De Vlaamse Gids. Jaargang 34

[p. 185]

Beschouwing over het luchtvaart-motief in de kunst

DE luchtvaart heeft iets belangrijks bijgebracht voor de zienswijze in onze tijd: een sterk bewust worden van de derde dimensie namelijk, die ons van uit de hoogte de oude aarde onder geheel nieuwe aspecten heeft leren bekijken. Niet enkel vliegers en luchtreizigers kennen dit nieuwe aspect, maar eenieder die leest: hetzij door de sterk verspreide luchtopnamen in boeken, bladen en periodieken, hetzij door de bewegende, meer reële impressie, door middel van de film - want ook de film kan, van uit een bepaald standpunt beschouwd, als een vorm van ‘lectuur’ aangerekend worden.

De aarde bekijken vanuit het verhevene is niet enkel figuurlijk toegepast door de dichters en philosofen van alle tijden. Ook in letterlijke zin fantaseert de mens sedert verre eeuwen, hoe de aarde er moet uitzien van uit de gezichtshoek van een vogel, van op de hoogte van een drijvende wolk. Niet enkel ‘Niels Holgersson's wonderbare reis’ van Selma Lagerlöf, het verhaal van een jongetje dat op de rug van wilde ganzen zijn land, Zweden, tijdens de zomervacantie overvliegt, bewijst die drang naar het al-vliegend-bekijken van de moederaarde.

Reeds vijf eeuwen vóór onze tijdrekening ontmoeten we die drang bij de Indische dichter Kâlidâsa. In een elegisch gedicht, de ‘Meghadûta’ wat ‘De nieuwsbrengende wolk’ beduidt, een wonder van frisse poëzie en nog steeds modern, verhaalt Kâlidâsa hoe een Yaksha, een Indische halfgod, gescheiden van zijn vrouw, een voorbijdrijvende wolk de zending opdraagt zijn vrouw over hem te berichten. En in zijn toespraak tot de wolk, beschrijft de Yaksha de hele reis die de wolk maken zal: van uit de provincies van centraal Indië, langs de Ganges-stroom over Delhi tot bij de Himâlaya.

Ook moderne auteurs, die tevens piloot waren, zoals de Saint-Exupéry, hebben uit het grote vliegavontuur dat hun leven was, een levensbeschouwing gedistilleerd, die anders is als deze van de gewone man. Om de aarde te benaderen hebben zij haar durven verlaten om daarna, bewust van de broosheid van het leven en van de noodzakelijke steun die de aarde biedt, tot haar terug te keren.

Het vliegtuig heeft de natuurlijke hindernissen en de begrensde, afgelijnde horizon overwonnen. Het heeft de mens een nieuwe planeet doen ontdekken: een landschap dat geen suite meer lijkt van opgestelde decors met een planmatige indeling van bomen, muren en gordijnen van groen.

Dat voert hen die hun ganse leven vliegen, als vanzelf tot een nieuw bekijken en een nieuw begrijpen van de aarde.

Meesters als Brueghel en Ruysdael hebben de ruimte doen aanvoelen door de uitgestrektheid van hun landschap, waarin de hemel een grote rol speelt. Maar van uit de lucht gezien biedt de aarde toch een gans nieuw beeld, bevrijd van oude perspectieven. Het is een nieuw bekijken van oude, bekende dingen.

Voor het oog van de vliegende landmeter spreidt zich een kleinere, over-

[p. 186]

zichtelijke wereld open, symmetrisch ingedeeld in meetkundige figuren, en nieuwe problemen stellen zich in dit beeld van hoeken, lijnen, cirkels en vlakken. Zelfs de archeoloog ontdekt van uit de lucht nederzettingen en constructies van oude stammen. Ook de geoloog ziet aardlagen die hem hier beneden verborgen bleven.

Paul Morand, de Franse auteur van het intellectueel kosmopolitisme, typeerde dit nieuwe in zijn novelle ‘Flèche d'Orient’: ‘Ces ombres de nuages à l'Occident, ces pâleurs blafardes à l'Orient, il les dominait, conduit avec certitude d'un mouvement direct, bercé par la chanson d'acier. Plus de frontière. Les pays s'unissaient, fondaient leurs couleurs les unes dans les autres, se soudaient tels que Dieu, et non les hommes, les ont faits’.⁽¹⁾ In verband met dit nieuwe bekijken werd me van ernstige zijde een prachtig boek aanbevolen van de Franse auteurs Jérome en Jean Tharaud: ‘Paris - Saïgon dans l'azur’, een beschrijving van bijna gans de aarde van uit een vliegtuig gezien, die Paul Morand's ‘Flèche d'Orient’ ver zou overtreffen. Ook hij die de luchtvaart van minder nabij kent, heeft haar door de oorlog anders leren bekijken.

De vooruitgang is gestadig, wortelt langzaam maar zeker in de traag assimilerende geest. Het duurt een tijd eer de massa er zich van bewust is hoe een nieuwe waarde recht heeft op een plaatsje in het leven van elke dag.

Galileï ondervond het aan den lijve, want zelfs het intellectuele kerkelijke Rome van de XVIde eeuw, weigerde te aanvaarden dat de aarde niet het middelpunt van het heelal was, zoals de Kerk dit uit de Bijbel interpreteerde.

Soms toch manifesteert zich plots bij allen een ‘collectieve helderziendheid’, ingevolge het brutale en tragische ingrijpen van een oorlog in het normale leven. De oorlog heeft nu eenmaal die ‘eigenschap’ - voordeel durven we het niet noemen, want zijn ‘voordeel’ en ‘oorlog’ niet tegenstrijdig? - een snelle evolutie te verwekken, niet enkel van de techniek, maar ook van de ideeën. Voor de massa fungeert een oorlog veelal als wegwijzer naar het nieuwe.

De atoomenergie bijvoorbeeld, nog steeds uitsluitend voor de wetenschappelijke - bovendien: gespecialiseerde - wereld een bekend terrein, bekwam door de toepassing van de atoomsplitsing tijdens de oorlog, een populariteit en een schijn van genaakbaarheid. Het resultaat van deze ‘vulgarisatie’ (?) is een verhoogd uitleencijfer in de openbare bibliotheken van de rubriek ‘fysica’ - onderverdeling: ‘moleculen- en atoom-theorie’. Tenslotte weten we er niet meer over dan voorheen wellicht, maar dit is breikt: nu reeds is de mens vertrouwd met de idee van een practische toepassing van de atoomenergie.

Dit assimileren van beschavingsfactoren paart zich tevens aan een verwerven van nieuwe ideeën en concepten.

(1) Die schaduwen van wolken in het Westen, die vale bleekheid in het Oosten, hij beheerste hen, met zekerheid in rechtlijnige beweging geleid, gewiegd door het stalen lied. Geen grenzen meer. De landen verenigden zich, versmolten hun kleuren de ene in de andere, lasten zich aaneen zoals God, en niet de mensen, ze gemaakt heeft.

[p. 187]

We willen niet meer terug naar bepaalde toestanden van vóór 1940, ook al was het leven toen wel eens ‘gezelliger’. We zoeken integendeel nieuwe waarden: een hoger zin, een nieuwe betekenis voor de mens in de maatschappij, nieuwe sociale verhoudingen, enz... Bewijst dit niet hoe in ons iets veranderde?

Bijna drie jaar geleden keerde de dag van de vrijheid terug en zagen we boven ons de schittering van de duraluminium-machines die deze vrijheid verzekerden. We zagen ze in een blauwe opening tussen de wolken, als verschietende sterren met een pluimstaart, ‘ce sillage qui engraissera lentement et deviendra nuage du soir sur la campagne’, zoals de Saint-Exupéry schreef in ‘Pilote de guerre’⁽²⁾.

Het ontelbare van die vliegtuigen die door de hemel in alle richtingen kruisten, leerde beseffen dat het vliegtuig en het luchtverkeer tot een dagelijks gebeuren behoren. Pas vandaag, na het einde van de oorlog, kan het beeld groeien van een luchtvaart gezuiverd van bewapening en moordtechniek en dient aan het luchtvaartmotief ook een plaats te worden geruimd in de hogere uitingen van het geestesleven: de literatuur, de kunst. Wellicht heeft de oorlog tot slechts één boek in verband met luchtvaart aanleiding gegeven, dat werkelijk tot dit hogere in de literatuur behoort: Antoine de Saint-Exupéry's ‘Pilote de guerre’. Maar deze vliegenier-explorator van luchtroutes over woestijnen en bergketens, leefde zover van het brutaal-onmenselijke van een oorlog, dat deze hem slechts leerde nog dieper in zichzelf te zien, wat hem steeds verder verwijderde van het grote avontuur waarin hij uiteindelijk ten onder is gegaan.

Ook in de beeldende kunst en zelfs in de muziek moet er plaats zijn voor het luchtvaartelement.

Reeds werd de luchtaanval muzikaal verwerkt door de Engelse componist Clive Richardson in zijn ‘London-fantasia’, een door de Britse radio-omroep populair gemaakt symfonisch gedicht voor klavier en orkest. In 1923 schreef Arthur Honegger, de Zwitserse componist, een orkestwerk ‘Pacific 231’, geïnspireerd door het machtige van de moderne locomotieven. Dit ‘mouvement symphonique’ tekent de fasen in de reis van een nachtexpress: het aanzetten, het versnellen, de sirenestoot in de nacht, het geraas van de voortsnellende trein, het remmen en het stilstaan. In volle vaart, naar het einde toe, verheerlijkt een machtig choraal deze karakteristiek van onze eeuw: de snelheid. Reeds meer dan twintig jaar geleden dus, huldigde Arthur Honegger op het terrein van de symfonische muziek, de lyriek van de moderne mechanica.

Wat Honegger met zijn ‘Pacific 231’ voor de sneltrein deed, moet muzikaal ook voor het vliegtuig te bereiken zijn. Herinneren we ons even hoe Honegger nog, in ‘Le roi David’ op treffende wijze het suizen van een pijl gedurende een ogenblik maar, nabootst. Ook de XIXe eeuwse Russische toondichter Rimsky-Korsakof schetste in ‘De vlucht van de hommel’, een scherzo voor orkest, de

(2) ‘dit spoor dat langzaam verzwaarde en een avondwolk zal worden boven het land’.

[p. 188]

vlieg-evoluties van het gevleugelde insect. Van de jonge Russische componist Igor Markevitch (o 1912) verscheen in 1933 een ballet ‘De vlucht van Icarus’.

Ofschoon veeleer economisch in het aanwenden van muzikale middelen, schept dit werk een enigszins verbijsterende atmosfeer, terwijl het toch sterk suggestief blijft en treft door zijn beweging en kracht.

Wat het vliegtuig betreft, er moeten mogelijkheden zijn in het muzikaal verwerken van bijv.: de vlucht boven en in de wolken, het wisselende landschap, de zon, de mist, het onweer, de landing... Natuurlijk zou dit beschrijvende muziek blijven; boven het gebied van de programmamuziek reikt zulk gegeven niet. Maar geeft Richard Strauss in zijn - te weinig bekende en meesterlijke - Alpensymfonie geen typisch voorbeeld van het muzikaal uitgebeeld wisselende Alpenlandschap en van een storm in het gebergte?

Boven het programmatische uit, blijft steeds de kunstenaar met zijn zuiver muzikaal beschouwen. Boven de programmatische inhoud van Richard Strauss' symfonische gedichten, blijft de verwerking van een louter muzikaal idee, waartoe het literair, programmatisch gegeven slechts de aanleiding was. Wat is het onderwerp meer dan de aanleiding tot een eigen schepping? Wanneer de Franse schilder. Paul Cézanne, naar ‘het motief’ werkte, dan was dit motief veelal niets meer dan een atmosfeer van open-lucht, van bomen en schakeringen van groen, ‘modulaties’ zoals hij dit noemde, in welk midden Cézanne aan een doek werkte, waarvan het onderwerp enkel bestond binnen hem zelf.

Wanneer we het in die zin bekijken, is het luchtvaartmotief niet in hoger mate on-artistiek dan enig ander. Trouwens, wat een eigen karakter heeft, moet aanleiding tot het scheppen van een kunstwerk kunnen geven. Is Vincent Van Gogh, met zijn stylistische verscheidenheid, hiervan geen overtuigend bewijs?

Overigens, in de beeldende kunst vond de gedachte aan het vliegen reeds vroeg weerklank. Kunnen vliegen immers, is een van de oudste menselijke begeerten. Overweegt u maar hoe reeds Leonardo da Vinci, Hieronymus Bosch en Pieter Brueghel dachten aan de verovering van het luchtruim.

In die Renaissancetijd richtte de geest zich naar het hogere, drong in het rijk dat Copernicus opende en steeg op in de ruimte. Verwondert het dat in die hoge vlucht een da Vinci het eerste vliegtuig ontworpen door mensenhanden schetste, dat Hieronymus Bosch ons met zijn horizontlijn tot op de drempel van het heelal leidt, dat hij vliegende schepen schildert en dat Brueghel tenslotte, zijn ‘Val van Icarus’ schept? ...

Aan het luchtvaart- of vlieg-element in de beeldende kunsten, van in de Oudheid tot nu, ware een hele studie te wijden.

Wanneer in onze tijd, auteurs als een Paul Morand, een Gabriele d'Annunzio, die zelf vlieger was in de eerste wereldoorlog, een Antoine de Saint-Exupéry, een Adriaan Viruly, de K.L.M.-piloot, zich op luchtvaart-literatuur toeleggen, dan betekent dit meer dan het sporadisch verschijnen van het luchtvaartmotief in de literatuur, dan is dit meer dan het aanwenden, meer dan de ‘exploitatie’

[p. 189]

van een sensatie-onderwerp. Staat alleen de naam van deze auteurs daar trouwens niet voor borg?

Ook auteurs die geheel buiten de luchtvaart staan en er nooit speciale belangstelling voor toonden, aanvaarden haar nu als literair motief.

In ‘Stomme getuigen’, verhalen die te Amsterdam in 1946 bij de uitgeverij ‘Contact’ verschenen, verhaalt Simon Vestdijk een militair ‘Vliegfeest’. Het verhaal dat normaal begint, verloopt in het hallucinerende van de Vestdijkfantasie.

Bij het betreden van het vliegveld, wordt de verteller getroffen door de buitengewone rust waarin alles rondom het vliegveld zich afspeelt. Zelfs de bewegingen lijken langzamer door de afmetingen van het terrein en enkel bij het starten van een toestel is enige bedrijvigheid op te merken, want ‘dan zwaaide een der mannetjes met zijn arm, joviaal en sportief, in het wilde weg meer, en dadelijk daarop stond hij weer roerloos stil’, waarop dan een machine over de grond hotste, met ‘de beweging van een postkoets of vigilante over een slechte, stoffige weg -, maar, eenmaal opgestegen hernam het toestel spoedig zijn indolente en zorgeloze allure’.

De groei van de luchtvaart en de belangstelling die ze in elk midden wekt, mag doen veronderstellen dat we over enkele jaren over een uitgebreide luchtvaartliteratuur zullen beschikken; een luchtvaartliteratuur met specifieke luchtvaart-auteurs, analoog aan die auteurs welke speciaal schip en zeeman behandelen. Ik denk aan ‘Holland's glorie’ van Jan De Hartog: een boek van strijd tegen stormen en machten die op zee heersen; een boek dat leert beseffen waarom zeelieden maar zelden cultuurmensen zijn, maar hoe ze wel een groot gevoel van broederschap, genegenheid en meevoelen in zich dragen. Waar strijd is, groeit de liefde voor de makker naast u.

De verovering van het luchtruim en de strijd met de zee, zijn ze beiden niet een traag beslechten van een eeuwig geschil tussen de mens en de natuur?

De luchtvaart heeft het gevoel der betrekkelijkheid van ruimte en tijd scherper doen aanvoelen. Immers, men start in het koude winterse Europa en landt enkele uren later, te midden van de zomer in een ander werelddeel. Onvermijdelijk zal deze nieuwe verhouding mettertijd onze wereldbeschouwing beïnvloeden.

Zal men in de toekomst over een ‘eeuw van de luchtvaart’ of over een ‘periode van de luchtvaart’ spreken, zoals wij het hebben over de Hellenistische mens, de Romaanse en de Gothische periode, de Renaissance- en de Barok-mens? Dit komt er ten slotte minder op aan. Alleen mag de luchtvaart niet de menselijke persoonlijkheid opslorpen om haar tot slaaf van de machine te maken.

Is dit niet zo in de recente vliegersroman ‘Pylon’ van de Amerikaanse auteur William Faulkner waar deze niet aan de mens, maar aan de machine de leidende rol in onze gemechaniseerde gemeenschap toekent?

William Faulkner verpersoonlijkt de dingen die hun wil opdringen aan een

[p. 190]

dienende mens. De mens voor hem is hier nog slechts een onderdeel van de machine: het is de ‘chauffeur-mens’ die bij een auto, de ‘mens-piloot’ die bij een vliegtuig hoort, enz...

Het verlies van de menselijke persoonlijkheid, het onderworpen zijn aan een organisatie, de mens zonder eigen ‘cachet’, naast de mens met zijn onvermijdelijke fouten en zwakheden, maar die vrij handelt en denkt, is ook het thema van de Engelse auteur Rex Warner in zijn roman ‘The aerodrome’. Van dit werk, in 1941 verschenen, werd een Nederlandse vertaling door Luc. Prins, in 1946 door de uitgeverij Manteau bezorgd. Rex Warner tekent in zijn boek het grondige onderscheid tussen dorp en vliegveld: het dorp dat tegen het vliegveld aankijkt met een gemengd gevoelen van jaloersheid, vrees en bewondering, waarin zich zijn minderwaardigheidscomplex uit. Anderzijds het vliegveld, een militaire organisatie, waarvan elk lid van het personeel getuigt van ‘dit contrast tussen zijn totale onverantwoordelijkheid in het gewone leven en zijn volmaakte geschiktheid om een bevel ten uitvoer te brengen.’

Al speelt in deze roman de luchtvaart een rol, een luchtvaartboek is het niet. Het vliegwezen kon er vervangen worden door om het even welk wapen. Het komt er enkel op aan het vliegveld voor te stellen als een totalitaire, fascistische machine, die door haar propagandamethodes, haar organisatie en de onverantwoordelijk-onpersoonlijke houding van haar personeel, schier hypnotisch op de dorpelingen werkt. Het geheel staat onder de dictatoriale leiding van een vice-luchtmaarschalk die terwille van zijn ideaal: tucht-orde-feilloze organisatie, niet meer in staat is een menselijk wezen van een uniteit te onderscheiden, en die niet eens meer de betekenis voelt van een moord.

Het ‘karakter’ van die vlieglieden bestaat uit een complex van arrogantie, wreedheid, gerechtvaardigd door de slogans van de organisatie. Ten slotte, als compensatie voor deze mechanisering van de mens, een primaire sentimentaliteit die enkel steunt op sexualiteit. Maar volstaan de roerselen van het geslacht om tegen de onpersoonlijkheid en de gevoelloosheid van hun dagelijks denken en handelen op te wegen?

De luchtvaartwereld van deze roman heeft misschien bestaan in een milieu van nationaal-socialisme en fascisme, in Duitsland, in Italië, in Japan. De burgerlijke verkeersluchtvaart, de wereld van de Saint-Exupéry, steunt op een heel andere morele basis.

De continuïteit en de veiligheid van het luchtverkeer eisen inderdaad een hoge tucht van het ganse personeel en de accuratesse van een raderwerk. Dit betekent evenwel niet dat de mens op het vliegveld of in het vliegtuig tot een onderdeel van de machine is of moet worden. Voor wie dit mochten menen kan het getuigenis van de Saint-Exupéry's leven en oeuvre als tegenspraak gelden.

De techniek evenzeer als het boek behoren tot ons gewone leven, gelijk destijds het goud uit de Nieuwe Wereld aan Spanje behoorde. Maar Spanje is,

[p. 191]

economisch althans, aan dat goud ten onder gegaan. De evenwichtsmens evenwel beheerst, met zichzelf, ook zijn bezittingen.

In 1935 verklaarde de Spaanse socioloog Ortega y Gasset, dat de hulpconstructies van de mens - de techniek, de economie, het boek zelfs - voor hem geen verwachting meer, maar een last geworden zijn. Daarom moet de maatschappij zich tegen deze werktuigen te weer stellen en er van eisen dat ze weer hun oorspronkelijke functies van hulpmiddel zouden vervullen.

Het boek en ook alle abstracte of toegepaste kunsten, zijn scheppingen van de vrije mens, ontloken uit zijn bestendigheid en uit het materiaal van een tijd en een milieu. Bij onze tijd en ons milieu behoort ook de luchtvaart, met haar tragiek van Icarus en van de Saint-Exupéry's, mensen die zich verloren vliegen in de nacht - een technische vondst waaromheen zich een nieuw denken en beschouwen ordent, met een eigen geestelijke waarde die zich in de kunst tot blijvende werken van schoonheid kan doen gelden.

E. POPO