hoefde natuurlijk niet telkens opnieuw gecreeërd te worden; elke generatie zeelui kon profiteren van het werk van haar voorgangers.

Het doorgeven van kennis gebeurde op twee manieren.3. De eerste was die van de mondelinge overdracht. In navigatieboeken uit de 16de eeuw werd keer op keer het belang hiervan benadrukt. Jongere zeelui werden aangespoord de oudere uit te horen. Ouderen werden opgewekt om jongeren zoveel mogelijk van hun kennis mee te delen. De tweede weg was die van de zelfstudie. Een jonge generatie kon de kennis van een oudere overnemen door teksten te raadplegen waarin de voornaamste wetenswaardigheden waren vastgelegd. Veel van de kennis die in de loop der eeuwen werd verzameld, vond op den duur haar neerslag in zogenaamde leeskaarten, dat wil zeggen: geschreven of gedrukte boeken waarin allerlei gegevens stonden die nuttig waren voor de navigatie, zoals zeilaanwijzingen (d.i. opgaven van koersen en ‘strekkingen’ oftewel afstanden), informatie over de ligging van eilanden en zandbanken en notities over getijden, stromingen, dieptes, bakens, tonnen en andere herkenningspunten. In de loop van de 16de eeuw werden aan deze leeskaarten ook inleidingen in de navigatietechniek toegevoegd, te beginnen met de Onderwijsinghe van de zee om stuermanschap te leeren uit 1544. Volgens de auteur, Cornelis Anthonisz., was deze ‘onderwijsinghe’ bedoeld om de ‘jonghe gesellen ende stuerluyden een weynich fondament (te geven) waar by si haer kunste te sekerder soude moeghen wesen’.4. Soortgelijke inleidingen vinden we nog in leeskaarten van Goyvaert Willemsz. van Hollesloot en Adriaen Gerritsz. uit het eind van de 16de eeuw en ook nog in vroege zeeatlassen zoals die van Lucas Jansz. Waghenaer en Willem Jansz. Blaeu, die uit de leeskaarttraditie voortkwamen.5.

Beide vormen van niet-schoolse kennisoverdracht kostten relatief veel tijd. Het was een kwestie van langzaam maar zeker accumuleren van vaardigheden en wetenswaardigheden. Maar tijd was schaars rondom 1600. De vaart over de oceaan, die men de ‘grote zeevaart’ noemde, groeide explosief. Binnen een paar decennia verbreedde het vaargebied van de Nederlandse zeevaart zich van de Europese wateren tot de Atlantische Oceaan, de Indische Oceaan, de zeeën in Oost-Azië en de Noordelijke IJszee. De snelle groei van de ‘grote zeevaart’ betekende dat er op korte termijn ook een grote behoefte ontstond aan schippers en stuurlui die de ‘kunst van de grote zeevaart’ beheersten. En daar werd meer kennis voor gevraagd dan de doorsnee Nederlandse zeeman bezat.6. Die zeeman kon nog niet veel meer dan op een kompas kijken, zijn vaart gissen, een lood uitwerpen, een kustprofiel bestuderen, een leeskaart raadplegen en misschien soms een platte paskaart gebruiken en met een graadstok een poolshoogte nemen.

Op de ‘grote zeevaart’ werd gevraagd dat de zeeman ook de variatie van zijn kompas kon vaststellen en vergoeden. Dat hij kon omgaan met cartografische hulpmiddelen waarin rekening werd gehouden met de bolvorm van de aarde, zoals globes en wassende kaarten. Dat hij wist hoe hij uit een gestuurde koers en afgelegde verheid (afgelegde afstand) de lengte en breedte van zijn gegist bekomen plaats kon berekenen. Of omgekeerd: hoe hij uitgaande van de coördinaten van zijn

plaats van bestemming, de te sturen koers en de af te leggen verheid kon vinden - steeds rekening houdend met de bolvorm van de aarde. Daarvoor moest hij het een en ander weten van driehoeksmeting. En ook werd gevraagd dat hij zijn gegiste breedte op andere manieren kon controleren dan door het waarnemen van de Poolster, die immers op een groot deel van de wereldzeeën niet is te zien. Daarvoor werd vewacht dat hij wist hoe hij op de middag de hoogte van de zon kon nemen en, rekening houdend met de declinatie, de bevonden breedte kon berekenen.

Nu had in deze situatie van snel stijgende vraag en tijdelijk tekortschietend aanbod de overheid kunnen ingrijpen. Zij had zelf het initiatief kunnen nemen en voorzieningen voor kennisoverdracht in het leven roepen. Zo was het gegaan in Portugal, waar de cosmógrafo-mor vanaf 1547 onder andere was belast met het onderwijzen van zeelieden. Zo was het ook gegaan in Spanje, waar in 1552 een catedrático d'arte de navegar e de cosmografia werd benoemd met een soortgelijke opdracht als zijn collega in Lissabon.7. Zo zou het opnieuw gaan in Denemarken, waar Christiaan iv in 1619 de Nederlander Joris Carolus aanstelde tot leermeester in de zeevaartkunde van de stuurlui in koninklijke dienst, met permissie om daarnaast ten eigen bate les te geven aan particulieren.8. En op dezelfde manier ging het in de Republiek wat het onderwijs in de landmeterij en vestingbouwleer betrof. Het was immers op aandrang van Prins Maurits dat in 1600 aan de universiteit van Leiden ‘principalyken tot bevordering van de geenen die hen souden willen begeven totter ingenieurscap’ de ‘Duytsche Mathematicque’ werd opgericht.9.

Op het gebied van de zeevaartkunde liep het in Nederland anders. Daar werd in de behoefte eerst en vooral op een kapitalistische manier voorzien. Er was nauwelijks een stimulans van de overheid nodig. De opkomst van de grote zeevaart in de Republiek, die in hoofdzaak het resultaat was van particulier initiatief, betekende immers dat er in korte tijd een relatief uitgebreide markt voor zeevaartkundige kennis ontstond. Die kennis was geld waard. En waar in de Republiek geld kon worden verdiend, daar verschenen ondernemers. Als de markt inderdaad betrekkelijk groot was. Sommige van die ondernemers in kennis richtten zich in hoofdzaak op de produktie en distributie van materiële hulpmiddelen voor de navigatietechniek. Men denke aan beroemde drukkers, uitgevers, instrumentverkopers en kaarten- en globemakers als Cornelis Claesz., Willem Jansz. Blaeu, Jodocus Hondius, Johannes Janssonius of Jacob Aertsz. Colom.10. Andere entrepreneurs concentreerden zich meer op de verspreiding van immateriële kennis. Tot die categorie behoorden de particuliere leermeesters in de stuurmanskunst.

Het waren nu juist die particuliere onderwijzers die vele Nederlandse schippers en stuurlui de kunst bijbrachten hoe ze over open zee buiten zicht van land de weg van een gegeven plaats van afvaart naar een bepaalde plaats van bestemming konden vinden. De pioniers van de scheepvaart op Azië, zoals Cornelis de Houtman, Jacob van Neck, Gerrit de Veer of Jacob van Heemskerck hadden bij Robbert Robbertsz. in de schoolbanken gezeten.11.

Die leermeesters kwamen langs verschillende wegen in het vak terecht. Van het begin af kan men een onderscheid maken tussen degenen die niet en degenen wél een maritiem verleden hadden - tussen rekenmeesters die zich in de stuurmanskunst verdiepten en stuurlieden die zich tot meesters in de rekenkunst ontpopten.

Robbert Robbertsz. is een typisch voorbeeld uit de eerste groep. Men kan er ook onderwijzers als Sybrand Hansz. Cardinael, Firmin Trottereau en Jan vanden

Brouck toe rekenen, die tussen omstreeks 1585 en 1610 met hun lesbedrijfjes in de havensteden van Holland en Zeeland begonnen.12. Petrus Plancius zou er, strikt genomen, ook in kunnen worden ondergebracht. Alleen is zijn carrière als particulier leermeester wel een bijzonder korte geweest. Voor het vertrek van de eerste schipvaart naar Azië heeft hij onderricht gegeven aan Pieter Dircksz. Keyser, die waarnemingen van sterren met een grote zuidelijke declinatie zou doen. In de herfst en winter van 1599 heeft hij nog eens op verzoek van de bewindhebbers van één van de Amsterdamse voorcompagnieën, à raison van 500 gulden, een spoedcursus zeevaartkunde verzorgd voor stuurlieden die met een volgende expeditie naar Azië gingen. Dat was alles.13.

Een vroeg voorbeeld uit de andere groep is de Amsterdamse oud-stuurman Aelbert Haeyen, die omstreeks 1600 in een dispuut met Robbertsz. verzeild raakte, dat uitgerekend rond de voor- en nadelen van een theoretische of praktische achtergrond bij zeevaartonderwijzers draaide.14. In het begin van de 17de eeuw kwam het steeds vaker voor dat een oud-zeeman zich als leermeester van de grote zeevaart aan de wal vestigde. Hendrik Reyers en Cornelis Jansz. Lastman kozen voor Amsterdam, David Davidsz. en Jan Jansz. Stampioen voor Rotterdam, Caspar van Donderen voor Dokkum en Joris Carolus voor Enkhuizen (voordat hij in 1619 naar Denemarken vertrok). In beide groepen was migratie uit Zuid-Nederland van ondergeschikt belang; de meeste leermeesters waren geboren in het Noorden.

De rol van de overheid was niet meer dan een aanvullende. Slechts in bepaalde gevallen werden leermeesters door stedelijke of regionale autoriteiten gesubsidieërd. Trottereau en Vanden Brouck, bijvoorbeeld, kregen een tijdlang steun van de stad Rotterdam. Robbertsz. ontving tussen 1614 en 1619 een bedrag van honderd gulden per jaar van de Admiraliteit van het Noorderkwartier.15.

Particulier initiatief lag in zekere zin ook ten grondslag aan de tweede vorm van schools onderricht in de stuurmanskunst - zij het in dat geval zonder het motief van geldelijk gewin. Ik doel op de cursussen aan de instellingen voor hoger onderwijs die vóór 1650 ontstonden. De colleges zeevaartkunde die Adriaen Metius aan de hogeschool van Franeker verzorgde waren niet het resultaat van een of andere opdracht van Curatoren; het was gewoon één van de terreinen waar Metius, hoogleraar in de mathematische vakken, veel interesse voor had. De cursus die in 1635 aan het Athenaeum te Amsterdam begon, kwam voort uit een privé-initiatief van de toenmalige hoogleraar wiskunde, Martinus Hortensius. Met zijn gewone colleges trok hij weinig publiek. Toen hij zeevaartkunde ging geven, kreeg hij opeens heel wat meer toehoorders. Onder hoogleraren was een dergelijke belangstelling voor zeevaartkunde vóór het midden van de 17de eeuw overigens beslist niet uitzonderlijk. Metius' collega in Groningen, Nicolaas Mulerius, publiceerde Latijnse werken over sterrenkunde die naar zijn vaste overtuiging ook van nut voor de zeevaart zouden zijn. Zijn collega in Leiden, Willebrord Snellius, schreef een Latijns handboek over zeevaartkunde, Tiphys Batavus. Johannes Fokkesz. Holwerda, die van 1639 tot 1651 de leerstoel logica in Franeker bezette, stelde een Nederlandstalig handboek over astronomie samen, de Friesche sterre-konst, waarin hij ook uitgebreid aandacht besteedde aan zeevaartkunde. Die interesse voor zeevaartkunde kon openlijk tot uiting komen, omdat ze als legitiem gold. Ze beantwoordde immers aan het nuttigheidsideaal dat de Nederlandse universitaire wereld in de eerste decennia domineerde.16.

Bij de derde vorm van schools onderricht in de stuurmanskunst die vóór 1650 tot stand kwam, lag het initiatief opnieuw bij particulieren. De eerste gegevens over onderwijs in navigatietechniek door schoolmeesters in overheidsdienst wijzen meer op ondernemingszin bij de meesters zelf dan op dwang van de kant van hun superieuren.17. Het ging vooral om onderwijzers in dorpen of kleine steden in Noord-Holland en Friesland. Voor de meesters konden de lessen over stuurmanskunst een aardige bijverdienste opleveren. Een enkeling voerde zelfs, als ware hij een echte winkelier, een actieve reclamepolitiek. Klaas Najer, schoolmeester (en voorzanger) te Kwadijk, zette vanaf 1694 jaar in jaar uit een advertentie in de Amsterdamse courant, waarin hij aanbood ieder die dat wilde, niet alleen lezen, schrijven, cijferen, zingen, Italiaans en scheeps-boekhouden te leren, maar ook landmeten, wijnroeien en ‘de konst der stuurlieden’, en dat alles ‘voor een geringe prijs’.18. Later werden schoolmeesters in veel gevallen uitdrukkelijk tot het geven van navigatieonderwijs verplicht. Dat gold bijvoorbeeld voor de onderwijzer van De Rijp in 1700. In de 18de eeuw werd op meer plaatsen een bepaling van die strekking aan de instructie van de schoolmeester toegevoegd. Vaak werden nieuwe meesters op het platteland in de zeeprovincies van de Republiek toen zelfs mede geselecteerd op hun bekwaamheid om les te geven in de stuurmanskunst.19.

Na ongeveer 1740 begon ook de overheid in de grotere steden in het Westen zich actiever op te stellen. De autoriteiten gingen sindsdien op veel grotere schaal dan in het verleden steun verlenen aan de oprichting en instandhouding van onderwijsfaciliteiten op het gebied van de stuurmanskunst.20.

De ontwikkeling van de onderwijsvoorzieningen in de 17de eeuw

Vanaf het eind van de 16de eeuw werd het aanbod van onderwijs op het terrein van de zeevaartkunde dus hoe langer hoe groter. Was dat op een gegeven moment niet teveel van het goede? Het kapitalisme heeft zoals bekend veel voordelen, maar ook wel eens een nadeel: de markt kan overvoerd raken. Particuliere leermeesters konden daar het slachtoffer van worden.

Dat risico zat er inderdaad in. Omstreeks 1660 waren de Amsterdamse particuliere leermeesters in een ongekend heftige concurrentiestrijd gewikkeld. In een reeks van schotschriften scholden Pieter Karsseboom, Cornelis Saskesz. van Leeuwen, Christiaan Martini Anhaltin, Abraham de Graaf en Claes Hendricksz. Gietermaker elkaar ongegeneerd de huid vol. Het dispuut draaide niet meer, zoals rond de eeuwwisseling, om de tegenstelling theoretische-praktische kennis. De inzet was het aandeel op de markt. Ieder prees zijn eigen waar aan en keurde die van de ander af.21.

Dat de mededinging in de loop van de 17de eeuw scherper werd had twee oorzaken. De eerste factor was, dat het aantal aanbieders van ‘schools’ onderwijs ongeremd kon toenemen. De toegang tot de markt was in principe vrij. Ieder die daar lust toe had kon zich als zelfstandig ‘aanbieder’ van zeevaartkundige kennis vestigen. Hij hoefde niet tevoren een bewijs van bekwaamheid af te geven.22. De tweede factor was, dat alle aanbieders tezamen de potentiële vraag naar hun onderwijs verkleinden, doordat ze zelf de kennisoverdracht langs andere wegen weer vergemakkelijkten.

Na verloop van tijd legden ze namelijk een steeds groter deel van hun leerstof in druk vast. Ze gingen leerboeken, handboeken, tafels en monografieën publiceren - deels omdat hun leerlingen daarom vroegen, deels omdat ze het zelf graag wilden. Door een boek te publiceren maakten ze tegelijk reclame voor hun eigen zaak. Een vroeg voorbeeld van zo'n leerboek geschreven door een particulier leermeester in de stuurmankunst is de Instructie der zee-vaert van Jan vanden Brouck uit 1609. Het eerste standaardwerk (en misschien ook de eerste bestseller) was de Schat-kamer des grooten seevaerts-kunst van Cornelis Jansz. Lastman uit 1621.23. In de tweede helft van de 17de eeuw zwol de stroom van navigatieliteratuur nog meer aan. Eén van de vele nieuwe leerboeken die toen verscheen, 't Vergulde licht der zee-vaert van Claes Hendricksz. Gietermaker, verdrong uiteindelijk vlak voor 1700 het werk van Lastman als ‘den Bijbel’ der schippers en stuurlieden. De totale omvang van de produktie kan moeilijk overschat worden. Toen Gietermakers uitgever Hendrick Doncker in juni 1693 de rechten op het boek overdroeg aan Johannes van Keulen had hij 3000 exemplaren in voorraad. De laatste druk dateerde van 1690. De eerstvolgende verscheen bij Van Keulen in 1697. Van elke druk werden honderden exemplaren afgenomen door de voc. Maar het overgrote deel vond zijn weg naar zeelieden ter koopvaardij in de Republiek en elders in Europa.24. En 't Vergulde licht was, zoals gezegd, maar één van de vele leerboeken.

Door zoveel literatuur te produceren, zaagden leermeesters in zekere zin collectief de poten van hun eigen stoel door. Zeelieden konden het weer makkelijker stellen zonder ‘schools’ onderwijs aan de wal. Met een boek in de hand konden ze immers ook zelf de beginselen van de kunst der grote zeevaart leren of elkaar bijscholen. Het staat vast dat in elk geval van de zeelieden uit Amsterdam, het Noorderkwartier, West-Friesland en de Waddeneilanden aan het eind van de 17de eeuw ruim 80% kon lezen en schrijven. Onder stuurlui was het percentage bijna 100.25. Dat de niet-schoolse manieren van kennisoverdracht - namelijk zelfstudie en overdracht tussen zeelui onderling - inderdaad van betekenis waren, blijkt onder meer uit memoires en reisbeschrijvingen. Zeeman Pieter Bol herinnerde zich dat hij varend als derde waak op het Compagniesschip Oudenaarde naar Azië in 1726/27 steevast ‘des naden middags (...) aan 't cijfferen en studeeren (ging) in de navigatie’; ‘op den middag moest (...) (hij) de hoogten der zon nemen en ter (z)ijnen leering dan bij de stuurlieden zijn, wanneer zij zulks deden’. Soms werd hem een toets afgenomen door de schipper.26. Een even welsprekend bewijs van de zelfwerkzaamheid van de zeelui zijn de tientallen bewaard gebleven ‘schatkamers’ uit de 17de en 18de eeuw - aantekenschriften van zeelieden waarin vaak van maand tot maand is te volgen hoe ze aan de hand van een leerboek vorderingen maakten in de stuurmanskunst.27. Veel van die schatkamers werden niet aan de wal, maar op zee volgeschreven.

Toch concurreerden de leermeesters elkaar uiteindelijk niet kapot. Er waren ook tegenkrachten. Om te beginnen het streven naar zelfbehoud. Iedereen probeerde zich in te dekken tegen de verwoestende gevolgen van de vrije mededinging. Er werden, ruwweg, twee strategieën gevolgd. De ene was die van de spreiding van belangen, de ander die van de monopolistische concurrentie.

In de regel zetten onderwijzers niet alles op de kaart van het onderricht in de stuurmanskunst. Voor docenten aan instellingen van hoger onderwijs en voor schoolmeesters aan gewone lagere scholen lag zo'n spreiding van belangen eigen-

lijk al besloten in hun functie; ze werden nu eenmaal geacht een ruimer veld te bestrijken dan alleen dat van de zeevaartkunde. Voor particuliere leermeesters was het een kwestie van wijze politiek. Wie wilde overleven, zorgde ervoor van meer markten thuis te zijn. Robbert Robbertsz. was tevens actief als maker van kaarten en instrumenten. Aelbert Haeyen onderscheidde zich niet alleen als onderwijzer, maar ook als cartograaf. De meeste particuliere leermeesters in de 17de en 18de eeuw hadden naast de zeevaartkunde ook nog één of meer vakken in hun pakket. Gewoonlijk waren er in elk geval boekhouden en landmeetkunde bij. Daar was immers ook vrij veel vraag naar en de stof overlapte voor een deel die van de stuurmanskunst - bij boekhouden op het terrein van de arithmetica, bij landmeetkunde zowel op het gebied van de arithmetica als dat van de geometria, in het bijzonder de driehoeksmeting. Jan vanden Brouck liet zijn Instructie der zee-vaert in 1610 volgen door een aanhangsel met ‘het voornaemste dat eenen ingenieur ende landt-meter van noode (had)’. Sybrand Hansz. Cardinael, Claes Hendricksz. Gietermaker en Abraham de Graaf schreven zowel boeken op het gebied van de stuurmanskunst als van het boekhouden. De Graaf presteerde het zelfs op beide terreinen een standaardwerk af te leveren: De seven boecken van de groote zeevaart uit 1658 en de Instructie van het Italiaans boeckhouden uit 1688.28.

De andere overlevingsstrategie was, zoals gezegd, die van de monopolistische concurrentie. Om zich tegen de mededinging te beschermen probeerden sommige leermeesters een eigen, vaste deelmarkt te creëren met een bepaalde klantenkring waarop ze tot op zekere hoogte als monopolist konden opereren. Iemand als Cornelis Jansz. Lastman was op deze weg vrij succesvol. Vanaf 1619 wist hij zijn particuliere onderwijspraktijk te combineren met de functie van examinateur der stuurlieden bij de kamer Amsterdam van de voc. De voc werd zijn deelmarkt. Dankzij zijn functie bij de Amsterdamse kamer beschikte hij niet alleen over een gegarandeerd inkomen van 350 gulden per jaar, aangevuld met incidentele gratificaties,29. maar kon hij ook extra veel leerlingen aantrekken voor zijn school. Er zijn indirecte aanwijzingen dat Lastman zijn eigen pupillen bij het examen bevoordeelde. In 1633 kreeg hij namelijk een tweede examinateur naast zich, Willem Jansz. Blaeu. Bovendien zouden examens voortaan altijd in tegenwoordigheid van een paar bewindhebbers plaatsvinden. Om ‘alle abuysen te voorkomen’, zo zei de resolutie van de Amsterdamse bewindhebbers. Bemoeienis van andere deskundigen met de navigatiepraktijk van de Compagnie ging Lastman zoveel mogelijk tegen.30. Voor gebruik op zee en op school schreef hij zelf een leerboek, de Schat-kamer des grooten seevaerts-kunst, dat hij in eigen beheer uitgaf en verkocht. Hij trad namelijk in 1628 toe tot het boekverkopersgilde.31. Na een carrière van ruim dertig jaar was hij in staat zijn verwanten in 1652 6000 gulden contant, een aandeel van nominaal 1221 gulden in de wic en vijf huizen in Amsterdam na te laten, nog ongerekend een collectie winkelboeken, ongemunt edelmetaal, juwelen, een rijke boedel en vorderingen ten bedrage van vermoedelijk duizenden guldens.32.

Claes Hendricksz. Gietermaker, die Lastman later als orakel voor de zeelui zou onttronen, was aan het eind van zijn leven in 1667 nog niet zo welgesteld. Een eigen huis had hij nog niet, wel een paar stukjes land bij zijn geboorteplaats Medemblik, een welvoorziene boedel en 3332 gulden contant (waartegenover schulden stonden van ongeveer 2000 gulden). Zijn carrière als leermeester had ook maar acht jaar geduurd.33. Maar in die tijd was hij wel buitengewoon actief en creatief geweest.

Hij had beide strategieën gecombineerd: spreiding van belangen en monopolistische concurrentie. Hij gaf onderwijs in schrijven, cijferen, boekhouden, landmeetkunde en stuurmanskunst. Op elk van die terreinen (behalve de schrijfkunst) publiceerde hij één of meer leerboeken, handboeken of monografieën, die hij deels voor rekening van anderen, deels in eigen beheer uitgaf en distribueerde. Hij trad, net als Lastman, toe tot het boekverkopersgilde.34. Hij verkocht tevens navigatie-instrumenten. In 1663 kreeg hij admissie als landmeter bij het Hof van Holland. En evenals Lastman wist hij ook zijn eigen deelmarkt in de grote zeevaart te creëren: in mei 1661 werd hij benoemd tot examinateur der stuurlui bij de kamer Amsterdam van de voc, in april 1663 in dezelfde functie bij de wic.35.

Zo werkten er meer. Abraham de Graaf wist omstreeks 1680 ook zijn particuliere school te combineren met de functie van examinateur der stuurlieden bij de voc en de wic. En het bloed kroop kennelijk alweer waar het niet gaan kon. Na zijn aanstelling als examinateur door de voc kreeg hij in 1681 een instructie waarin werd bepaald, dat ieder die dat wilde bij hem examen mocht doen, ongeacht of de betrokkene bij de Graaf of bij iemand anders de kunst had geleerd. De Graaf zou niemand mogen bevoordelen of onderscheid mogen maken tussen kandidaten die bij hemzelf of bij anderen les hadden genomen, zo werd bovendien in de instructie vastgelegd. En om aan alle eventueel resterende onduidelijkheid een eind te maken: hij mocht ook geen giften accepteren of stuurlieden verplichten bij hemzelf goederen te kopen en hij diende zich verder te gedragen zoals ‘een eerlijk en getrouw examinateur betaem(de)’. Desondanks werd De Graaf elf jaar later nog eens nadrukkelijk op zijn plichten gewezen.36. Na zijn overlijden in 1714 werd de instructie van zijn opvolger veelzeggend genoeg met één bepaling uitgebreid: een examinateur der stuurlieden mocht niet meer tegelijk een particuliere school houden. Dat kon toen ook. In het vervolg werd de functie van examinateur namelijk meestal met die van lector in de zeevaartkunde aan het Athenaeum in Amsterdam gecombineerd. De lector ontving qualitate qua een salaris van een paar honderd gulden per jaar.37.

Naast dit hardnekkige streven tot zelfbehoud door spreiding van belangen of monopolistische concurrentie, was er nog een andere tegenkracht die tot het voortbestaan van de particuliere leermeesters bijdroeg. De markt werd op den duur weer ruimer. Sommige takken van de ‘grote zeevaart’ bereikten hun hoogtepunt pas na 1680. Dat gold met name voor de Aziëvaart, de walvisvaart en de vaart op West-Indië. De behoefte aan schippers en stuurlui die de kunst van de grote zeevaart beheersten nam dus toe, en vooral aan het eind van de 17de eeuw waarschijnlijk in een vrij snel tempo, net als een eeuw eerder. Daarbij kwam, dat de formele eisen waaraan het navigatiepersoneel bij de voc en de oorlogsvloot moest voldoen ook steeds zwaarder en stringenter werden. Wie hogerop wilde komen, moest zich steeds grondiger in de zeevaartkunde verdiepen.38. Particuliere leermeesters konden van die toenemende vraag naar kennis meeprofiteren. Het is niet onwaarschijnlijk dat deze ontwikkeling ook een rol heeft gespeeld in de verspreiding van het onderwijs in de navigatie door schoolmeesters aan lagere scholen en de groei van de bemoeienis door de overheid in het begin van de 18de eeuw.

De invloed van de onderwijsvoorzieningen binnen en buiten de zeevaart

Welke invloed, ten slotte, hebben deze ‘schoolse’ onderwijsvoorzieningen binnen en buiten de zeevaart uitgeoefend? Binnen de zeevaart zijn ze allereerst van betekenis geweest, doordat ze bijdroegen aan een snellere verspreiding van de ‘kunst der grote zeevaart’. Met de verspreiding van die kunst ging de verspreiding van wetenschap samen. De navigatietechniek die door Nederlandse zeelui op de oceaanvaart werd gebruikt kwam immers voor een belangrijk deel voort uit een wetenschappelijke bron van kennis, zoals ik elders heb laten zien.39. De onderwijzers in de stuurmanskunst fungeerden dus als detailverkopers van wetenschap.

De voorzieningen waren echter nog in een ander opzicht van invloed. Ze waren niet alleen een contactpunt tussen zeewezen en wetenschap, maar ook meer in het algemeen tussen de maritieme en de niet-maritieme wereld. Voordat de ‘schoolse’ voorzieningen in het zeevaartkundig onderwijs ontstonden, voltrok de overdracht van kennis zich min of meer in een gesloten circuit. De kennis circuleerde, maar voornamelijk onder zeelieden. Met de opkomst van de nieuwe onderwijsvoorzieningen werd het circuit van de zeelui aangesloten op andere circuits. Het effect was in verschillende richtingen merkbaar.

Enerzijds drong kennis uit andere circuits door in de wereld van de zeevaarders. Een mooi voorbeeld is het bijhouden van scheepsjournalen. Voor het eind van de 16de eeuw kwam het waarschijnlijk nu en dan wel voor dat Nederlandse zeelui onderweg van dag tot dag of met iets langere tussenpozen hun gegiste koers en verheid aantekenden. Maar de term ‘journaal’ werd daar nog niet voor gebruikt en in de beschikbare literatuur werd er niet apart aandacht aan besteed.40. Het eerste boek waarin het onderwerp wèl systematisch werd behandeld, compleet met voorbeelden van journaalhouden in kolomvorm (zij het nog zonder dat de term ‘journaal’ werd gebezigd), was het Tractaet op 't zee-bouckhouden op de ronde gebulte pascaert van Adriaen Veen uit 1597.41. Adriaen Veen was een leerling van Robbert Robbertsz.. Bij Robbertsz. maakte hij kennis met de zeevaartkunde. Zelf heeft hij nooit gevaren. Evenmin kwam hij uit een zeevarend milieu. Hij had een commerciële achtergrond: zijn vader was koopman te Gouda.42. Dankzij de school van Robbertsz. konden boekhouden en zeevaartkunde tezamen komen. In de eerste helft van de 17de eeuw vond Veens voorbeeld navolging in andere verhandelingen over de stuurmanskunst. In het standaardwerk van Lastman uit 1621, de Schat-kamer, werd een aparte paragraaf gewijd aan de systematiek van het ‘boekhouden van de grote zeevaert’. Daarna raakte meer en meer de term ‘journaal’ in zwang in de betekenis die we er nu aan geven.

Aan de andere kant kon kennis die bij de navigatie werd toegepast makkelijker worden verspreid buiten de wereld van de zeevaarders. De onderwijzers in de zeevaartkunde doceerden immers ook andere vakken. En hun lessen in stuurmanskunst waren toegankelijk voor ieder die wilde betalen. Het is misschien langs deze weg dat een instrument dat voor het eerst omstreeks 1600 door Nederlandse zeelui werd gebruikt, een paar decennia later, in licht gewijzigde vorm, in kringen van landmeters doordrong. Ik denk aan het half-ronde zeeastrolabium - een halve koperen ring met een wijzer die als hoekmeetinstrument fungeerde. In de tweede helft van de 17de eeuw, toen het op zee al was verdwenen, werd het in leerboeken voor de landmeetkunde nog steeds als een niet ongebruikelijk hulpmiddel beschreven.43.

En de invloed van de ‘schoolse’ onderwijsvoorzieningen reikte misschien nog verder - tot in het domein van de verbeelding. In de schoolbanken zaten ook dichters. De dichtende theoloog-herbergier Jan Zoet nam als ‘liefhebber’ deel aan lessen in de zeevaartkunde. Ter gelegenheid van zijn ‘Intreede, ter Konstschoole van Mr. Klaas Hendriksz. Gietermaker’ componeerde hij een 32-regelig lofdicht, dat eindigde met de welluidende zinnen:

 
Ik zal mijn anker dan, op Gods genade, ligten
 
En steeken, met de Vloot, uit uwe School, in Zee
 
Uw Noordstar, en Kompas, zal my wel onderrigten:
 
Want wie uw koers staag houd, die vind een goede reis.44.

Echte zeelui konden intussen meer dan zulke pleziervaarders. Zij waren, mede dankzij het zeevaartkundig onderwijs, allang in staat ‘anders dan alleen maar op de Noordster’ hun weg over zee te vinden.


Vorige Volgende

Over dit hoofdstuk/artikel

auteurs